【正文】 設(shè)，計(jì)劃在2007年實(shí)現(xiàn)運(yùn)營?！　“丛O(shè)計(jì)，宜萬鐵路建成后，列車時速將達(dá)到160公里以上。作為貫通該通道的最后一環(huán)，全長380公里的宜萬鐵路將在2008年竣工。　　隨著宜昌長江大橋、齊岳山隧道等工程日前先后破土動工，宜萬鐵路正式進(jìn)入施工階段。隨著湖北宜昌至重慶萬州鐵路日前開工，成都和上海之間有望在5年后形成一條沿長江而貫通東西的鐵路大通道。全線建成后，能滿足開行時速200公里旅客列車的需要，合肥至南京的鐵路運(yùn)行里程將由目前的312公里縮短至154公里，旅客列車運(yùn)行時間將由目前的4小時縮短至1小時左右?？瓦\(yùn)專線11:南京經(jīng)武漢、重慶至成都客運(yùn)專線合寧鐵路位于滬漢蓉快速通道的東段，是《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中四縱四橫鐵路快速客運(yùn)通道的重要組成部分，建成后可與西安合肥鐵路、擬建的合肥武漢鐵路和武漢重慶成都鐵路、京滬鐵路相銜接，為我國中西部地區(qū)與東部沿海地區(qū)的鐵路運(yùn)輸增加一條快速便捷通道。石太鐵路客運(yùn)專線東起石家莊北站，途經(jīng)鹿泉市、井陘縣、平山縣、盂縣、壽陽縣、陽曲縣，西至太原站，運(yùn)營初期承擔(dān)石家莊與太原間的大部分客運(yùn)量和部分貨運(yùn)量，預(yù)計(jì)年度單向發(fā)送旅客1500萬人次、貨物4000萬噸，設(shè)計(jì)為雙線、全封閉、全立交，使用電力牽引，建成后滿足開行時速200公里客運(yùn)列車的需要。力爭2010年完工。2005年6月得到國家批復(fù)。建成后將滿足開行時速200公里以上旅客列車的需要。于2005年9月25日全線開工，預(yù)計(jì)在2008年建成投入使用。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2003年八市土地總面積達(dá)4．35萬平方公里，總?cè)丝谶_(dá)2646萬，GDP總量達(dá)6253億元。廈深鐵路是《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中“四縱四橫”客運(yùn)專線之一———杭州—寧波、福州—深圳沿海鐵路客運(yùn)專線的重要組成部分。廈深鐵路是我國東南沿海鐵路快速客運(yùn)專線的一部分，建成后列車時速達(dá)200公里/小時，深圳到廈門只需3個小時。廈深鐵路規(guī)劃里程約550公里，總投資約300億元人民幣。目前，黑龍江省鐵路專線路段籌備工作已全面展開，工程線路走向方案、土地預(yù)審、環(huán)境評價、試驗(yàn)段建設(shè)等事宜正在有序落實(shí)中。哈大鐵路客運(yùn)專線工程設(shè)計(jì)時速為350公里，建成后投產(chǎn)運(yùn)營時速為300公里左右。線路縱貫東北三省，途經(jīng)3個省會城市和6個地級市及所轄部分區(qū)縣。第二季度爭取可行性研究報告獲得國家審批，第四季度計(jì)劃全面開工建設(shè)。 客運(yùn)專線6:北京沈陽至哈爾濱(大連)客運(yùn)專線全長1860公里。廣深段擬設(shè)新廣州、虎門、公明等車站，其中虎門站已預(yù)留通往惠州方向的接口。既形成連接香港、深圳、廣州的快速鐵路通道，高效滿足廣深港間直達(dá)客流快速增長需求，同時也兼顧廣深沿線城際客流，是珠三角地區(qū)城際鐵路網(wǎng)的組成部分。2008年投入使用。該段工程投資總額167億元全長105公里，建成后運(yùn)行速度300公里/小時。建成后列車時速最高可達(dá)200公里，屆時，京廣線和武廣線將實(shí)行客貨分流，原京廣線主要走貨運(yùn)，武廣線走客運(yùn)，從武漢到廣州僅需4個小時，較目前縮短7個小時。2006年3月20日，武廣客運(yùn)專線武漢段開工建設(shè)。另外，還將建一座株洲新站，預(yù)計(jì)于2009年一季度建成投入營運(yùn)。武廣客運(yùn)專線三標(biāo)段位于株洲、湘潭境內(nèi)，全長62公里，株洲境內(nèi)56公里，湘潭境內(nèi)6公里，總投資30億元。耗資5億元。2005年6月23日，武（漢）廣（州）高速鐵路在長沙瀏陽河大橋橋址宣告動工。其中還有31500平方米的高架環(huán)形車道和98000平方米的站臺雨棚客運(yùn)專線5:北京經(jīng)武漢、廣州至深圳客運(yùn)專線武廣高速鐵路是京廣高速鐵路的一部分。新北京南站——數(shù)據(jù) 　　新站總投資63億元 　　據(jù)了解，新北京南站總投資約63億元人民幣，建筑規(guī)模僅次于北京西站。在規(guī)劃中，300余公里路段設(shè)計(jì)為高架鐵路。此外,京滬高鐵全線實(shí)現(xiàn)道口的全立交和線路的全封閉,全線優(yōu)先采用以橋代路方式,以最大限度節(jié)約土地資源。京滬高速鐵路建設(shè)堅(jiān)持以我為主,自主創(chuàng)新,立足高起點(diǎn)、高標(biāo)準(zhǔn),瞄準(zhǔn)世界先進(jìn)水平,形成具有中國自主知識產(chǎn)權(quán)的高速鐵路技術(shù)體系。屆時,北京至上海高速列車全程運(yùn)行時間只需5小時,比目前京滬間特快列車縮短9小時左右,年輸送旅客單方向可達(dá)8000余萬人。據(jù)了解,京滬高速鐵路正線全長約1318公里,與既有京滬鐵路的走向大體并行,全線為新建雙線,設(shè)計(jì)時速350公里,初期運(yùn)營時速300公里,共設(shè)置北京、天津、濟(jì)南、南京、上海等21個客運(yùn)車站。 經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)立項(xiàng)的京滬高速鐵路,目前正在進(jìn)行開工前的準(zhǔn)備工作,預(yù)計(jì)5年左右完成,2010年投入運(yùn)營。京滬高鐵將采用高速輪軌技術(shù)建設(shè)?？瓦\(yùn)專線資料4：北京至上?？瓦\(yùn)專線京滬高速鐵路工程預(yù)計(jì)5年內(nèi)完成，2010年投入運(yùn)營。進(jìn)一步建設(shè)客運(yùn)專線，建成北京～上海、武漢～廣州、西安～鄭州、石家莊～太原、寧波～廈門等客運(yùn)專線。建設(shè)城市密集地區(qū)城際客運(yùn)系統(tǒng)，開工建設(shè)環(huán)渤海地區(qū)北京～天津，長江三角洲南京～上?！贾?，珠江三角洲廣州～深圳、廣州～珠海、廣州～佛山城際客運(yùn)系統(tǒng)?？瓦\(yùn)專線資料2：“十五”建設(shè)計(jì)劃調(diào)整，電氣化鐵路2萬公里以上?？蛙囁俣饶繕?biāo)值達(dá)到每小時200公里及以上。在創(chuàng)造良好社會經(jīng)濟(jì)效益同時，鐵路路網(wǎng)運(yùn)輸效率和投資效益將進(jìn)一步提高，有利于實(shí)現(xiàn)鐵路可持續(xù)發(fā)展。 第三，繁忙干線建設(shè)客運(yùn)專線將使鐵路速度和服務(wù)實(shí)現(xiàn)質(zhì)的飛躍，提升我國鐵路發(fā)展水平。建設(shè)客運(yùn)專線，不僅可以轉(zhuǎn)移既有線上大部分客車，而且還可以滿足增量運(yùn)輸?shù)男枨?，特別是能夠騰出既有線能力用于發(fā)展貨物重載運(yùn)輸，迅速形成高速度、大能力、安全暢通的運(yùn)輸通道，適應(yīng)日益增長的運(yùn)輸需要。 首先，繁忙干線建設(shè)客運(yùn)專線，實(shí)現(xiàn)客貨分運(yùn)，能夠大幅度提高鐵路運(yùn)輸能力，滿足全面建設(shè)小康社會的運(yùn)力需要。運(yùn)輸繁忙大通道是建設(shè)客運(yùn)專線的首選。如果在同一條線路上既進(jìn)行提速改造，又進(jìn)行重載改造，成本很高，效果有限，造成投資浪費(fèi)，并加大日常運(yùn)營維護(hù)成本。在客貨混跑的同一條線路上，既要高速，又要重載，還要加大行車密度，客觀上是很難做到的。按照一般運(yùn)輸規(guī)律，客運(yùn)發(fā)展方向是高速，貨運(yùn)發(fā)展方向是重載?？拓浌簿€把旅客和貨主、客運(yùn)和貨運(yùn)，這兩類不同的客戶、不同的運(yùn)輸產(chǎn)品合為一體，難以滿足他們各自多元性、差異性需求，使鐵路運(yùn)輸服務(wù)應(yīng)變能力減弱，必然影響服務(wù)質(zhì)量提升。另一方面，客貨共線不利于市場細(xì)分，制約了服務(wù)質(zhì)量的提升。繁忙干線不同等級列車混跑，既要開特快旅客列車，又要開普通旅客列車，還要開大量低速重載貨運(yùn)列車，特快列車最高時速已經(jīng)達(dá)到 140 － 160 公里，而貨車最高時速不足 80 公里，同一線路上行駛的客貨列車由于速度差距大而互相干擾，客車因線路不暢難以提高速度，貨車因避讓客車次數(shù)增加，既加大運(yùn)輸能力損失，又延長貨物運(yùn)到時間。但客貨共線模式制約了運(yùn)輸質(zhì)量的提高。 提升運(yùn)輸質(zhì)量受到制約。未來較長時期，隨著全面建設(shè)小康社會的不斷推進(jìn)，國民經(jīng)濟(jì)將持續(xù)快速增長，工業(yè)化、市場化、城鎮(zhèn)化進(jìn)程逐步加快，人口和大型經(jīng)濟(jì)實(shí)體集聚于交通干線的現(xiàn)象還將加劇。如春運(yùn)期間京廣鐵路南段每天開行 140 對客車，除 3 對去往香港的快運(yùn)列車外，其他貨車全部停開。由于客貨共線，同一線路上客貨列車結(jié)構(gòu)階段性不均衡，致使鐵路運(yùn)輸機(jī)動性差，難以適應(yīng)多層次、多變化的市場需求。經(jīng)過多年建設(shè)，鐵路運(yùn)輸能力緊張問題在一定程度上有所緩解，但一些主要運(yùn)輸通道的運(yùn)能依然十分緊張，進(jìn)一步提高運(yùn)輸能力受到客貨共線模式的制約。特別是在連接大中城市和工業(yè)基地的繁忙干線，運(yùn)輸負(fù)荷始終高居不下，客貨互爭能力的矛盾顯得十分突出?！?二、我國鐵路繁忙干線客貨共線的運(yùn)輸模式難以適應(yīng)社會需要 　 我國鐵路一直沿 用客貨共線的運(yùn)輸模式。 雖然各國鐵路由于其自身國情不同，選擇的發(fā)展道路不盡相同，側(cè)重點(diǎn)各有千秋，但從總趨勢看，大力發(fā)展客運(yùn)專線是基本方向。它采用了先進(jìn)的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)，能夠保證前后兩列車必要的安全距離，有效防止列車追尾及正面沖撞事故。據(jù)中國經(jīng)濟(jì)景氣檢測中心日前對北京、上海、廣州三座城市居民的隨機(jī)抽樣調(diào)查問卷顯示，現(xiàn)在有 66 ． 9 ％的居民外出首選火車，其中一條重要原因就是看中鐵路運(yùn)輸安全。 客運(yùn)專線安全可靠的優(yōu)勢也十分突出。如法國三條客運(yùn)專線每年輸送旅客各 2 千多萬人次，均取得盈利?？瓦\(yùn)專線列車最小行車間隔可達(dá)三分鐘，列車密度可達(dá)每小時 20 列，列車定員可達(dá) 1600 — 1800 人 / 列，理論上每小時最大輸運(yùn)能力可達(dá) 2 32000 ～ 2 36000 人，能夠?qū)崿F(xiàn) 大量、快速和高密度運(yùn)輸。在許多國家，越來越多的旅客把乘坐舒適、便捷的高速和快速列車作為出行的首選。以高速和快速技術(shù)為支撐的客運(yùn)專線，列車運(yùn)行速度實(shí)現(xiàn)了歷史性的跨越，帶來了鐵路產(chǎn)業(yè)的復(fù)興。速度是現(xiàn)代社會高效率的標(biāo)志，是時代進(jìn)步與文明發(fā)展的鮮明特征。發(fā)達(dá)國家普遍把建設(shè)客運(yùn)專線作為重點(diǎn)，納入鐵路發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃，這是由客運(yùn)專線在現(xiàn)代交通運(yùn)輸體系中具有的優(yōu)勢所決定的?！?一、客運(yùn)專線化是鐵路發(fā)展方向 　 鐵路作為現(xiàn)代運(yùn)輸?shù)南闰?qū)，為世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人類社會文明進(jìn)步做出了巨大貢獻(xiàn)?？瓦\(yùn)專線資料大全作者：日期：建設(shè)客運(yùn)專線是鐵路發(fā)展的大勢所趨建設(shè)客運(yùn)專線，實(shí)行客貨分線運(yùn)輸，是當(dāng)今世界鐵路發(fā)展的方向。在繁忙干線建設(shè)客運(yùn)專線，也是我國鐵路適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展需要，加快實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化的必然選擇。當(dāng)代鐵路以其自身具有的節(jié)能、環(huán)保、安全等諸多優(yōu)勢，越來越受到世界各國政府的高度重視。 客運(yùn)專線具有速度快的優(yōu)勢。對于交通運(yùn)輸業(yè)來說，速度是適應(yīng)市場的關(guān)鍵要素。鐵路已成為陸上運(yùn)行距離最長、速度最高的交通方式，大大縮短了人們的旅行時間。 客運(yùn)專線運(yùn)量大、效能高，社會經(jīng)濟(jì)效益顯著。從發(fā)達(dá)國家實(shí)踐來看，客運(yùn)專線取得了非常好的社會和經(jīng)濟(jì)效益。日本四條客運(yùn)專線自開業(yè)以來客運(yùn)量增加 6 倍多，被日本人譽(yù)為“經(jīng)濟(jì)起飛的脊梁”。安全是人們出行選擇交通運(yùn)輸方式的首要因素。鐵路客運(yùn)專線是最安全的現(xiàn)代高速交通運(yùn)輸方式。信息化程度很高的行車設(shè)施診斷、監(jiān)測、預(yù)警設(shè)備和科學(xué)的養(yǎng)護(hù)維修，構(gòu)成了客運(yùn)專線現(xiàn)代化的、完善的安全保障系統(tǒng)。順應(yīng)世界鐵路發(fā)展潮流，把握共性規(guī)律，學(xué)習(xí)借鑒發(fā)達(dá)國家建設(shè)客運(yùn)專線的成功經(jīng)驗(yàn)，是我國加快鐵路發(fā)展的必然選擇。隨著國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人民物質(zhì)文化生活水平不斷提高，這種運(yùn)輸方式越來越難以滿足社會需要。主要表現(xiàn)在： 運(yùn)輸能力不能滿足運(yùn)輸需要。連接我國南北、東西的京滬、京廣、京哈、隴海（徐州至西安）、滬杭、浙贛六大繁忙干線線路總長 7177 公里，占國家鐵路的 % ；完成旅客周轉(zhuǎn)量占國家鐵路的 % ；完成貨物周轉(zhuǎn)量占國家鐵路的 % ；運(yùn)輸密度為全國鐵路平均值的 倍，是俄羅斯的 5 倍、日本的 6 倍、美國的 7 倍、德國的 20 倍、英國的 22 倍；大部分區(qū)段基本處于飽和狀態(tài)，運(yùn)輸能力利用率已經(jīng)達(dá)到 100% 。每年春運(yùn)、暑運(yùn)、“五一”、“十一”等客流集中的 120 多天時間里，都必須采取“壓貨保客”等非正常措施，以能力來限量運(yùn)輸。這種?？筒荒鼙Ｘ洝㈩櫴撞荒茴櫸?、捉襟見肘的 運(yùn)輸能力，給一些工礦企業(yè)正常生產(chǎn)帶來了不利影響。上述繁忙干線將面臨著更大的運(yùn)輸壓力，既有客貨混跑雙線能力將難以滿足基本的運(yùn)輸需求，在一定程度上會制約這些地區(qū)的經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展。隨著經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展和人民生活水平提高，旅客貨主對運(yùn)輸快捷舒適、經(jīng)濟(jì)便利、安全正點(diǎn)等方面的質(zhì)量要求越來越高。一方面，速度和頻度是衡量交通運(yùn)輸質(zhì)量的重要指標(biāo)，客貨共線對此有很大制約。在這種客貨混跑、快慢混跑的情況下，列車的速度和頻度都難以提升，直接影響運(yùn)輸質(zhì)量。根據(jù)市場細(xì)分理論，以社會需求為依據(jù)，將不同類別的客戶、不同檔次的產(chǎn)品進(jìn)行拆分組合，能夠充分發(fā)揮資源優(yōu)勢，合理調(diào)配運(yùn)營成本，大大提高企業(yè)的競爭和服務(wù)能力。 客運(yùn)高速與貨運(yùn)重載相沖突?？瓦\(yùn)列車速度快、大密度、小編組，貨運(yùn)列車裝載重、大編組、大宗貨物直達(dá)運(yùn)輸。高速和重載對線路基礎(chǔ)的技術(shù)要求不盡相同，如對軌道、道岔的配置和線路曲線半徑、橋梁設(shè)計(jì)、到發(fā)列車線路有效長度等都有不同區(qū)分，有些還相互矛盾?！?三、繁忙干線建設(shè)客運(yùn)專線將大大緩解運(yùn)能緊張狀況 　 建設(shè)客運(yùn)專線，既是世界鐵路發(fā)展的方向，也是我國鐵路改變客貨共線運(yùn)輸局面，高速度、大幅度擴(kuò)充運(yùn)輸能力，為經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展提供強(qiáng)有力運(yùn)輸支撐的戰(zhàn)略需要。在連接大經(jīng)濟(jì)區(qū)、大城市的繁忙干線修建客運(yùn)專線，可以大大緩解大通道運(yùn)能緊張狀況，對于促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和提高人民生活水平意義重大。初步預(yù)測到 2020 年，鐵路旅客、貨物運(yùn)輸需求分別達(dá) 40 億人次、 40 億噸，年均增長速度為 7% 和 4% 。 其次，繁忙干線建設(shè)客運(yùn)專線，可以提升城市的集聚功能和輻射能力，使大城市更好地發(fā)揮中心城市的作用，同時推動沿線中間地帶現(xiàn)有城市高速發(fā)展和功能升級，增強(qiáng)人、財、物吸納能力，促進(jìn)新的小城鎮(zhèn)生成和發(fā)展，加快我國城市化的整體進(jìn)程。客運(yùn)可實(shí)現(xiàn)大容量、高速度、高頻率，大大縮短旅行時間，特別是在運(yùn)輸高峰時期，可以用幾分鐘間隔密集大量發(fā)車，為旅客提供更安全、快捷、方便、舒適