【正文】 （52）考慮環(huán)島交通流量為q，則進(jìn)口道通行能力為： （53）因此，在通行能力的計(jì)算中，最主要的T作就是如何確定P(k)。 Cowan在移位指數(shù)分布的基礎(chǔ)上，引進(jìn)交通流中自由車(chē)輛的比例因子，(為交通流中不結(jié)對(duì)行駛的車(chē)輛比例)，并假設(shè)非自由(結(jié)隊(duì))行駛的車(chē)輛的車(chē)頭時(shí)距至少為δ(s)，在此基礎(chǔ)上提出了交通流車(chē)頭時(shí)距的M3分布，其累積概率分布函數(shù)為： (51)其中λ定義為，q為交通流量（輛/s）。但是，指數(shù)分布理論上會(huì)得到大量的0～l s的車(chē)頭時(shí)距。 交通信號(hào)控制模型中的符號(hào)T 信號(hào)周期 (s)；Tg 一個(gè)周期內(nèi)的直行車(chē)道車(chē)輛通行的綠燈時(shí)間（s）；Vs 直行車(chē)輛通過(guò)交叉口的車(chē)速 (m/s)；a 平均加速度；ts 直行車(chē)輛平均車(chē)頭時(shí)距 (s)；tr 右轉(zhuǎn)車(chē)輛平均車(chē)頭時(shí)距（s）；T1 一個(gè)周期內(nèi)的左轉(zhuǎn)綠燈時(shí)間 (s)；Vl 左轉(zhuǎn)車(chē)輛通過(guò)交叉口的車(chē)速 (m/s)；t1 左轉(zhuǎn)車(chē)平均車(chē)頭時(shí)距 (s)；β1 直左車(chē)道中左轉(zhuǎn)車(chē)輛所占比例；K 直左車(chē)道通行能力折減系數(shù)；βr 直右車(chē)道中右轉(zhuǎn)車(chē)輛所占比例；K’ 直右車(chē)道通行能力折減系數(shù)；n 道路叉數(shù)；F(t) 車(chē)頭時(shí)距累積概率分布函數(shù)；C 環(huán)島交叉口通行能力；q 單車(chē)道下的環(huán)島交通流量；Q 多車(chē)道下環(huán)島總交通流量；rc 環(huán)島半徑；（其他符號(hào)的各部分中標(biāo)明）五．模型準(zhǔn)備 基于環(huán)島控制的間隙—接受理論模型根據(jù)間隙—接受理論建立的模型．以進(jìn)口道路能進(jìn)入環(huán)島的最大流量反映環(huán)島的通行能力，即假定環(huán)島中車(chē)輛為主要車(chē)流，其通過(guò)沖突區(qū)時(shí)自由通過(guò)而沒(méi)有延誤；而處于進(jìn)口道路上的車(chē)流為次要車(chē)流，在沖突區(qū)內(nèi)必須觀察主要車(chē)流中車(chē)輛間的間隙，只有當(dāng)某一間隙大于其臨界間隙時(shí)，才能通過(guò)。即根據(jù)車(chē)流量的改變靈活設(shè)定綠燈時(shí)間。并考慮多叉路口設(shè)置信號(hào)控制和環(huán)島控制結(jié)合的設(shè)計(jì)方案。再進(jìn)一步對(duì)問(wèn)題（1）中四叉路口情況，分別考慮設(shè)置左轉(zhuǎn)待駛線(xiàn)的信號(hào)控制模式下使得車(chē)流最快的設(shè)計(jì)方案，和設(shè)定駛?cè)腭偝鲆?guī)定加大流量的環(huán)島控制方案。并得到轉(zhuǎn)盤(pán)的最小半徑和不同環(huán)道下的交叉口占地面積。我們考慮與信號(hào)控制情況下相同的車(chē)道類(lèi)型和條數(shù)以及車(chē)流量時(shí)環(huán)島控制交叉口的通行能力。在計(jì)算上述各種車(chē)道通行能力時(shí)我們引入了車(chē)頭時(shí)距的概念，即在同一車(chē)道上行駛的車(chē)輛隊(duì)列中，兩連續(xù)車(chē)輛車(chē)頭端部通過(guò)某一斷面的時(shí)間間隔。交通信號(hào)控制交叉口的通行能力常用“停車(chē)線(xiàn)斷面法”確定，即以進(jìn)道口停車(chē)線(xiàn)為基準(zhǔn)斷面，凡通過(guò)該斷面的車(chē)輛即認(rèn)為已通過(guò)交叉口，據(jù)此各車(chē)道的通行能力，各進(jìn)口車(chē)道通行能力之和即為交叉口的可能通行能力。在這個(gè)問(wèn)題中我們首先考慮交通信號(hào)控制和環(huán)島控制兩種情況下的交叉口的通行能力。環(huán)島控制是較適合的方法。(3)在一些流量較少的十字路口且事故頻發(fā)的地方。(2)在多叉路口，環(huán)島運(yùn)行能控制多叉路口的車(chē)流安全和有效地通過(guò)。環(huán)島控制適用范圍是：(1)路口有大量的左轉(zhuǎn)車(chē)流。(2)較高的交通流量將使行人難以順利穿越路口的地方。二. 問(wèn)題分析我們所要考慮的紅綠燈模式即交通信號(hào)控制模式，轉(zhuǎn)盤(pán)模式即環(huán)島控制模式，這兩種交通流控制方法各有優(yōu)缺點(diǎn)，各自有不同的使用范圍[1]。指出在何種路況下使用模式1，何種路況下使用模式2較好。我們考慮的問(wèn)題是如何讓車(chē)流最快的通過(guò)交叉口。比較模式2時(shí)要注意的是，在每種模式下，如何最快的通過(guò)還有個(gè)合理的安排問(wèn)題，如模式1，紅綠燈的情況下，杭州與國(guó)內(nèi)的一些城市都安排左轉(zhuǎn)的待駛線(xiàn)，至少交警認(rèn)為這樣可以讓車(chē)輛通過(guò)更快。交叉路口常見(jiàn)的設(shè)計(jì)有兩種: 模式 每個(gè)路口安排紅綠燈； 模式設(shè)計(jì)成轉(zhuǎn)盤(pán)形式（一般沒(méi)有紅綠燈）。因此我們可以考慮兩種模式的結(jié)合設(shè)計(jì)。 最后，我們考慮了一般的多叉口的情況下，即出現(xiàn)3叉、5叉甚至12叉的情況，我們依舊可以利用上面建立的信號(hào)控制模型和環(huán)島控制模型求解進(jìn)行比較。我們還對(duì)模型做了進(jìn)一步的優(yōu)化，設(shè)計(jì)了左轉(zhuǎn)待駛線(xiàn)。對(duì)于有一條左轉(zhuǎn)專(zhuān)用車(chē)道、兩條直行專(zhuān)用車(chē)道和一條右轉(zhuǎn)專(zhuān)用車(chē)道這種情形，我們認(rèn)為也是設(shè)計(jì)成紅綠燈比較好。對(duì)于有一條左轉(zhuǎn)專(zhuān)用車(chē)道和一條右直混合行駛車(chē)道的情形，我們認(rèn)為也是設(shè)計(jì)成多環(huán)道轉(zhuǎn)盤(pán)較好。考慮在不同的路況下，設(shè)計(jì)交叉路口的交通控制使交通流量較大。而根據(jù)信號(hào)控制的交叉口的情形，我們已知了道路寬度，所以我們就能求得車(chē)流量，從而求出環(huán)形交叉口通行能力。并且進(jìn)行單環(huán)與多環(huán)的比較。最后根據(jù)各類(lèi)車(chē)道的數(shù)量，也即是道路的寬度來(lái)計(jì)算總的通行能力。 首先，有信號(hào)控制交叉口的通行能力常用“停車(chē)線(xiàn)斷面法”確定，即以進(jìn)道口停車(chē)線(xiàn)為基準(zhǔn)斷面，凡通過(guò)該斷面的車(chē)輛即認(rèn)為以通過(guò)交叉口，其可能的通行能力為各進(jìn)口車(chē)道通行能力之和。交叉路口的交通設(shè)計(jì)問(wèn)題摘要 本文研究的是交叉路口的設(shè)計(jì)問(wèn)題，主要考慮的是平面交叉口設(shè)計(jì)中的交通信號(hào)控制模式和環(huán)島控制模式。對(duì)于不同的路況的交叉口設(shè)計(jì)交通控制模式使得車(chē)流最快的通過(guò)交叉口。我們根據(jù)相應(yīng)的公式來(lái)計(jì)算各類(lèi)車(chē)道的通行能力。 其次，對(duì)于環(huán)形交叉口，我們建立了基于車(chē)頭時(shí)距為M3分布的間隙—接受理論模型。最終對(duì)于單環(huán)和多環(huán)，分別得到一個(gè)和車(chē)流量有關(guān)的計(jì)算環(huán)形交叉口通行能力的公式。 再次，我們具體分析了普通四叉路口的的情形。最終我們得出以下結(jié)論：對(duì)于有一條左直混合行駛車(chē)道和一條專(zhuān)用直行車(chē)道的情形，我們認(rèn)為該種路況的交叉路口設(shè)計(jì)成多環(huán)道轉(zhuǎn)盤(pán)比較好。對(duì)于有一條左轉(zhuǎn)專(zhuān)用車(chē)道、一條直行專(zhuān)用車(chē)道和一條右轉(zhuǎn)專(zhuān)用車(chē)道這種情形，我們認(rèn)為設(shè)計(jì)成紅綠燈比較好。并且在此結(jié)果上分析，我們可以看出，對(duì)于環(huán)形交叉口來(lái)說(shuō)，隨著車(chē)流量的增加，其通行能力越來(lái)越差。結(jié)果表明，左轉(zhuǎn)待駛線(xiàn)在一定程度上確實(shí)能緩解交通壓力，提高交叉口通行能力。但當(dāng)考慮交叉道路比較多時(shí)的信號(hào)控制設(shè)計(jì)中，更重要的是相位設(shè)計(jì)，交叉道路多了，相位設(shè)計(jì)也變得很復(fù)雜，會(huì)給駕駛員造成心理緊張；而考慮環(huán)島控制的實(shí)際設(shè)計(jì)時(shí)我們需要考慮最短交織段長(zhǎng)度是否滿(mǎn)足車(chē)輛行駛速度的要求，環(huán)道的設(shè)計(jì)是否滿(mǎn)足交叉口面積的要求，還有視距等等。關(guān)鍵詞： 信號(hào)交叉口 環(huán)形交叉口 通行能力 間隙—接受理論 M3分布 一. 問(wèn)題的背景和重述城市的交叉