【正文】 長(zhǎng)度限制使路基邊緣不能超寬碾壓，致使路基邊緣壓實(shí)度不夠；某些加減速車道與行車道沒有同步施工，當(dāng)拼接處理得不好時(shí)，其拼接處也會(huì)產(chǎn)生壓實(shí)度不足的情況。(5)加強(qiáng)路基的排水系統(tǒng)、邊坡和災(zāi)害的防護(hù)。(3)對(duì)路堤各部分的填土規(guī)定了相應(yīng)的填料標(biāo)準(zhǔn)，填土質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)要求較高。其特點(diǎn)如下：(1)結(jié)合路基工程規(guī)定了詳細(xì)的巖土分類，要求進(jìn)行詳細(xì)地調(diào)查，為設(shè)計(jì)、施工及養(yǎng)護(hù)提供必須的依據(jù)資料。發(fā)展重載鐵路(250～360KN)的國(guó)家有美國(guó)、加拿大、澳大利亞、俄羅斯等；發(fā)展高速鐵路的國(guó)家有法國(guó)、日本、德國(guó)等。運(yùn)營(yíng)時(shí)速為200km/h的秦沈客運(yùn)專線的建成通車，使我國(guó)鐵路路基設(shè)計(jì)施工水平有了較大幅度的提高，同時(shí)也極大地促進(jìn)了鐵路路基工程的進(jìn)步。運(yùn)營(yíng)鐵路路基技術(shù)狀態(tài)不佳、強(qiáng)度低、穩(wěn)定性差等問題嚴(yán)重威脅鐵路運(yùn)輸和安全。 鐵路路基 我國(guó)鐵路路基現(xiàn)狀長(zhǎng)期以來，我國(guó)新建鐵路沒有把路基當(dāng)成土工結(jié)構(gòu)來對(duì)待，而普遍冠名為土石方。為了確保列車安全、平穩(wěn)運(yùn)行，路基必須具有強(qiáng)度高、剛度大、穩(wěn)定性好、耐久性好、且不易變形等特性。我國(guó)幅員遼闊，鐵路經(jīng)過的地區(qū)較廣較復(fù)雜，路基作為鐵路的重要組成部分，是承受軌道結(jié)構(gòu)重量和列車荷載及各種附加力的基礎(chǔ)，路基本體必須有足夠的強(qiáng)度和一定范圍內(nèi)的變形，所以作為承載高速鐵路的基礎(chǔ)—路基的設(shè)計(jì)得到越來越廣泛的重視，把路基作為土工結(jié)構(gòu)物來設(shè)計(jì)的理念在路基設(shè)計(jì)中逐步得到體現(xiàn)。建設(shè)高標(biāo)準(zhǔn)的鐵路客運(yùn)專線，是《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中的一項(xiàng)重要內(nèi)容。2004年1月7日，國(guó)務(wù)院主持通過的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》為我國(guó)鐵路發(fā)展描繪了宏偉藍(lán)圖。本論文從路基沉降的原因、危害，控制路基沉降的措施、路基工后沉降的機(jī)理，控制路基工后沉降的必要性、步驟、措施、以及各種措施的特點(diǎn)，和路基沉降計(jì)算、監(jiān)測(cè)等方面分析了路基沉降。路基變形最明顯、危害最大的問題是路基沉降，而路基沉降控制是一個(gè)涉及因素較多、具有較大不確定性的工程難題。摘 要高速鐵路代表了世界鐵路現(xiàn)代化發(fā)展的大趨勢(shì)，是21世紀(jì)交通運(yùn)輸?shù)闹卮蟪晒?，是人類的共同?cái)富。隨著經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展，交通運(yùn)輸需求激增，我國(guó)鐵路客運(yùn)專線建設(shè)已經(jīng)進(jìn)入一個(gè)高速發(fā)展的時(shí)期，由于高速鐵路運(yùn)行速度快、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)高、因此對(duì)路基的要求也很嚴(yán)格，嚴(yán)格控制路基變形已經(jīng)成為客運(yùn)專線路基的最大特點(diǎn)。路基沉降包括路基施工沉降和工后沉降，工后沉降尤其發(fā)生幾率大、危害嚴(yán)重。關(guān)鍵字： 高速鐵路 路基變形 路基沉降 AbstractHighspeed railway represents the railway modernization development trend in the 21st century, is the important achievement of transportation, is the mon wealth of mankind. Along with the rapid development of economy, the transportation demand, China railway PDL surge has entered a rapid development construction period , Due to the high speed railway running fast, high technical standards , so the roadbed of the strict control of sub grade settlement, has bee the biggest characteristics of Sub grade of railway passenger dedicated line. The most obvious harm, roadbed deformation of the biggest problems is the embankment settlement. Embankment settlement control is one which involves many factors, has large uncertainties of engineering problems.Embankment settlement including sub grade construction settlement and postconstruction settlement, postconstruction settlement risk , particularly serious harm , This paper from the nature and characteristics of loess embankment settlement, the reason and harm , the control measures of embankment settlement and roadbed settlement mechanism, Control of subgrade settlement after the necessity , steps and measures, and the characteristics of measures, embankment settlement calculation, monitoring of embankment settlement.KEY WORDS: High speed railway Subgrade deformation Sub grade settlement 目錄1．緒論 1 選題背景及意義 1 鐵路路基 1 我國(guó)鐵路路基現(xiàn)狀 1 國(guó)外鐵路路基現(xiàn)狀 22．路基沉降 3 路基沉降的原因 33. 控制路基沉降的處理技術(shù) 5 路基基床的填筑 5 客運(yùn)專線無砟軌道路基的填料要求 5 客運(yùn)專線無砟軌道路基填筑的壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn) 6 8 路基軟地基處理的幾種方法 10 CFG樁地基加固處理技術(shù) 10 CFG樁的質(zhì)量控制 14 旋噴樁地基加固處理技術(shù) 16 旋噴樁質(zhì)量檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn) 19 路基沉降處理措施的效果評(píng)價(jià) 20 路基工后沉降控制 23 路基工后沉降組成分析 23 工后沉降控制的重要性與特點(diǎn) 234．路基沉降監(jiān)測(cè) 25 路基沉降監(jiān)測(cè)的目的 25 路基沉降的監(jiān)測(cè)內(nèi)容及要求 25結(jié)束語 28參考文獻(xiàn) 29致謝. 301．緒論 選題背景及意義在我國(guó)鐵路“十五計(jì)劃”中已明確指出，要加強(qiáng)快速客運(yùn)專線的建設(shè)，逐步建成以北京、上海、廣州為中心，連接各省會(huì)城市和其它大型城市鐵路快速客運(yùn)系統(tǒng)。至2020年，我國(guó)鐵路運(yùn)營(yíng)總里程要達(dá)10萬公里，要建設(shè)“四縱四橫”快速客運(yùn)專線及三處城際快速軌道交通系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)主要繁忙干線客貨分線運(yùn)輸。2005年6月11日，石太鐵路客運(yùn)專線的開工建設(shè)，揭開了我國(guó)鐵路客運(yùn)專線大規(guī)模建設(shè)的序幕，繼同年6月23日武廣客運(yùn)專線開工之后，國(guó)家批準(zhǔn)的其他9條客運(yùn)專線即京津、鄭西、武合、合寧、甬臺(tái)溫、溫福、福廈、廣深港、廣珠客運(yùn)專線，也相繼全面開工建設(shè)，11條客運(yùn)專線的總建設(shè)規(guī)模將達(dá)到3243公里。在一般情況下，路基給工程帶來的主要難題是沉降變形及其各種處理措施條件下的固結(jié)問題，地基沉降變形問題是高速鐵路設(shè)計(jì)中所要考慮的主要控制因素。隨著我國(guó)既有線大面積提速改造及快速鐵路、高速鐵路的修建，如何解決路基沉降這個(gè)問題屢屢被提上日程。在“重橋隧，輕路基，重土石方數(shù)量，輕質(zhì)量”的傾向下，路基翻漿冒泥、下沉、邊坡坍滑、滑坡等病害經(jīng)常發(fā)生，使新建鐵路交付運(yùn)營(yíng)多年仍不能達(dá)到設(shè)計(jì)速度與質(zhì)量，經(jīng)濟(jì)效益與社會(huì)效益較差。如今，全國(guó)鐵路網(wǎng)已相繼完成四次提速，開發(fā)了一批最高運(yùn)行速度為140～160km/h的“快速列車”。 國(guó)外鐵路路基現(xiàn)狀 國(guó)外鐵路發(fā)展的方向是重載及高速鐵路。這些國(guó)家制訂了較高的路基標(biāo)準(zhǔn)和嚴(yán)格的施工工藝。(2)加強(qiáng)了軌道基礎(chǔ)的路基基床部分，包括路堤、路塹及不填不挖地段，特別是對(duì)基床表層的材料(日本新干線要求設(shè)置加強(qiáng)基床，很多國(guó)家設(shè)置基層或防護(hù)層、墊層)有嚴(yán)格條件并規(guī)定了強(qiáng)度要求。(4)為控制路基發(fā)生過大的下沉，對(duì)路堤填土提出了規(guī)定及處理要求。2．路基沉降 路基沉降的原因一、路基填土壓實(shí)度不足由于壓實(shí)度不足，往往導(dǎo)致填方路基的不均勻沉降變形，路基兩側(cè)出現(xiàn)縱向裂縫，路基土體壓實(shí)度不足的主要原因有以下幾點(diǎn)：(1)施工受實(shí)際條件的限制。(2)考慮到施工安全和進(jìn)度，使得壓力或壓力作用時(shí)間不足，路基壓實(shí)不充分，致使路基壓實(shí)度達(dá)不到規(guī)范要求。(4)在填方路堤施工中，當(dāng)路堤施工到一定高度以后，路堤邊緣土體往往存在壓實(shí)度不足問題，對(duì)于較高的填方路基，通常都要做相應(yīng)的處治。但附加應(yīng)力的影響會(huì)使沉降繼續(xù)，這些附加應(yīng)力主要來自以下幾個(gè)方面：①車載，尤其超載情況②含水量變化造成土體容重的改變③地下水位升降而導(dǎo)致浮力作用改變④土體飽和度改變，引起負(fù)孔隙水壓力改變。土體壓實(shí)度不足還會(huì)導(dǎo)致填土路基的側(cè)向變形。二、路堤填料不均勻，控制不當(dāng)在公路施工過程中，對(duì)填料級(jí)配很難得到有效的控制，這些填料性質(zhì)差異大、級(jí)配也相差很遠(yuǎn)。另一方面，由于回填料的性質(zhì)不一樣，特別是有的回填料具有膨脹性，在路基排水系統(tǒng)局部失效后，水的滲入會(huì)使路面局部隆起，影響行車舒適度，嚴(yán)重的會(huì)使路面破壞。(2)采用不同土質(zhì)填筑路堤時(shí)，因土的性質(zhì)不同如果填筑方法不相應(yīng)改變，碾壓成型后易造成不均勻性沉降。路基或地基中地下水的動(dòng)態(tài)特征對(duì)路基不均勻沉降影響很大，路堤及其地基中的地下水主要補(bǔ)給來源有3種類型，即地下水側(cè)向補(bǔ)給、降雨補(bǔ)給、地表水側(cè)向補(bǔ)給。3. 控制路基沉降的處理技術(shù) 路基填筑 客運(yùn)專線無砟軌道路基的填料要求針對(duì)快速鐵路對(duì)填料及壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)的高要求，一方面要在施工中積累資料，同時(shí)需要開展大量的室內(nèi)外試驗(yàn)研究工作，研究制定出與填料適用的試驗(yàn)方法與判別標(biāo)準(zhǔn)。由于地域不同，路基填料也千差萬別，這就要求在勘測(cè)設(shè)計(jì)階段和施工前對(duì)土源進(jìn)行詳細(xì)判別。國(guó)內(nèi)外對(duì)高速鐵路的路基沉降觀測(cè)結(jié)果也表明，采用級(jí)配良好的粗顆粒填料可大大減少路堤的后期沉降。其中，D組為高液限粉土、粉質(zhì)粘土、粘土，很少用作填料：E組為有機(jī)土類，不能作為填料。國(guó)內(nèi)有關(guān)客運(yùn)專線及高速鐵路的規(guī)范已對(duì)無砟軌道路基填料及壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了嚴(yán)格的限定：基床表層采用級(jí)配碎石，基床底層采用A、B組填料或改良土，基床以下的路堤應(yīng)優(yōu)先選用A、B組填料和C組的塊石、碎石、礫石類填料