【正文】 長度 (m)，一般客車取 24m； b—— 欠超高時變率 (mm/s) ，一般取 45mm/s、 困難條件下取 ； f—— 超高時變率 (mm/s)，一般情況取 32mm/s、 困難條件下取 36mm/s。 27 改建既有線在困難條件下，為減少改建工程，可保留原有的復(fù)曲線。 三、改善運營條件的措施 (一 )平面與縱斷面的改善1．曲線半徑 既有線改建時，應(yīng)力爭保留原有的最小曲線半徑，以免改變標(biāo)準(zhǔn)造成大量度棄工程。? 另修一段新線? 展線減緩坡度? 在凸形縱斷面的坡頂用隧道代替明塹? 在凹形縱斷面的坡腳用高架橋代替填方 (四 )延長到發(fā)線有效長度26 改建車站的咽喉區(qū)，在特殊困難條件下，有充分依據(jù)時，可設(shè)在不大于限制坡度或雙機牽引坡度的坡道上，但區(qū)段站不得大于 4‰ 。 延長到發(fā)線有效長度，要相應(yīng)改移信號機位置，改鋪咽喉區(qū)道岔與聯(lián)鎖設(shè)備。 (三 )減緩最大坡度的措施 若既有線僅有少量較短的超過限制坡度的陡坡坡段，限制了牽引噸數(shù)的提高，采用落坡措施改建工程25 增大牽引功率和減緩最大坡度，都將使?fàn)恳龂崝?shù)增大，列車長度增長。 1．加力牽引24 在全線或個別區(qū)段采用功率較大的機車，既能提高牽引噸數(shù)，又可適當(dāng)提高速度。 (二 )增大牽引功率的措施 增大牽引功率不但可以提高牽引噸數(shù)．并且可以提高運行速度．相應(yīng)增加通過能力、引噸數(shù)提高后，車站到發(fā)線有效長度也要相應(yīng)加長。單線補機推送運行圖 3．組合列車22 開行組合列車，應(yīng)將起訖車站 (區(qū)段站或編組站 )一股到發(fā)線的有效長度加長一倍、供組合列車連掛出發(fā)和到達分開； 一般車站不需延長站線，普通列車在側(cè)線待避，組合列車在正線通過。21 全區(qū)推送 tBW +tBF≤tW tBW +tBF tW 兩列貨車合并運行，在運行圖上僅占用一條列車運行線，而牽引噸數(shù)加倍。補機掛在列車尾部，可推送到下一車站，然后附掛在對向列車上，折回補機站；亦可將列車推送到陡坡坡頂，在區(qū)間摘鉤折返。20 采用動能闖坡時，通常應(yīng)使列車到達坡頂?shù)乃俣炔坏陀跈C車計算速度，困難時，允許將坡頂速度適當(dāng)降低，但一般不宜低于 15～ 20 kM/h。19 當(dāng)既有鐵路的運量增長迅速，采用其他加強措施，只能將修建第二線的期限稍微推遲，為了減少頻繁施工對正常運營的干擾，可在全線一次修建第二線。18 控制區(qū)間鋪設(shè)第二線后，可在此復(fù)線區(qū)間組織不停車交會以提高通過能力、并可作為全線復(fù)線的一個過渡階段。 (4)若車站兩端區(qū)間行車時分相差很多，則可將理論會車中心線向控制區(qū)間移動后。設(shè)計雙線插入段，尚應(yīng)注意下列問題： (2)連接正線的道岔應(yīng)設(shè)在直線上；道岔最好采用 18號，以免列車進出側(cè)線時嚴重限制行車速度。 修建雙線插入段段，組織不停車交會，應(yīng)考慮到列車晚點的可能。 (四 )增建第二線及其過渡措施 1．向控制區(qū)間延長站線 當(dāng)既有線各區(qū)間的行車時分不均等，出現(xiàn)控制區(qū)間，且不宜在區(qū)間增設(shè)車站時，可將車站站線向控制區(qū)間延長，縮短控制區(qū)間的運行圖周期以提高通過能力。在運量增長不快的既有錢上應(yīng)采用分階段逐期加強的措施。車站間最短距離，應(yīng)按兩站辦理行車閉塞所要求的作業(yè)時間計算確定。 (三 )增設(shè)車站或線路所 在既有單線鐵路各區(qū)間通過能力不均衡的情況下，當(dāng)少數(shù)控制區(qū)間的距離較長，且區(qū)間中段地形較平緩、設(shè)站不致引起巨大工程時，則可考慮在這些控制區(qū)間增設(shè)車站，以縮短行車時分，提高通過能力。910 復(fù)線鐵路采用自動閉塞，追蹤列車間隔時分采用 8～ 10min，平行運行圖的通過能力可達 140～ 180對 /d；而半自動閉塞僅能達到 70～ 90對 /d。 (二 )改換信聯(lián)閉裝置 單線鐵路由電氣路簽閉塞改為半自動閉塞，一般可提高通過能力 10%左右；采用調(diào)度集中半自動閉塞，可提高 15％左右。車站間隔時間縮短后，區(qū)段速度也相應(yīng)提高；可加速機車車輛周轉(zhuǎn)，降低運輸成本。、7 采用部分追蹤運行圖時，其通過能力為：( 對 /d ) 編制列車運行圖時，若能使多數(shù)車站都要停車的普通旅客列車按貨物列車運行線鋪畫，則可減小這些旅客列車的扣除系數(shù)，使線路通過能力有所提高。162。 (2)追蹤與部分追蹤運行圖6 采用追蹤運行圖時，其通過能力為：( 對 /d ) 式中： —— 分別為上行、下行方向追蹤列車發(fā)車間隔時分 (min)。并需增加車站站線數(shù)量。輕車方向：5 在單線自動閉塞區(qū)段上，當(dāng)中間車站的到發(fā)線數(shù)量較多，能夠組織雙方向追蹤列車在車站上交會和越行時，可采用兩列 (或幾列 )車連續(xù)發(fā)車的追蹤或部分追蹤運行圖。不成對運行圖的通過能力，可按重車、輕車方向分別計算： 半自動閉塞不成對運行圖，其通過能力為：3 重車方向： ( 列 /d )( 列 /d ) 式中： tL—— 同向列車連續(xù)發(fā)車間隔時分 (min)； β—— 不成對系數(shù)， 本例中 β=2。 1．縮短控制區(qū)間的運行圖周期 (一 )行車組織措施 一、提高通過能力的措施2 使進入控制區(qū)間為上坡方向的列車不停車通過，提高其行車速度，縮短走行時分。第六章 既有線改建與第二線設(shè)計本章主要內(nèi)容l 既有鐵路能力加強l 第二線設(shè)計1第一節(jié)第一節(jié) 既有鐵路能力加強既有鐵路能力加強b610365 JH GNC = 目前，我國鐵路基本上是客貨共線，用貨物年輸送能力來衡量鐵路能力的大小，由公式 ，既有線能力加強應(yīng)從提高通過能力 N和牽引噸數(shù) G兩方面著手。 2．采用特種運行圖 (1)不成對運行圖 當(dāng)上、下行行車量不均衡時，可編制不成對運行圖，使重車方向加開列車，輕車方向多余的機車，附掛在回程列車