【正文】 必須解決的問題。蓄冷槽中容器不會(huì)浮起。為了達(dá)到Na2SO4同時(shí)，在熔化過程中形成的無水鹽，它的密度要比溶液大得多，就可能沉淀在容器底部。7H2O)。如果沒有結(jié)晶核心，那么溫度降低到低于轉(zhuǎn)熔溫度后仍未結(jié)晶，℃(這是Na2SO410H2O。而在冷卻時(shí)，無水Na2SO4再逐漸溶解于溶液中,直至其降至轉(zhuǎn)熔溫度。[9]1982年Calor Group ℃的相變材料。10H2O或(NH4)2B4O710H2O溶液是添加KCl、NaCl和NH4Cl的辦法來降低其轉(zhuǎn)熔溫度用添加Na2B4O7其具體成分大多為美、日專利。所以優(yōu)態(tài)鹽蓄冷系統(tǒng)具有水和冰蓄冷兩種系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)。(5)造價(jià)高于傳統(tǒng)系統(tǒng)；由此可見,冰蓄冷用于船舶經(jīng)濟(jì)性不高且保溫要求較高,不是蓄冷介質(zhì)的理想選擇。實(shí)現(xiàn)快速釋冷有許多問題需解決。(2)需設(shè)專用儲(chǔ)冰罐，占用一定的建筑面積。據(jù)測定，電動(dòng)螺桿式壓縮機(jī)冷水機(jī)組在其它條件相同的情況下，蒸發(fā)溫度每下降1℃，耗電量將增加2～4%，制冰工況的耗電量明顯增加；蒸發(fā)溫度較低使制冷系統(tǒng)的COP系數(shù)明顯降低。冰蓄冷空調(diào)除一般蓄冷系統(tǒng)具有的優(yōu)點(diǎn)外，還具有中央空調(diào)冷水機(jī)組容量較小，一次性投資較小；總用電設(shè)施少，可減少電力增容費(fèi)和基本電費(fèi)開支；可作為應(yīng)急冷源，提高空調(diào)系統(tǒng)運(yùn)行的可靠性；供冷供熱的轉(zhuǎn)換方便；中央空調(diào)冷水機(jī)組始終處于滿負(fù)荷最佳效率運(yùn)行等優(yōu)點(diǎn)。其次是固定壓載水或?qū)Ｅ搲狠d水艙的布置位置也不能滿足水蓄冷系統(tǒng)布置的要求。最后校核一下冷水機(jī)組能否滿足夜間蓄冷的需要，具備實(shí)用的條件。在陸地可利用高層建筑內(nèi)的消防水池，無需設(shè)置專用的蓄冷水池，可節(jié)省不少占地面積。其優(yōu)點(diǎn)是：投資省，維修費(fèi)用少，管理比較簡單，既可蓄熱和又可蓄冷。價(jià)格低廉，易于取得，使用壽命長，維護(hù)管理成本低。d 氣體水合物在良好的流動(dòng)性，可直接輸送熱交換面換熱，減少冷媒的循環(huán)量。b 氣體水合物在水中分布均勻或與水分層后結(jié)構(gòu)松散。e 氣體水合物形成過冷度要小。c 氣體水合物中制冷劑在常溫下的飽和壓力要低，降低蓄冷柜制造成本。蓄冷柜在接近常壓下工作，減少制冷劑泄漏的可能性。測定氣體水合物相平衡特性、確定水合物的相圖及氣體水合物的生成過程中的水合過程的過冷度、生成速度、溫度等特性是選擇優(yōu)良蓄冷材料的關(guān)鍵。2船舶蓄冷工質(zhì)的要求和選擇混合氣體水合物蓄冷材料要求對大氣臭氧無破壞作用、無毒、安全、化學(xué)及使用性能穩(wěn)定，而且水合反應(yīng)熱較大，相變溫度適中、壓力和反應(yīng)速度等性能相互補(bǔ)償，達(dá)到綜合性能的優(yōu)勢。在靠碼頭時(shí)暖冰蓄冷系統(tǒng)可利用岸電蓄冷，進(jìn)一步降低船舶運(yùn)行成本，減少船員的勞動(dòng)強(qiáng)度。也給船舶蓄冷空調(diào)發(fā)展提供強(qiáng)有力的技術(shù)支持，船舶空調(diào)應(yīng)用軸帶壓縮機(jī)暖冰蓄冷技術(shù)，可使空調(diào)系統(tǒng)負(fù)荷脫離船舶電網(wǎng)，減小船舶電站負(fù)荷，從而減少發(fā)電機(jī)組裝機(jī)容量，同時(shí)發(fā)電機(jī)組供電負(fù)荷也較穩(wěn)定，提高了發(fā)電機(jī)組的運(yùn)行效率，降低單位功率的耗油，減少有害廢氣的排放?？梢灶A(yù)見，隨著蓄冷技術(shù)的成熟和蓄冷空調(diào)產(chǎn)品不斷開發(fā)，蓄冷空調(diào)替代現(xiàn)有空調(diào)產(chǎn)品是必然結(jié)果，發(fā)展前景廣闊。在此背景下，各省市紛紛制定出峰、谷、平段供電價(jià)格，使低谷電價(jià)為高峰電價(jià)的1/2~1/6。國務(wù)院國發(fā)[1998]32號文中更強(qiáng)調(diào)了加快推廣包括蓄冷空調(diào)在內(nèi)的各種削峰填谷的技術(shù)措施。國家電力部一位權(quán)威人士指出：各地政府應(yīng)從提高電力資源的優(yōu)化配置，減少燃煤鍋爐煙塵和COSO2等有害物排放，保護(hù)環(huán)境的立場出發(fā)，制定并實(shí)施有利于引導(dǎo)用戶減少或轉(zhuǎn)移高峰需求，鼓勵(lì)在電網(wǎng)低谷時(shí)多用電的各種電價(jià)政策，要積極推廣應(yīng)用可減少或轉(zhuǎn)移高峰電力的蓄冷空調(diào)技術(shù)。近年來空調(diào)負(fù)荷在城市中迅猛增長，加劇了電力高峰不足而低谷過剩的矛盾。作為移峰填谷的主要技術(shù)——蓄冷技術(shù)，即可提高電網(wǎng)的工作效率，達(dá)到節(jié)能、環(huán)保、又可延長發(fā)電機(jī)組壽命，減少維修費(fèi)用，提高運(yùn)營的經(jīng)濟(jì)性。2002年峰谷電差近400萬KW，比2001年凈增100萬KW，2003年由于持續(xù)的高溫少雨水電量下降，高峰負(fù)荷造成全國范圍內(nèi)缺電1000多萬KW，其中浙江缺電200多萬KW，寧波缺電30多萬KW，2004年，據(jù)國家電力局有關(guān)負(fù)責(zé)人表示，夏季全國用電缺口達(dá)3000萬KW左右，華東電網(wǎng)缺口達(dá)1800萬KW左右，江浙兩省電力缺口在1500萬KW以上，寧波市的用電指標(biāo)為175萬KW，預(yù)計(jì)用電缺口在100萬KW以上，峰谷電差額繼續(xù)拉大，高峰時(shí)不得不實(shí)行拉閘限電，嚴(yán)重制約了工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的增長和投資環(huán)境的改善。在27GW以上只有12天，而實(shí)際每天達(dá)到最高負(fù)荷一般僅持續(xù)1~2小時(shí)。，位居世界第二，但電力需求變化也出現(xiàn)了一些新的問題。但一個(gè)蓄冷期內(nèi)循環(huán)流過促晶器的流體量很大，粗略估計(jì)約為蓄冷罐容量的100倍左右，此外，當(dāng)暖冰達(dá)到一定濃度時(shí)，導(dǎo)熱性差的暖冰將降低內(nèi)置換熱器的換熱速率，進(jìn)而影響蓄冷速率和釋冷速率。3)日本超級熱泵計(jì)劃開發(fā)的以R141b氣體為水合介質(zhì)的內(nèi)置式反應(yīng)和熱交換蓄冷方式[7]，℃，但內(nèi)置攪拌器，功耗大，限制了蓄冷密度的提高。研究還表明，醇類特別是碳鏈長度適中的異戊醇對R12水合物的形成有很好促進(jìn)作用[3]，次氯酸鈣和苯磺酸鈉對R141b水合物的形成也顯著效果[4]。二是暖冰蓄冷系統(tǒng)的開發(fā)及其性能、傳熱傳質(zhì)研究。1993年起，華南理工大學(xué)、中科院廣州能源研究所等也相繼開展這項(xiàng)研究。氣體水合物蓄冷研究最早起始于20世紀(jì)80年代，美國橡樹嶺國家試驗(yàn)室首次以制冷劑R1R12為水合介質(zhì)形成氣體水合物蓄冷。第三代高溫相變蓄冷介質(zhì)分優(yōu)態(tài)共晶鹽、醇酸等低凝固點(diǎn)有機(jī)物和氣體水合物三類。上海理工大學(xué)正在研究直接接觸式冰蓄冷，它是以制冷劑R123（兼作載冷劑）與水在蓄冷罐內(nèi)直接接觸換熱制取冰晶，以冰水混合物儲(chǔ)冷和輸冷[2]。此外，制冰蓄冷速度和融冰釋冷速度受冰層厚度影響很大，為解決這一問題，一些新的冰蓄冷方式正在開發(fā)。各類蓄冰形式各有特色，適用于不同要求的場合。冰蓄冷是目前應(yīng)用最多的一種蓄冷方式。從技術(shù)上看，目前國內(nèi)外正在實(shí)際應(yīng)用的空調(diào)蓄冷方式主要是第一代的水蓄冷和第二代的冰蓄冷?？梢哉f，我國蓄冷空調(diào)技術(shù)的應(yīng)用尚剛剛起步。美國蓄能協(xié)會(huì)則預(yù)測到2010年全國空調(diào)采用蓄能技術(shù)的將達(dá)到95%以上。70年代由于能源危機(jī)的爆發(fā)及中央空調(diào)的使用，蓄冷空調(diào)技術(shù)在發(fā)達(dá)國家重新受到重視，90年代冰蓄冷空調(diào)技術(shù)在美國、日本等發(fā)達(dá)國家得到快速發(fā)展。因此，將空調(diào)蓄冷技術(shù)應(yīng)用到船舶中可減小船舶電站裝機(jī)容量，均衡發(fā)電機(jī)組供電負(fù)荷，提高發(fā)電機(jī)組的運(yùn)行效率，降低單位功率的耗油，減少有害廢氣的排放等有重要的意義。船舶電力網(wǎng)作為向全船供電的獨(dú)立系統(tǒng),其負(fù)荷也存在著明顯的峰谷差，且其空調(diào)負(fù)荷所占比例很高，一些大、中型客船的空調(diào)負(fù)荷占到供電總負(fù)荷的50%以上，但船舶中央空調(diào)對船舶電力網(wǎng)的影響及優(yōu)化電力資源配制的研究目前還未引起重視，也無相關(guān)的文獻(xiàn)報(bào)道。近年來空調(diào)負(fù)荷在城市中迅猛增長，一些大中城市的空調(diào)用電量已占其高峰用量的30%以上，加劇了電力高峰不足而低谷過剩的矛盾。注:本文為寧波市科技攻關(guān)項(xiàng)目課題1引言隨著我國經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展和人民生活水平的不斷提高，船舶航運(yùn)業(yè)、電力工業(yè)也得到了迅速發(fā)展，由此帶來的能源供應(yīng)緊張和環(huán)境污染問題也日益嚴(yán)重，嚴(yán)重制約了工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的增長和投資環(huán)境的改善，也出現(xiàn)了電力供應(yīng)的峰谷差不斷加大。為此，節(jié)約能源、環(huán)境保護(hù)及電力資源的優(yōu)化配制等研究成為國家扶持的熱門課題。因此，有顯著移峰填谷、節(jié)能、環(huán)保功能的蓄冷空調(diào)系統(tǒng)的研究成為一個(gè)主要研究方向。船舶電站裝機(jī)容量為滿足高峰用電的需要，必須配置較大容量的發(fā)電機(jī)組，因而大多數(shù)時(shí)間處于部分負(fù)荷下工作，造成船舶電站資源的浪費(fèi)。蓄冷空調(diào)技術(shù)的應(yīng)用在國外始于二十世紀(jì)30年代的教堂。如日本1990年只有228個(gè)冰蓄冷系統(tǒng)，而到1999年已發(fā)展到7000多個(gè)冰蓄冷系統(tǒng)。我國自90年代初開始引進(jìn)和自制蓄冷空調(diào)設(shè)備，到2001年已有冰蓄冷空調(diào)工程100多個(gè)，轉(zhuǎn)移電荷約10萬KW，但還僅相當(dāng)于美國的1/50或日本的1/30，離國家提出的今后5 年內(nèi)采用蓄冷空調(diào)移峰填谷300500萬KW的要求相距甚遠(yuǎn)。隨著電網(wǎng)移峰填谷的要求越來越迫切和政府推行峰谷電價(jià)的力度越來越大，蓄冷空調(diào)即將在中國掀起一個(gè)迅猛發(fā)展的高潮。水蓄冷是利用水的顯熱蓄冷，系統(tǒng)簡單、技術(shù)要求低、維修方便、投資少，且夏可蓄冷、冬可蓄熱，主要問題是蓄能密度小，蓄冷池容積大，故只適用于空間條件許可的場合。冰蓄冷有多種形式，如冰盤管式、冰板式、制冰落冰式、冰球式、冰泥式等。冰相變潛熱大、無污染，且可結(jié)合低溫送風(fēng)，但制冰要求載冷劑溫度低于5℃，比常規(guī)空調(diào)冷水機(jī)組出水7℃低很多，導(dǎo)致制冷量降低約30~40%，電耗約增加20%。如日本正在進(jìn)行油水乳化冰漿的蓄冷與輸冷研究[1]。針對第一代水蓄冷蓄冷密度小和第二代冰蓄冷相變溫度低進(jìn)而COP低的不足，相變溫度高于0℃的第三代蓄冷技術(shù)應(yīng)運(yùn)而生。前二類蓄冷密度一般介于水和冰之間，后者蓄冷密度與冰相當(dāng)，相變溫度為512℃，故俗稱暖冰，可與常規(guī)空調(diào)同工況運(yùn)行，被認(rèn)為是最有前途的第三代蓄冷介質(zhì)。1986年日本也開始該項(xiàng)研究，接著，臺(tái)灣、法國、泰國等陸續(xù)進(jìn)行研究、開發(fā)和生產(chǎn)。目前，水合物蓄冷的研究主要包括以下兩大方面：一是單元?dú)怏w或多元混合氣體形成水合物的熱力學(xué)條件和動(dòng)力學(xué)問題，即研究水合物形成條件、生成速度及添加劑的作用。對于第一方面問題，一些研究表明，制冷劑R1R1R2R141b、R142b、R134a、R152a、R31等單元?dú)怏w及其二元或三元混合氣的水合物都有比較合適的相變溫度、相變壓力和相變潛熱，可作為較理想的蓄冷介質(zhì)。對于第二方面問題，已研究開發(fā)的暖冰蓄冷系統(tǒng)主要有以下4 種形式：1) 利用熱管機(jī)理的在蓄冷罐氣層和液層內(nèi)分別設(shè)置蓄冷換熱器和釋冷換熱器的蓄冷方式[5]，利用水合介質(zhì)的蒸發(fā)和冷凝產(chǎn)生的自然循環(huán)效應(yīng)作為水合循環(huán)動(dòng)力，故要求過冷度較大；2)美國加州儲(chǔ)熱能技術(shù)公司開發(fā)的利用R11氣體為水合介質(zhì)的外置反應(yīng)和換熱的蓄冷方式[6]，℃，但在整個(gè)蓄冷過程中，水合物與過余水形成的冰漿在輸送管道和換熱器以及蓄冷槽中循環(huán)流動(dòng)，故必須保證其有足夠的流動(dòng)性，以免堵塞管道和換熱器，從而限制了冰漿濃度和蓄冷密度的提高。4)中科院廣州能源研究所研究的以R134a/R141b和R151a/R141b二元混合氣體為水合介質(zhì)的內(nèi)置式換熱/外置促晶蓄冷方式[8]，換熱器置于蓄冷罐液體層中，兼作蓄冷換熱器和釋冷換熱器，從水層和水合介質(zhì)液層中按比例抽取水和水合介質(zhì)液，經(jīng)外置促晶器形成微小水合物晶核，并循環(huán)回到蓄冷罐。目前尚無有關(guān)船舶使用蓄冷空調(diào)的報(bào)道。其中之一是用電高峰負(fù)荷增長很快，電網(wǎng)負(fù)荷率逐年下降，峰谷差逐年拉大，有的電網(wǎng)峰谷差達(dá)40%。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，1998年全國近20GW裝機(jī)僅在負(fù)荷高峰運(yùn)行數(shù)百小時(shí)。加大電力投資規(guī)模，雖可解決遠(yuǎn)期的用電緊張狀況，但對于峰谷電差額的不斷增大卻無能為力，還將造成發(fā)電資源很大閑置，表現(xiàn)在電網(wǎng)低谷時(shí)要停掉很多機(jī)組，機(jī)組的頻繁啟停不僅增加能耗，而且影響機(jī)組壽命，是很不經(jīng)濟(jì)的運(yùn)行方式。冷藏倉庫采用蓄冷技術(shù)，既可利用峰谷電價(jià)的差價(jià)提高經(jīng)濟(jì)性，還可加快降溫速度，在停電時(shí)作為應(yīng)急冷源，確保貨物不受損壞、冷藏運(yùn)輸過程中采用蓄冷技術(shù)，也可使制冷機(jī)負(fù)荷保持穩(wěn)定，提高其工作效率。因此我國政府和電力部門十分重視鼓勵(lì)空調(diào)用戶將低谷電能轉(zhuǎn)移到高峰期來用。國家經(jīng)貿(mào)委辦公廳頒發(fā)的經(jīng)貿(mào)廳技[1997]298號文，將蓄冷空調(diào)作為今后重點(diǎn)發(fā)展項(xiàng)目。國家電力公司國電財(cái)[2003]114號文件明確要加快加大峰谷電價(jià)推行力度，特別指出有利于節(jié)能和環(huán)保技術(shù)應(yīng)用的用電，可制定相應(yīng)的低谷電優(yōu)惠電價(jià)及實(shí)行峰谷電價(jià)，適當(dāng)減免電力容量貼費(fèi)，鼓勵(lì)低谷蓄能用電。削峰填谷政策的實(shí)施對于能源的高效利用，延緩新機(jī)組和供配電設(shè)施建設(shè)，減少電力投入和裝機(jī)容量，提高電網(wǎng)負(fù)荷率，降低運(yùn)行成本，節(jié)約能源消耗及對環(huán)境保護(hù)都具有重要的意義。隨著蓄冷技術(shù)在陸地空調(diào)中應(yīng)用的成熟，推廣和普及，也將滲透到船舶空調(diào)、冷藏運(yùn)輸、冷藏倉儲(chǔ)等領(lǐng)域。目前船舶主機(jī)的熱效率遠(yuǎn)高于發(fā)電機(jī)組柴油機(jī)的熱效率，且船舶主機(jī)使用劣質(zhì)燃油的成本遠(yuǎn)小于使用柴油的發(fā)電機(jī)組柴油機(jī)的成本，因而船舶空調(diào)軸帶壓縮機(jī)暖冰蓄冷技術(shù)應(yīng)用可大大降低空調(diào)的運(yùn)行成本，提高船舶運(yùn)行的經(jīng)濟(jì)性。對于交通運(yùn)輸鏈中的倉儲(chǔ)、運(yùn)輸環(huán)節(jié)中，蔬菜、水果等物品也需要控溫儲(chǔ)存和運(yùn)輸，蓄冷技術(shù)也有廣泛的發(fā)展前景。因而對適合船舶使用的相變材料的氣體水合物的性能測定和比較是選擇優(yōu)良性能蓄冷材料必須做好的工作。 船舶蓄冷工質(zhì)的要求a 在常壓下的氣體水合物的相變溫度在4—120C左右，使制冷系統(tǒng)有較高的COP值，并滿足送風(fēng)溫度和對空氣降溫除濕的要求。b 蓄冷密度大，以減小蓄冷柜的體積，也有利于冷量的輸送。d 氣體水合物換熱特性好，蓄冷、釋冷速度快，蓄冷、釋冷過程中熱流量穩(wěn)定。a 形成氣體水合物的制冷劑應(yīng)有較好的化學(xué)穩(wěn)定性和惰性，在極端環(huán)境溫度和壓力條件下不會(huì)化合與分解，減少蓄冷工質(zhì)對金屬材料有腐蝕作用的物質(zhì)產(chǎn)生。c 氣體水合物在儲(chǔ)存溫度下結(jié)構(gòu)穩(wěn)定，可長時(shí)間儲(chǔ)存。不易燃燒，與空氣混合不爆炸，對人體無毒，無污染，不破壞大氣臭氧層。 水蓄冷及船舶適用性分析水蓄冷是利用3－7oC的低溫水進(jìn)行蓄冷，可直接與常規(guī)系統(tǒng)匹配，無需其它專門設(shè)備。但由干蓄冷過程水無相變，只能儲(chǔ)存水的顯熱，因而蓄能密度低，蓄水槽占地面積大。為充分利用建筑內(nèi)的消防水池，在確定制冷機(jī)容量與蓄冷槽的容量時(shí)，可根據(jù)消防水池的容量來計(jì)算出蓄冷量，然后根據(jù)剩余負(fù)荷量來確定冷水機(jī)組的制冷量。在船舶使用水蓄冷，從理論上可利用充足的船舶固定壓載水或?qū)Ｅ搲狠d水作為蓄冷介質(zhì)，但由于船舶結(jié)構(gòu)材料的導(dǎo)熱性好，船艙結(jié)構(gòu)復(fù)雜，且船體外的海水換熱能力強(qiáng)，因而對水艙保溫要求高，保溫的成本較高。因而，將水蓄冷技術(shù)應(yīng)用到船舶蓄冷還有許多問題有待解決。從現(xiàn)有的幾十種儲(chǔ)冰系統(tǒng)來看，如直接蒸發(fā)制冰如冰盤管式、機(jī)械動(dòng)態(tài)制冰和間接蒸發(fā)制冰如完全凍結(jié)式、冰球式等，都是利用水的固液轉(zhuǎn)換時(shí)潛熱儲(chǔ)存冷量，因而都有下列缺點(diǎn)：(1)制冷系統(tǒng)的蒸發(fā)溫度較低，通常在50C—100C。～；運(yùn)行的經(jīng)濟(jì)性不高。(3)冰蓄冷空調(diào)是在常規(guī)空調(diào)系統(tǒng)外增加一套蓄冰系統(tǒng)，其冷量的儲(chǔ)存和釋放是利用水的反復(fù)融化和凍結(jié)來實(shí)現(xiàn)，由于冰和水的導(dǎo)熱能力和傳熱方式不一樣，且融冰、結(jié)冰過程中冰水的接觸面積也不斷改變，其融冰、結(jié)冰過程傳熱是一個(gè)不穩(wěn)定動(dòng)態(tài)過程，流體分配的不均勻性將導(dǎo)致傳熱速度不穩(wěn)定，也直接影響儲(chǔ)冰系