【正文】 H125H1251530450D2D2上下半斷面H150H15020305010注：支護結構a、b的劃分原則是圍巖級別為CD1的場合，基本上采用b。據此日本公路隧道的洞身段支護結構參數如表3所示；洞口段的支護結構參數如表6所示。洞口段的支護結構的參數。但在2006年版中，隧道支護結構參數表是按大斷面、中斷面和小斷面三種情況給定。表6 隧道超挖值和預留變形量（mm）Ⅱ （Ⅴ）（10～30）＋10050Ⅲ （Ⅳ）（30～50）＋15050Ⅳ （Ⅲ）（50～80）＋15050Ⅴ （Ⅱ）（80～120）＋10050Ⅵ （Ⅰ）設計確定50～150（ⅠS）150＋100圍巖級別中國鐵路隧道（預留變形量＋超挖值）日本鐵路隧道的預留變形量 注：（）內為日本鐵路隧道的圍巖級別4）支護結構參數表日本和我們的規(guī)范都給定了一個支護結構參數表。根據日本的施工經驗，只有在圍巖級別為Ⅰs的場合，才考慮設置10cm的預留變形量,即在表5的容許位移值上加10cm。表5 鐵路隧道凈空容許位移基準圍巖級別容許凈空位移值單線雙線、新干線IS或特S75mm以上150mm以上IL25～75mm50～150mmⅡN～ⅤN25mm以下50mm以下日本把容許位移值和超挖聯系到一起，設定預留變形量，因此當超挖小于容許位移值時，皆不考慮預留變形量。其他圍巖都沒有預留變形量都要求。表3 研究類比性的項目項目注意點圍巖條件圍巖級別IN~特L 地形、埋深埋深、不穩(wěn)定的偏壓地形、其他特殊的圍巖性質（沖積低地等不整合面、斷層等）地質、土質的構成和性質地層名稱、地質年代、成層構造、層組、層相、固結程度、滲透性、地下水位等斷面形狀單線、雙線、新干線、車站水壓防水型、排水型對周邊影響的限制限制值完成后的接近施工種類、位置關系、規(guī)模等抗震研究條件（預定地震動等）表4 妥當性研究的項目項目注意點妥當性研究的量測值開挖工法分部尺寸、一次掘進長度掌子面穩(wěn)定性、地表面下沉、接近結構物位移等掌子面穩(wěn)定對策設計方法、設計、影響預測方法等地下水對策周邊影響對策超前支護初期支護設計方法、設計、解析方法等地表面下沉、凈空位移、拱頂下沉、噴混凝土應力、襯砌應力、使用開始后有無變異等二次襯砌及仰拱3容許位移值或預留變形量在設計中，我們有一個預留變形量的規(guī)定，與我們不同的是，日本在設計中，有一個容許位移值的規(guī)定。一般圍巖(符合右欄的特殊條件)一般條件(標準斷面)類似條件一般圍巖(Vn、Ⅳn、Ⅲn、Ⅱn、In)如表2所示。例如日本新奧法設計施工指南關于設計方法的規(guī)定（第9條）在初步設計中，原則上采用以下方法。實際上，我們的設計也是這樣做的。解析設計的方法。標準設計的方法；2）設計方法日本【隧道標準示范書、隧道編】明確規(guī)定，隧道支護結構的設計方法有三。因此，增加二次襯砌需要具有力學功能的條文是有必要的。易受偏壓、上覆荷載、地震影響的洞口段；對使用后的外力變化和圍巖、支護材料的劣化，需要提高結構物耐久性時；圍巖變形不收斂的場合施設二次襯砌時，要具有能使圍巖穩(wěn)定的約束力；例如：日本在城市礦山法隧道設計標準中就明確規(guī)定（第60條）二次襯砌在下述場合，應具相應的力學功能。但，擺在我們面前的課題就是：在一般圍巖條件下，如何通過加強初期支護和超前支護的作用，使之與圍巖一起能夠擔負坑道穩(wěn)定的功能，從而使二次襯砌不承載，仍然是我們要考慮的問題。表1 二次襯砌厚度（cm）比較表圍巖分級中國鐵路隧道日本鐵路隧道日本公路隧道Ⅰ（Ⅵ）『A』Ⅱ（Ⅴ）『B』303030Ⅲ（Ⅳ）『C1』353030Ⅳ（Ⅲ）『C2』403030Ⅴ（Ⅱ）『D1』453030Ⅵ（Ⅰ）『D2』個別設計3030注：表中圍巖級別分別為中國、日本鐵路（）、日本公路『』我們因為在超前支護、初期支護的技術上不能把位移控制在要求的容許值上，才考慮在按圍巖級別的降低，逐級加厚二次襯砌。但在埋深小的土砂圍巖、洞口段等地段，考慮以后荷載可能的變化或者可能產生偏壓的場合，包括在城市隧道采用全包防水的場合，才采用承載的襯砌，甚至采用鋼筋混凝土襯砌。1）設計的基本原則我們與日本在隧道設計基本原則上的最大差異是在二次襯砌上。其中，近接施工設計是第一次出現在示范書中，是以“隧道近接施工對策手冊”和“城市鐵道結構物近接施工對策手冊”為基礎編寫的。附件一列出日本鐵路隧道和公路隧道圍巖分級表，以供參考。日本鐵路隧道的圍巖分級，比較重視低級別圍巖和特殊圍巖的劃分，例如在Ⅰ級圍巖（相當于我們的Ⅴ、Ⅵ級圍巖），按圍巖的性質就分為ⅠN、ⅠS、ⅠL三級，其中ⅠN是一般圍巖，ⅠS是具有塑性化的圍巖，ⅠL是指未固結的松散的土質圍巖。實際上，我們在設計階段也做了大量的地質工作，也取得了不少的地質數據，可惜的是，沒有把這些數據進行統計、整理和分析，因此也無法使圍巖分級定量化。另一個指標就是凈空位移值，作為控制位移的大致標準。鐵路隧道和公路隧道的圍巖分級指標列于表1.表1 圍巖的分級指標指 標鐵 路 隧 道公 路 隧 道定量指標物探參數彈性波速度彈性波速度鉆探參數RQD圍巖條件、物性參數圍巖強度應力比圍巖強度應力比相對密度、細顆粒含有率控制基準凈空位移值凈空位移值定性指標圍巖種類及特性按巖石性質分為7類按塊狀、層狀分組，而后按強度分級隧道開挖狀態(tài)，如掌子面穩(wěn)定性等圍巖狀態(tài)，如水和不連續(xù)面的影響等從指標上看，日本充分利用了在隧道設計階段用物探、鉆探等地質勘察方法獲得的地質數據，如彈性波速度和表達鉆探巖心狀態(tài)的RQD。這與我們編寫的方法截然不同。委托單位則組成由知名學者主導的，有研究、學校、企業(yè)等人員組成。這與我們的規(guī)范、技術標準大同小異。同樣地，在【噴混凝土指南】（隧道篇）中也列出有關噴混凝土設計的一些參考資料，包括噴混凝土制造的施工設備、一些噴混凝土的應用事例等。參考資料給出許多研究成果、統計數據以及實用的設計方法等。我們則恰恰相反，條文用的筆墨太多，而條文說明過于簡陋，有的還沒有條文說明。應該說，規(guī)范的條文是比較簡潔、明確的。這可能也是在規(guī)范中把設計施工合并在一起的一個原因。因此，把規(guī)范施工行為的準則與設計有機地結合在一起，是非常必要的。本示范書把設計和施工合并在一起是一個特點。應該說明，示范書是針對所有采用礦山法修筑的隧道的，包括鐵路隧道、公路隧道、水工隧洞、小斷面隧道以及地下鐵道等，并非單獨針對鐵路隧道的。因此其規(guī)定也主要是針對小斷面隧道的。第8篇 TBM工法也是首次出現的一篇，包括適用范圍、TBM工法的規(guī)劃及調查、規(guī)劃、設計、施工及施工管理、觀察及量測、安全衛(wèi)生、作業(yè)環(huán)境的維護、特殊用途的TBM等8章。這里所指的特殊圍巖包括未固結的、膨脹性的、產生巖爆的，高熱、溫泉、有害氣體的及高壓、大量涌水的圍巖。因為最近幾年城市在土砂圍巖中采用礦山法修筑隧道的工程實績越來越多，因此在鐵道綜合技術研究所編制的【鐵道結構物設計標準第5篇 輔助工法，除一般規(guī)定外，主要按確保隧道施工安全的輔助工法和保護周邊環(huán)境的輔助工法分開編寫。其中，近接施工設計是第一次出現在示范書中。施工計劃的基本原則，如工區(qū)的劃分、施工方法的選定、輔助坑道的設置、施工道路、洞外設備及棄碴場等。 第1篇總則，包括適用范圍、用語定義、有關法規(guī)及礦山法的選擇和研討步驟。共234條文。3）規(guī)范的構成與內容以日本2006年版的【隧道標準示范書、礦山法編】為例加以說明。這是集某種技術之大成而編寫的工具書。指南的許多內容的絕大部分，都納入以后修訂的規(guī)范和技術標準中。這一層次的指南，實質上是對規(guī)范、技術標準的補充，包括新技術、新工法的應用等，其應用價值絲毫不遜于規(guī)范和技術標準。除國家的法規(guī)、法令外，日本的規(guī)范、技術標準大致分為三個層次。在日本真正具有約束性的是國家標準，例如，JIS等。其約束性主要體現在投標的過程中，即：業(yè)主指定工程設計施工必須符合那個規(guī)范或標準，那個規(guī)范和標準才具有一定的約束性。公路隧道的規(guī)范、設計標準則是由日本道路協會編制的。日本國土交通省鐵道局也開始就委托鐵道綜合技術研究所著手編制【鐵道結構物等設計標準】，【城市礦山法隧道設計標準】就是其中之一（作者注：這本標準主要針對城市鐵路隧道隧道，地下鐵道歸屬于鐵道局管理，因此，也是針對地下鐵道的，對山嶺隧道的洞口段及淺埋段也適用），與之配套的還有【鐵路隧道維修管理標準】（2007）等?！净炷翗藴适痉稌恳蛔?，隧道規(guī)范及技術標準也隨之而變。一個是結構物設計必須是包括從勘查、規(guī)劃、設計、施工及營運的全過程的設計，也就是說，必須把結構物的維修管理納入到設計中因此，日本土木學會分別制定了【混凝土標準示范書】，分為構造性能核查編（2002）、施工編（2002）及維修管理編（2001）。因此，此后編制的技術標準，都是以下述指導思想為依據的。同解說 城市礦山法隧道（2002）鐵道綜合技術研究所公路隧道技術標準（構造編）（2003） 日本道路協會本文，中日山嶺隧道技術規(guī)范的比較，就是以上述標準示范書、技術標準與我們現行的下列規(guī)范、暫行規(guī)定等進行的比較。在該示范書中，同時規(guī)定除本示范書外，下列示范書、技術標準亦應遵守。中日山嶺隧道技術規(guī)范的比較比較對象目前，日本在山嶺隧道中，具有權威性的規(guī)范就是由土木學