【正文】 復(fù)雜，且列車運(yùn)行速度較高，隧道維修有一定的時(shí)間限制，在高速鐵路隧道中不采用噴錨襯砌，帶仰拱隧道邊墻與仰拱的連接方式宜采用順接。(2)洞口微氣壓波(3)行車阻力(1)采用大斷面(A=100m2)，低阻塞比，洞口設(shè)緩沖結(jié)構(gòu)。、架需特殊的大型施工裝備32米跨度的雙線簡(jiǎn)支箱梁重約900噸、制、運(yùn)、架需專門的大型施工設(shè)施與裝備?？缭街饕煌ǜ删€或通航河流大量采用鋼混結(jié)合梁、連續(xù)梁、斜拉橋、鋼桁拱等特殊結(jié)構(gòu)的大跨度梁式。對(duì)于沉降難以控制區(qū)段的橋梁，采用可調(diào)支座。 其工后沉降量不應(yīng)超過下列容許值：(1)墩臺(tái)均勻沉降量： 對(duì)于有碴橋面橋梁： 30 mm 對(duì)于無(wú)碴橋面橋梁： 20 mm(2)靜定結(jié)構(gòu)相鄰墩臺(tái)沉降量之差： 對(duì)于有碴橋面橋梁： Δ=15 mm 對(duì)于無(wú)碴橋面橋梁： Δ=5 mm(3)預(yù)應(yīng)力混凝土梁的徐變上拱值： 軌道鋪設(shè)后，有碴橋面梁的徐變上拱值不宜大于20mm；無(wú)碴橋面梁的徐變上拱值不應(yīng)大于10mm。并進(jìn)行車橋耦合動(dòng)力響應(yīng)分析。(3)路基均勻或不均勻沉降及其沉降值得到持續(xù)正確的檢查。根據(jù)國(guó)外及國(guó)內(nèi)秦沈客運(yùn)專線、京滬高速鐵路昆山試驗(yàn)段的施工經(jīng)驗(yàn)，良好地基的有碴軌道路堤填筑后一般放置1個(gè)月以上，地基不良地段路堤放置6個(gè)月以上；黏土地基上的路堤支承板式軌道時(shí)放置6個(gè)月以上，其他地基放置3個(gè)月以上；同時(shí)，要預(yù)先進(jìn)行詳細(xì)地質(zhì)地基勘察，進(jìn)行必要的沉降觀測(cè)，并測(cè)算沉降穩(wěn)定時(shí)間，以保證予壓時(shí)間，達(dá)到穩(wěn)定時(shí)間和沉降要求(施工工期、固結(jié)工期)。對(duì)沉降控制較困難的軟土及松軟土地質(zhì)地段的路基均采取了地基加固措施。路基與橋臺(tái)及橫向結(jié)構(gòu)物間均設(shè)置過渡段(剛度過渡、沉降過渡)，以滿足軌道平順性要求。路基基床由表層和底層組成,。為保證軌道具有持久的平順性，路基結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)首次采用了變形和強(qiáng)度結(jié)合控制的原則。總體要求：，在動(dòng)力作用下的變形小、穩(wěn)定性高等要求；；、耐磨的道碴，并在鋪枕前整平壓實(shí)。例： 京滬、武廣、鄭西主要技術(shù)參數(shù)對(duì)比京滬、武廣、鄭西主要工程量對(duì)比客運(yùn)專線鐵路路基、橋梁、軌道等的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)要求比一般鐵路高得多，根本原因是由于客運(yùn)專線鐵路必須保證高速軌道具有持久穩(wěn)定的高平順性。結(jié)論：高速鐵路是否能夠安全、平穩(wěn)、舒適運(yùn)行，是通過軌道的平順性來(lái)體現(xiàn)的，但真正影響高速列車安全、平穩(wěn)、舒適運(yùn)行的不僅僅是軌道，而是由路基、橋梁和軌道等組成的基礎(chǔ)設(shè)施整體。日、法、德、瑞等國(guó)都制定了非常嚴(yán)格的軌道鋪設(shè)精度標(biāo)準(zhǔn)。根據(jù)歐洲的研究，軌道初始不平順狀態(tài)對(duì)以后軌道長(zhǎng)期的平順狀態(tài)和維修工作量有決定性影響。(3)道床道床必須選用硬質(zhì)、耐磨的道碴，并在鋪枕前整平壓實(shí)選用硬質(zhì)、耐磨的道碴，并壓實(shí)道床，對(duì)于保證平順性、提高開通速度、減少道床殘余變形積累、降低軌道的養(yǎng)護(hù)維修工作量非常有效。②多跨等距橋梁更要嚴(yán)格控制動(dòng)撓度形成的周期性不平順，跨度選擇應(yīng)避開敏感波長(zhǎng)，尤其要避免形成最不利周期性軌道不平順。這是由于路基的初始不平順過大，將導(dǎo)致道床厚度不均，道床彈性和殘余變形積累不均勻，也會(huì)逐漸形成軌道的中長(zhǎng)波不平順。在100 m范圍內(nèi)的路基不均勻沉降，將直接造成幅值較大的軌道長(zhǎng)波高低不平順，更短范圍內(nèi)的路基不均勻沉降，將直接接造成路基的穩(wěn)固和安全。橋臺(tái)臺(tái)尾過渡段路基工后沉降最不應(yīng)大于3 cm”。①路基必須嚴(yán)格控制工后沉降。高速鐵路軌道的高平順性主要體現(xiàn)在：(1)鋼軌的原始平直度公差要?。?2)焊縫的幾何尺寸公差要?。?3)道岔區(qū)不能有接頭軌縫、有害空間等不平順；(4)高低、軌向、水平、扭曲和軌距偏差等局部孤立存在的不平順幅值要小；(5)敏感波長(zhǎng)和周期性不平順的幅值要??；(6)軌道不平順各種波長(zhǎng)的功率譜密度值都要小。鐵路快高速客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)建成后，鐵路可采用客運(yùn)專線上開行的高速列車可以下線在快速線路上運(yùn)行，快速線路上的快速列車也可以跨線上客運(yùn)專線上開行的運(yùn)輸組織模式，將大大減少旅客換乘次數(shù)，最大限度地方便旅客，擴(kuò)大快速客運(yùn)專線的旅客吸引范圍。主要城市間鐵路旅行可以實(shí)現(xiàn)1000公里左右范圍內(nèi)“朝發(fā)夕歸”，2000公里左右范圍內(nèi)“夕發(fā)朝至”，4000公里左右范圍內(nèi)“一日到達(dá)”?？傄?guī)模達(dá)3萬(wàn)公里，其中客運(yùn)專線約1萬(wàn)公里，客貨混跑快速線路約2萬(wàn)公里。到2020年，我國(guó)將初步形成以客運(yùn)專線鐵路（貫通京津至長(zhǎng)江三角洲東部沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)）；北京～上海客運(yùn)專線；北京～武漢～廣州～深圳客運(yùn)專線（連接華北華南地區(qū)）；北京～沈陽(yáng)～哈爾濱（大連）客運(yùn)專線（連接?xùn)|北和關(guān)內(nèi)地區(qū)）；上海～杭州～寧波～廈門以客運(yùn)為主的快速鐵路（貫通東南沿海地區(qū)）；徐州～鄭州～蘭州客運(yùn)專線（連接西北和華東地區(qū)）；杭州～南昌～長(zhǎng)沙客運(yùn)專線（連接華中和華東地區(qū)）；青島～石家莊～太原客運(yùn)專線（連接華北和華東地區(qū)）；南京～武漢～重慶～成都以客運(yùn)為主的快速鐵路（連接西南和華東地區(qū)，組成四縱四橫高速客運(yùn)專線骨架。我國(guó)客運(yùn)專線的建設(shè)目標(biāo)：根據(jù)我國(guó)城市人口和經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)模以及在鐵路運(yùn)輸中的地位和作用，以北京、上海、廣州和武漢為路網(wǎng)性客流中心，城市人口在100萬(wàn)以上的特大城市和省會(huì)城市為區(qū)域性的客流中心，作為鐵路快速客運(yùn)網(wǎng)主要連接點(diǎn)進(jìn)行布局。盡管如此，交通事故仍然時(shí)有發(fā)生。②運(yùn)輸能力大高速列車最小行車間隔可達(dá)3分鐘，列車密度可達(dá)20列/小時(shí)，每列車載人數(shù)可達(dá)1200人，理論上每小時(shí)輸送人數(shù)可達(dá)2如列車間隔按4分鐘計(jì)算，列車密度可達(dá)15列/小時(shí)，理論上每小時(shí)輸送人數(shù)可達(dá)2四車道高速公路理論上輸送能力約為2，兩條跑道的機(jī)場(chǎng)理論上吞吐能力為2可見，高速鐵路的運(yùn)輸能力是高速公路和民航所不能比擬的③安全性能好安全是人們出行選擇交通工具必然考慮的一個(gè)因素。）①運(yùn)行速度高在鐵路，公路，航空這三種交通工具中，高速鐵路的有效吸引范圍在200KM到1000KM以上，而高速公路的優(yōu)勢(shì)范圍在200KM以內(nèi)，航空的優(yōu)勢(shì)范圍在1000KM以上。它優(yōu)質(zhì)的服務(wù)和良好的業(yè)績(jī)，彰顯出高速鐵路是當(dāng)代理想的交通工具，是客運(yùn)高速化的發(fā)展方向。1964年10月1日，這樣一種交通運(yùn)輸方式出現(xiàn)了。 自20世紀(jì)50年代開始，汽車工業(yè)得到了大發(fā)展，高速公路異軍突起：60年代超音速客機(jī)出現(xiàn)，航空運(yùn)輸突飛猛進(jìn)；鐵路逐步失去了速度的優(yōu)勢(shì)，客運(yùn)每況愈下，交通過分依賴公路、航空的后果也十分明顯，在其具有的優(yōu)點(diǎn)之外，“道路擁堵，車禍頻發(fā)，空難不斷，環(huán)境惡化，汽油消耗急劇上升……”等缺點(diǎn)和問題不斷涌現(xiàn)。在實(shí)踐就是效率，時(shí)間就是財(cái)富的現(xiàn)代社會(huì)。經(jīng)濟(jì)發(fā)展，社會(huì)進(jìn)步要求有更高的交通速度以加快社會(huì)節(jié)奏，擴(kuò)大人際交往。人們對(duì)交通速度要求越來(lái)越高，為符合社會(huì)的要求，速度成為質(zhì)量的核心，成為交通最重要的技術(shù)指標(biāo)，成為帶動(dòng)技術(shù)進(jìn)步的龍頭，成為賴以生存和發(fā)展的基本條件之一。人們呼喚一種速度高，能源消耗少，安全可靠，環(huán)保型的公共交通方式。日本東海道新干線（東京~大阪線，）投入運(yùn)營(yíng)以來(lái)，展示了速度高，能力大，安全好，能耗低，污染輕，全天候等一系列技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)，以嶄新的方式開拓了交通的新篇章（曾使東京~名古屋飛機(jī)停飛）。（東京~新大阪，日客流量30萬(wàn)人次以上，加上山陽(yáng)，上趟東北三條線1900km，占鐵路總里程的9%，承擔(dān)30%的旅客周轉(zhuǎn)量。但旅客出行，除了考慮時(shí)間 因素外，還有綜合考慮票價(jià)，安全，舒適等因素。各種交通工具都把提高安全性能作為自己的努力方向。根據(jù)有關(guān)課題研究結(jié)論，；，；，；普通鐵路的傷亡率為公路的1/35左右2005年1月5日，國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)了《鐵路中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》，從此拉開了高速鐵路建設(shè)的序幕。快速客運(yùn)網(wǎng)的發(fā)展目標(biāo)是，形成以北京、上海、武漢和廣州為中心，連接所有省會(huì)城市和人口百萬(wàn)以上的特大城市的快速客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。此外，建成環(huán)渤海圈、長(zhǎng)江三角洲、珠江三角洲城際客運(yùn)鐵路，連接區(qū)域內(nèi)主要城市?？瓦\(yùn)專線旅客列車的最高運(yùn)行時(shí)速將達(dá)到200公里以上，客貨混跑線路旅客列車最高運(yùn)行時(shí)速達(dá)到140～200公里。北京、上海、廣州、哈爾濱、蘭州等中心城市到全國(guó)主要大城市的旅行時(shí)間將大大縮短。目前已得到國(guó)家批準(zhǔn)建設(shè)或即將建設(shè)的高速鐵路主要有：武廣線，鄭西線，京津城際線：300Km/h～350Km/h石太線，合寧線，武合線：250Km/h甬溫線，溫福線，福夏線：200～250Km/h廣珠線，廣深港京石線，京滬線為保障高速列車的平穩(wěn)、安全和舒適，必須嚴(yán)格控制軌道的平順性。為保證高速鐵路軌道高平順性，必須滿足以下條件：(1)路基設(shè)計(jì)和施工必須滿足路基的工后沉降小、不均勻沉降小，在動(dòng)力作用下的變形小、穩(wěn)定性高等要求。暫規(guī)規(guī)定“路基工后沉降量一般地段不應(yīng)大于5 cm,沉降速率應(yīng)小于2 cm/年。②要嚴(yán)格控制路基的不均勻沉降。③要控制路基的初始不平順。(2)橋梁橋梁的動(dòng)撓度等變形必須滿足高平順性的要求①橋梁的撓度、折角、扭曲等變形直接影響軌道的平順性，因此，橋梁梁跨的組合、橋梁的剛度、自振頻率等設(shè)計(jì)應(yīng)滿足軌道的平順性條件。因此，在一般的橋梁設(shè)計(jì)中，經(jīng)常采用多跨等距橋梁，便于施工組織：降低工程造價(jià)的設(shè)計(jì)思路，在高速鐵路設(shè)計(jì)中需要有所改變，而應(yīng)采用小跨度、大剛度、不等距橋梁梁跨設(shè)計(jì)，這樣比較容易滿足平順性條件。(4)嚴(yán)格控制軌道的初始不平順軌道初始不平順是運(yùn)營(yíng)后各種軌道不平順發(fā)生、發(fā)展和惡化的根源，若不進(jìn)行嚴(yán)格控制，將造成運(yùn)營(yíng)過程中難以處置的無(wú)窮后患。初始狀態(tài)好的軌道，維修周期長(zhǎng)，能長(zhǎng)期保持良好的水平；初期狀態(tài)不好的軌道，不僅維修周期短，增加維修作業(yè)次數(shù)也很難改變軌道初期“先天”的不良水平。因此，要提高軌道的鋪設(shè)精度標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)格控制軌道的初始不平順。因此，高速鐵路各結(jié)構(gòu)物的設(shè)計(jì)，不僅要強(qiáng)調(diào)各結(jié)構(gòu)物本身的高平順性和穩(wěn)定性，還要強(qiáng)調(diào)各結(jié)構(gòu)物組合后的平順性和穩(wěn)定性，要對(duì)車、線、橋（或路基）的組合進(jìn)行動(dòng)力仿真分析，確保高速列車安全和舒適地運(yùn)行。本部分以客運(yùn)專線最主要的四個(gè)基本技術(shù)體系(輪軌、弓網(wǎng)、空氣動(dòng)力特性、牽引和制動(dòng))，從建設(shè)、運(yùn)營(yíng)維修全過程對(duì)路、橋、隧、軌道等從安