【正文】 時(shí) ，如果 該段 隧道襯砌結(jié)構(gòu)未配置鋼筋， 則應(yīng)對(duì)該段襯砌結(jié)構(gòu)配筋加強(qiáng)。由于 高速鐵路 隧道斷面比普通斷面大，受力也相對(duì)不利，因此應(yīng)盡量選擇在直線及地質(zhì)條件較好的地段。 本條規(guī)定是根據(jù)有關(guān)專業(yè)要求而定的，原則上盡量不要在隧道內(nèi)下錨。 余長(zhǎng)電纜腔一般間距 500m， 當(dāng)隧道內(nèi)同時(shí)設(shè)置其它設(shè)備洞室 時(shí)，應(yīng)與 余長(zhǎng) 電纜腔合并考慮， 以減少隧道邊墻襯砌開洞數(shù)量。 從目前既有鐵路隧道來看，道床一側(cè)溝槽墻身采用素混凝土由于厚度較小，維修過程中的碰撞產(chǎn)生破壞的較多。專業(yè)無要求時(shí)僅設(shè)置余長(zhǎng)電纜腔。 高速鐵路隧道一般情況下列車正常運(yùn)行時(shí)不允許有人員進(jìn)入，因此不再設(shè)專供維修人員使用的避車洞。 仰拱填充混凝土 可以與仰拱結(jié)構(gòu)分開澆筑， 強(qiáng)度等級(jí)不宜低于 C20。 建議雙線隧道斷面采用 1/12～1/15，單線隧道斷面采用 1/8～ 1/10。研究與試驗(yàn)證明，邊墻與仰拱若采用圓順連接則可改善受力狀況，故本規(guī)定要求帶仰拱隧道邊墻與仰拱的連接方式宜采用圓順連接。 Ⅲ 級(jí)及以 下圍巖，巖石多受地質(zhì)構(gòu)造影響嚴(yán)重、節(jié)理發(fā)育、巖層破碎、側(cè)壓力較大，基礎(chǔ)易產(chǎn)生沉陷，土質(zhì)一般多呈松散結(jié)構(gòu)，穩(wěn)定性較差，加之本線隧道斷面較大，對(duì)基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的要求也較高，為了結(jié)構(gòu)安全故采用曲墻帶仰拱襯砌，而 Ⅲ 級(jí)以上圍巖整體性較好，可采用曲墻不帶仰拱襯砌。結(jié)合哈大 客運(yùn)專線 、石太 客運(yùn)專線 、京滬高速、宜萬線等富水隧道的設(shè)計(jì)情況提出該類隧道設(shè)計(jì)要求。 根據(jù)近幾年隧道施工情況，高地下水位隧道越來越多， 地下水環(huán)境保護(hù)也越來越受到重視， 而隧道施工常常會(huì)造成地下水流失 ， “以排為主 ”的隧道防水設(shè)計(jì) 原則已不能完全適應(yīng)目前的發(fā)展需要 。 目前，世界隧道界對(duì)噴錨襯砌作為永久襯砌尚有不同看法，隨著對(duì)噴錨技術(shù)的不斷深入研究和技術(shù)質(zhì)量的不斷提高，噴錨襯砌的應(yīng)用也會(huì)更加廣 泛。 高速鐵路隧道的橫斷面較大，受力比較復(fù)雜，且列車運(yùn)行速度較高，隧道維修有一定的時(shí)間限制， 暗挖隧道中 復(fù)合式襯砌比噴錨襯砌安全，且永久性較好。 根據(jù)目前已取得的高速鐵路方面的研究成果和設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)，高速鐵路隧道斷面內(nèi)輪廓設(shè)計(jì)已成熟，納入規(guī)范 ，指導(dǎo)設(shè)計(jì)和其它標(biāo)準(zhǔn)如隧道襯砌通用圖、概預(yù)算定額等的編制。該部分空間亦稱為工程技術(shù)作業(yè)空間。 安全區(qū)是相對(duì) 于危險(xiǎn)區(qū)而言的， 由于隧道內(nèi)空間有限， 當(dāng) 行車速度 大于 200km／ h 時(shí)， 列車通過時(shí)產(chǎn)生的負(fù)壓較大，不加防護(hù)時(shí)難以站穩(wěn)， 一般人員不能在隧道內(nèi)停留。 通常情況下應(yīng)為 ～ ，根據(jù)斷面寬度情況，在此規(guī)定為 ，其中靠邊墻一邊范圍內(nèi)可部分被占用，用于安裝專業(yè)設(shè)施 ，在救援通道地面處的 徑向 占用寬度 不應(yīng)大于 25cm。 緊急出口可與施工輔助坑道一并考慮；當(dāng)施工不需要輔助坑道 時(shí)，不單獨(dú)考慮緊急疏散 出口 。 使用空間一般不控制隧道橫斷面大小，但與建筑限界一起可以作為控制隧道橫斷面寬度的依據(jù)。 鐵道部也正在統(tǒng)一 相同 設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn) 條件下 各條客運(yùn)專線 隧道內(nèi)輪廓尺寸，并編制了通用圖，設(shè)計(jì)中 可參照?qǐng)?zhí)行。隧道斷面凈空面積 應(yīng) 根據(jù)相應(yīng)速度目標(biāo)值合理確定。 ～ 根據(jù) 國(guó)家 “八五 ”科技攻關(guān)項(xiàng)目 高速鐵路線橋隧設(shè)計(jì)參數(shù)選擇的研究 報(bào)告 ，隧道斷面有效面積采用了 100m2， 國(guó)際上 300350km/h 設(shè)計(jì)時(shí)速隧道斷面有效面積 也趨向于采用 100m2。 本 條 規(guī)定的 防 水等級(jí) 一級(jí) 標(biāo)準(zhǔn) ， 是指 按照 《地下工程防水技術(shù)規(guī)范》（ GB50108）中規(guī)定的一級(jí)防水標(biāo)準(zhǔn)。 根據(jù) 經(jīng)濟(jì)對(duì)比 研究 分析 ,專門設(shè)置緊急出口工程量較大， 造價(jià)較高， 因此一般隧道 不考慮單獨(dú)設(shè)置防災(zāi)疏散通道。 從技術(shù)經(jīng)濟(jì)綜合考慮，輔助坑道應(yīng)以滿足施工需要為主，上述豎井位置在設(shè)計(jì)中可做為參考，在滿足施工的前提下，施工輔助坑道的位置應(yīng)盡量靠近上述最佳位置。有關(guān)研究表明，當(dāng)坑道的斷面面積為隧道斷面面積的 1／ 2 時(shí)，可使最大壓力波動(dòng) 減少 40％左右，而輔助坑道的長(zhǎng)度對(duì)微氣壓波的影響較大，微氣壓波隨著輔助坑道長(zhǎng)度增加而遞減 。 觀測(cè)方法和測(cè)點(diǎn)布置 可以參照 《客運(yùn)專線鐵路無砟軌道鋪設(shè)條件評(píng)估指南》。 高速鐵路隧道 內(nèi)鋪設(shè)無砟軌道對(duì)基底沉降要求 較 嚴(yán)格，因此應(yīng)在鋪軌前進(jìn)行沉降觀測(cè)和評(píng)估。因此，高速鐵路隧道應(yīng)高度重視結(jié)構(gòu)耐久性設(shè)計(jì) 。設(shè)計(jì) 中 對(duì)滿足建筑限界以外的空間應(yīng)有充分考慮， 在此基礎(chǔ)上結(jié)合隧道結(jié)構(gòu)受力情況確定隧道的高跨比。當(dāng)行車速度提高時(shí)，必要時(shí)還可以修建洞口緩沖結(jié)構(gòu)等輔助措施。 解決行車阻力問題主要是加大隧道 凈空 面積，根據(jù) 國(guó)家 “八五 ”科技攻關(guān)項(xiàng)目 高速鐵路線橋隧設(shè)計(jì)參數(shù)選擇的研究 報(bào)告，在隧道 有效 凈空面積為100m2 時(shí)最大行車阻力只比明線增大 15～ 30％，會(huì)車時(shí) 隧道內(nèi) 的空氣阻力比明線的增大值也不超過 30％ 。 洞口微氣壓波是列車進(jìn)入隧道時(shí)產(chǎn)生的壓縮波在另一端釋放時(shí)產(chǎn)生爆破聲，影響周圍環(huán)境，微氣壓波的量值主要取決于行車速度和隧道凈空面積 及列車斷面積 ，但行車速度更為敏感，當(dāng)行車速度達(dá)到 300km/h 以上時(shí)，加大斷面對(duì)防止微氣 壓波不能起到顯著作用。 高速列車進(jìn)入隧道后誘發(fā)的空氣動(dòng)力學(xué)效應(yīng)主要表現(xiàn)在三個(gè)方面，即瞬變壓力、洞口微氣壓波和行車阻力。 其中，瞬變壓力主要表現(xiàn)在 使人的聽覺感到不適，影響其大小的主要因素是行車速度、隧道 凈空面積 和 列車斷面積 以及列車的密封系數(shù)。應(yīng)考慮在洞口設(shè)置緩沖結(jié)構(gòu)。 由此可見，增大隧道 凈空面積 對(duì)空氣動(dòng)力學(xué)效應(yīng)有整體減緩作用。 決定 隧道凈空斷面大小的控制因素是高速列車進(jìn)入隧道誘發(fā)的空氣動(dòng)力學(xué)效應(yīng)問題，由此而決定的隧道凈空面積比較富余。 隧道工程一旦建成后，對(duì) 襯砌 結(jié)構(gòu) 進(jìn)行 維修難度極大，隧道 因其結(jié)構(gòu)缺陷而產(chǎn)生的病害，往往難以徹底治理，且整治難度極大，另外高速鐵路隧道結(jié)構(gòu)還要受到頻繁變化的微氣壓波的作用。 隧道 主體結(jié)構(gòu) 是指拱墻襯砌和仰拱、地板 ，應(yīng)按滿足 100 年 使用年限 要求設(shè)計(jì)。 對(duì)于 特 殊巖土及不良地質(zhì) 地段 隧道，比如軟土地層明挖法施工的隧道或濕陷性較嚴(yán)重的黃土隧道等， 應(yīng) 在隧道全長(zhǎng)范圍設(shè)置長(zhǎng)期沉降觀測(cè)系統(tǒng) 進(jìn)行基底的變形觀測(cè) 。 輔助坑道 可 緩 解 隧道內(nèi)的空氣動(dòng)力學(xué)效應(yīng)，其效果與坑道的個(gè)數(shù)、斷面面積有關(guān)。 根據(jù) 國(guó)家 “八五 ”科技攻關(guān)項(xiàng)目 高速鐵路線橋隧設(shè)計(jì)參數(shù)選擇的研究報(bào)告 ，豎井對(duì)減壓效果的影響與豎井的位置有一定的關(guān)系，豎井的最佳位置由下列公式確定： X／ L=2M/（ 1＋ M） 式中 X—豎井距隧道進(jìn)口距離 L—隧道長(zhǎng)度 M－ Mach 數(shù) 即 M=V/C（ V—車速 ， C—聲速） 從減壓效果方面講，豎井?dāng)嗝婷娣e 5～ 10m2 較合適，豎井?dāng)嗝婷娣e過大并不能收到好的效果。 對(duì)特長(zhǎng) 隧道在設(shè)計(jì)中為滿足工期或施工技術(shù)要求需要 設(shè)置 輔助坑道時(shí)，施工完畢后應(yīng)將輔助坑道改為緊急出口。但當(dāng)工程施工需要設(shè)置輔助坑道時(shí)，應(yīng)在滿足施工要求的同時(shí)結(jié)合防災(zāi)疏散通道的要求進(jìn)行設(shè)計(jì) 。 除了在設(shè)計(jì)中從防水材料和混凝土結(jié)構(gòu) 抗?jié)B性能 等 方面要充分考慮外， 在施工和運(yùn)營(yíng)維修過程中也應(yīng) 嚴(yán)格執(zhí)行此標(biāo)準(zhǔn)。 為方便選線和進(jìn)行方案研究，困難地段，如果檢算行車速度小于300km/h，可采用較小 斷面 隧道 。 設(shè)計(jì)時(shí)速 250km/h 隧道斷面有效面積 也是根據(jù) 高速列車進(jìn)入隧道后產(chǎn)生的空氣動(dòng)力學(xué)效應(yīng)以及隧道內(nèi)的 功能空間使用要求 確定，同時(shí)也參考了在建的 石太 客運(yùn)專線 、合武 客運(yùn)專線 等同標(biāo)準(zhǔn)客運(yùn)專線 設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn) 。 由于隧道內(nèi)線間距 350km/h 速度目標(biāo)值 采 用 5m， 250km/h 速度目標(biāo)值 采用 ， 且隧道兩側(cè)預(yù)留空間較大，檢算結(jié)果表明已滿足車輛軸線與線路中線的偏距和由于曲線外軌超高引起車輛對(duì)垂直位置的傾斜要求，故曲線地段線間距及隧道內(nèi)輪廓均不再考慮加寬。 1 救援通道 救援通道可部分侵入建筑限界，因?yàn)榫仍ǖ朗窃诹熊囃＿\(yùn)條件下才使用。 救援通道的最小 寬度 應(yīng)不小于 ， 可滿足擔(dān)架或小型急救車通行。 2 安全空間是為鐵路員工和特殊情況下養(yǎng)護(hù)人員而預(yù)留的，安全區(qū)內(nèi)可 安裝把手，保護(hù)欄桿等，并允許安裝 厚的建筑設(shè)施。 救援通道地面以上的隧道襯砌內(nèi)輪廓內(nèi)側(cè)預(yù)留 30cm 空間， 用于 設(shè)備安 裝或加強(qiáng)襯砌以及安裝降噪聲護(hù)墻板。 工程技術(shù)作業(yè)空間允許在有限的長(zhǎng)度范圍內(nèi)設(shè)置一些設(shè)備，如接觸導(dǎo)線張力調(diào)整器和接觸導(dǎo)線開關(guān)以及接頭的緊 固 裝置等 。特殊情況下可進(jìn)行特殊設(shè)計(jì)，經(jīng)有關(guān)部門審查后執(zhí)行。而噴錨襯砌耐久性和防水性能均存在一些問題， 因此本規(guī)范 不建議 噴錨襯砌 在高速鐵路隧道中采用。但在目前 技術(shù) 情況下，特別是在高速鐵路隧道中仍不宜采用噴錨襯砌。 原設(shè)計(jì)規(guī)范中對(duì)高地下水位隧道設(shè)計(jì)規(guī)定處于空白。 設(shè)計(jì)中應(yīng)根據(jù) 隧道施工方法、圍巖級(jí)別和注漿加固措施綜合考慮靜水壓力對(duì)隧道襯砌結(jié)構(gòu)的影響。 考慮大斷面隧道的受力情況不利，尤以隧道底部較為復(fù)雜，而兩側(cè)邊墻底直角變化容易引起應(yīng)力集中，故一般隧道在邊墻底均加強(qiáng)。 由于高速鐵 路隧道斷面寬度較大，隧道仰拱矢跨比過大，工程量增加較大，不經(jīng)濟(jì)；矢跨比過小，仰拱作用減弱。 隧底結(jié)構(gòu)由于在長(zhǎng)期列車動(dòng)載作用及地下水侵蝕的影響下極易產(chǎn)生破壞，從而引起基底沉陷、道床翻漿冒泥等病害，不但增加養(yǎng)護(hù)維修工作量，而且嚴(yán)重影響運(yùn)營(yíng)安全，尤其是高速鐵路對(duì)隧道底部的強(qiáng)度較普通鐵路 要求更高，且高速鐵路隧道的斷面跨度較大，因此要求底板厚度應(yīng)不小于 30cm，并配置雙層鋼筋，混凝土強(qiáng)度等級(jí)不 低 于 C35，仰拱混凝土強(qiáng)度等級(jí)均不應(yīng)低于 C35。 混凝土中 添加合成纖維以及其它可補(bǔ)償混凝土收縮的添加劑，能夠有效控制混凝土裂縫發(fā)生， 二次襯砌采用 普通 混凝土 未配置鋼筋 時(shí) ，添加 纖維， 可 增強(qiáng)混凝土抗裂性能。隧道內(nèi)設(shè)備洞室應(yīng)根據(jù)專業(yè)要求設(shè)置。 為了使隧道橫斷面的布置更趨合理，電纜槽 設(shè)在救援通道地面下面，電纜槽的蓋板面 作為救援通道地面，因此要求平整 穩(wěn) 固 ，保證行人走行安全 。 由于空間限制， 隧道道床一側(cè)溝槽墻身厚度 一般 為 20cm， 過 厚 則影響溝槽空間， 為保證其強(qiáng)度建議配鋼筋 。 當(dāng)隧道中沒有其它設(shè)備洞室時(shí)，則應(yīng)按照條 文規(guī)定單獨(dú)設(shè)置余長(zhǎng)電纜腔。下錨段襯砌為滿足安設(shè)張力補(bǔ)償器的要求一般需要加寬、加高。下錨段的具體位置可根據(jù)有關(guān)專業(yè)的要求商定。 本條參照武廣、石太、哈大 客運(yùn)專線 及京滬高速鐵路隧道內(nèi)綜合接地設(shè)計(jì) 經(jīng)驗(yàn) 編制。 高速列車進(jìn)入隧道后產(chǎn)生的空氣動(dòng)力學(xué)效應(yīng)對(duì)隧道附屬物影響是一個(gè)非常復(fù)雜的問題，這種力學(xué)效應(yīng)與隧道斷面形式、洞口結(jié)構(gòu)、隧道長(zhǎng)度、隧道附屬坑道設(shè)置情況、洞內(nèi)附屬物的位置和形狀尺寸、洞口當(dāng)時(shí)氣象等眾多因素有關(guān)， 設(shè)計(jì)應(yīng)按照最不利組合考利 。 根據(jù) 《 高速鐵路隧道空氣動(dòng)力學(xué)效應(yīng)對(duì)隧道內(nèi)附 屬物有關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的研究 》 結(jié)果， 不同工況下 列車進(jìn)洞對(duì)隧道附屬物（如燈泡、密閉洞室門及其它空心設(shè)施）引起的附加壓強(qiáng)可參照下表取值： 說明 表 隧道內(nèi)附屬設(shè)施附加壓強(qiáng)建議值 序號(hào) 工況 正峰值壓強(qiáng) /KPa 負(fù)峰值壓強(qiáng) /KPa 1 雙洞單線隧道 70m2 300 km﹒ h1 行車 2 雙洞單線隧道 70m2 350 km﹒ h1 行車 3 單洞雙線隧道 100m2 300 km﹒ h1 行車 4 單洞雙線隧道 100m2 350 km﹒ h1 行車 5 單洞雙線隧道 100m2 350 km﹒ h1 會(huì)車 6 單洞雙線隧道 92m2 250 km﹒ h1 行車 7 單洞雙線隧道 92m2 250 km﹒ h1 會(huì)車 8 雙洞單線隧道 58m2 250 km﹒ h1 行車 列車風(fēng)引起的沖擊動(dòng)荷載對(duì)接觸網(wǎng)、風(fēng)機(jī)葉片、洞室門、水溝蓋板和安裝件作用力可參照下表取值： 說明表 受電弓最下端位置（離列車距離為 ）動(dòng)壓值 工況車速 負(fù)動(dòng)壓 (KPa) 正動(dòng)壓 (KPa) 推薦值 (KPa) 單線 350 雙線 350 單線 250 雙線 250 說明表 離列車距離為 工況車速 負(fù)動(dòng)壓 (KPa) 正動(dòng)壓 (KPa) 推薦值 (KPa) 單線 350 雙線 350 單線 250 雙線 250 ～ 高速列車進(jìn)入隧道后，由于空氣動(dòng)力學(xué)效應(yīng)在洞口產(chǎn)生的微氣壓波在有些條件下會(huì)產(chǎn)生極大的爆炸聲，嚴(yán)重的可使建筑物的玻璃破碎，對(duì)環(huán)境造成污染，采用較大的隧道斷面（如 100m2），基本上可以消除這種爆炸聲，但當(dāng)車 速接近 350km／ h 時(shí)，洞口噪聲會(huì)比明線明顯增大， 因此當(dāng)隧道洞口附近有居民或特殊環(huán)境要求時(shí)應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況考慮修建洞口緩沖結(jié)構(gòu)。條文中列舉了設(shè)置洞口緩沖結(jié)構(gòu)應(yīng)考慮的主要方面， 目前 對(duì)洞口緩沖結(jié)構(gòu) 效果的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)還沒有取得 ，下一步應(yīng)繼續(xù)進(jìn)行深入研究。 隧道洞口緩沖結(jié)構(gòu)一般采 用鋼筋混凝土或鋼結(jié)構(gòu)。故建議采用鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)。設(shè)路基擋墻的洞口，為使以后修建緩沖結(jié)構(gòu)時(shí)不致拆除擋墻，故應(yīng)把擋墻修建在緩沖結(jié)構(gòu)之外。 列車進(jìn)出隧道時(shí)空氣動(dòng)力學(xué)效應(yīng)影響較為明顯 ， 兩座隧道洞口間距較近時(shí)， 列車進(jìn)出隧