【正文】 畢業(yè)設(shè)計(jì) (論文 ) 2 的效果。由于許多原因，我國(guó)汽車(chē)在半主動(dòng)和主動(dòng)懸架的研究方面起步較晚，與國(guó)外的差距很大，絕大部分汽車(chē)依然采用被動(dòng)懸架。 20 世紀(jì) 80 年代，世界各大著名的汽車(chē)公司和生產(chǎn)廠家競(jìng)相研制開(kāi)發(fā)這種懸架，豐田、奔馳、洛特斯、沃爾沃等公司均在汽車(chē)上 進(jìn)行了較為成功的試驗(yàn)。控制裝置一般由測(cè)量系統(tǒng)、反饋控制系統(tǒng)、能源系統(tǒng)組成，使汽車(chē)能夠在任何路面上保持最佳的行駛狀態(tài)。 隨著道路和 交通的不斷發(fā)展以及汽車(chē)車(chē)速的提高，被動(dòng)懸架的缺點(diǎn)成了限制提高汽車(chē)性能的瓶頸。被動(dòng)懸架參數(shù)的選定是根據(jù)經(jīng)驗(yàn)或優(yōu)化設(shè)計(jì)的方法，在行駛過(guò)程中保持不變，所以它難以適應(yīng)各種復(fù)雜路況，起到的減振效果也較差。汽車(chē)誕生以后，相繼出現(xiàn)了鋼板彈簧、扭桿彈簧、橡膠彈簧、氣體彈簧等彈性元件。在 1776 年，用于馬車(chē)上的葉片 彈簧取得專利。 結(jié)論 .................................................................................................................... 26 參考文獻(xiàn) .............................................................................................................27 致謝 .....................................................................................................................28第 1 章 緒論 1 第 1 章 緒論 課題背景 汽車(chē)懸架的發(fā)展概述 科技的進(jìn)步是人類(lèi)永恒的追求。 可變阻尼減振器控制策略 ................................... 錯(cuò)誤 !未定義書(shū)簽。 可調(diào)阻尼孔設(shè)計(jì) ............................................ 錯(cuò)誤 !未定義書(shū)簽。 可變阻尼減振器閥參數(shù)設(shè)計(jì) ............................... 錯(cuò)誤 !未定義書(shū)簽。 本章小結(jié) ............................................................... 錯(cuò)誤 !未定義書(shū)簽。 驗(yàn)收規(guī)則 ........................................................ 錯(cuò)誤 !未定義書(shū)簽。 減振器的相關(guān)要 求 ............................................... 錯(cuò)誤 !未定義書(shū)簽。 本章小結(jié) ............................................................... 錯(cuò)誤 !未定義書(shū)簽。Handing stability 1 目 錄 摘要 ....................................................................................................................... I Abstract ................................................................................................................ II 第 1章 緒論 ........................................................................................................ 5 課題背景 ............................................................................................... 5 汽車(chē)懸架的發(fā)展概述 .................................................................... 5 可變阻尼懸架的研究意義 ............................ 錯(cuò)誤 !未定義書(shū)簽。Shock Absorber。 關(guān)鍵詞 懸架、可變阻尼汽車(chē)懸架、減振器、乘坐舒適性、操縱穩(wěn)定性 Abstract II Abstract The Suspension System is a kind of system which connects the automobile body, frame and wheels. Its function is to transmit force and torque act on the wheels and frame, to buffer the body or frame’s impulsive force from rough roads, and to reduce the shake caused by it. Making sure of that the car moves smoothly and steadily, the wheels have an ideal acceleration characteristic. Generally speaking, the traditional shock absorber’s damping characteristics are unchangeable. However, it can’t optimize both riding fort and handing stability, it can only find a middle ground between the two sides, or emphasize one of them. The modern automobiles order more and higher requests on absorber of suspension system, it is hoped that the absorber’s damping characteristics have an automatic adjustment according to the specific driving, and make both riding fort and handing stability to be satisfying. This study is a design on shock absorber’s structure of variable damping focuses on the design principles and functional characteristics of variable damping actuator element and absorber. Besides, it also requires some design calculation. For instance, studying threedimensional graphics soft, building threedimensional model, making simulation assembly and motion simulation are all necessary. Keywords Suspension System。 本次研究課題是關(guān)于可變阻尼汽車(chē)懸架減振器結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)，研究變阻尼執(zhí)行元件及減振器的設(shè)計(jì)原理及功能特點(diǎn)，并進(jìn)行相應(yīng)的設(shè)計(jì)計(jì)算。它不能使操縱穩(wěn)定性和乘坐舒適性都得到優(yōu)化，只能在二者之中尋求折中方案，或偏重于其中一種方案。摘要 I 摘 要 懸架系統(tǒng)是連接車(chē)身、車(chē)架和車(chē)輪之間的一個(gè)系統(tǒng)，其主要作用是傳遞作用在車(chē)身和車(chē)輪之間的力和，并緩沖由于路面不平傳給車(chē)架或車(chē)身的沖擊，衰減由沖擊引起的振動(dòng)，以保證車(chē)輛能夠 平順 地行駛， 保證車(chē)輪具有理想的運(yùn)動(dòng)特性，保證汽車(chē)的操縱穩(wěn)定性。 傳統(tǒng)懸架系統(tǒng)的減振器，其阻尼特性通常是固定不變的?，F(xiàn)代汽車(chē)對(duì)懸架系統(tǒng)的減振器 有著更高的要求，希望減振器的阻尼能夠根據(jù)汽車(chē)具體的行駛狀況來(lái)進(jìn)行動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)，使汽車(chē)的操縱穩(wěn)定性和乘坐舒適性都能達(dá)到令人滿意的狀態(tài)。學(xué)習(xí)三維制圖軟件，建立三維模型并進(jìn)行模擬裝配和運(yùn)動(dòng)仿真。Variable damping suspension。 Riding fort。 懸架系統(tǒng)概述 ....................................................... 錯(cuò)誤 !未定義書(shū)簽。 第 2章 減振器基本參數(shù)設(shè)計(jì) ............................................................................ 8 減振器的基本總成 ............................................................................... 8 減振器的設(shè)計(jì)流程 ............................................... 錯(cuò)誤 !未定義書(shū)簽。 技術(shù)條件 ........................................................ 錯(cuò)誤 !未定義書(shū)簽 。 其他要求 ........................................................ 錯(cuò)誤 !未定義書(shū)簽。 第 3章 可變阻尼部件設(shè)計(jì) .............................................................................. 15 汽車(chē)基本結(jié)構(gòu)參數(shù) ............................................... 錯(cuò)誤 !未定義書(shū)簽。 復(fù)原行程開(kāi)閥阻尼力 .................................... 錯(cuò)誤 !未定義書(shū)簽。 電機(jī) 的選擇 ........................................................... 錯(cuò)誤 !未定義書(shū)簽。 本章小結(jié) ............................................................... 錯(cuò)誤 !未定義書(shū)簽。早在馬車(chē)剛剛出現(xiàn)的時(shí)候，為了使乘坐者更加舒適，人類(lèi)就開(kāi)始對(duì)馬車(chē)的懸架 ——葉片彈簧進(jìn)行不知疲倦的探索。直至 20 世紀(jì) 30年代，葉片彈簧才逐漸被螺旋彈簧代替。 1934 年，世界上第一個(gè)由螺旋彈簧組成的被動(dòng)懸架誕生了。被動(dòng)懸架主要應(yīng)用于中低檔轎車(chē)，現(xiàn)代轎車(chē)的前懸架一般采用帶有橫向穩(wěn)定桿的麥弗遜式懸架，比如夏利、賽歐、桑塔納等車(chē)，后懸架主要有多連桿懸架和復(fù)合式縱擺臂懸架等。 1954 年，美國(guó)的通用汽車(chē)公司在懸架設(shè)計(jì)時(shí)率先提出了主動(dòng)懸架的概念，即在被動(dòng)懸架的基礎(chǔ)上，增加了可調(diào)剛度和阻尼的控制裝置。半主動(dòng)懸架的研究開(kāi)始于1973 年，是由 ，直到現(xiàn)在仍具有很好的發(fā)展前景。裝備可變阻尼懸架的汽車(chē)，行駛過(guò)程中車(chē)身平穩(wěn)，輪胎的噪音也很小，但它能耗高、結(jié)構(gòu)復(fù)雜、成本昂貴、可靠性也存在著一定的問(wèn)題。在發(fā)達(dá)國(guó)家，半主動(dòng)懸架在 80年代后期趨于成熟。主動(dòng)懸架由于控制復(fù)雜，至上世紀(jì) 90 年代，仍僅應(yīng)用于大排量的豪華汽車(chē)。汽車(chē)懸架 系統(tǒng)發(fā)展未來(lái)的方向是運(yùn)用較優(yōu)的控制方法，達(dá)到高性能的減振效果，同時(shí)應(yīng)使能耗盡可能的低。它能夠根據(jù)汽車(chē)的行駛狀況、駕駛員選擇的運(yùn)行模式進(jìn)行控制，調(diào)節(jié)減振器的阻尼大小，使懸架隨不同的道路狀況和行駛狀態(tài)作出不同的反應(yīng)，既能使汽車(chē)的操縱穩(wěn)定性達(dá)到令人滿意的狀態(tài)，又能使汽車(chē)的乘坐舒適性達(dá)到最佳狀態(tài)。 汽車(chē)懸架系統(tǒng)大多是由傳感器拾取車(chē)身的絕對(duì)速度、車(chē)身對(duì)車(chē)輪的相對(duì)速度、車(chē)身的加速度等信號(hào)，經(jīng)電子控制器處理并 發(fā)出指令進(jìn)行控制，由電液控制閥或電動(dòng)機(jī)等執(zhí)行機(jī)構(gòu)調(diào)節(jié)減振器的阻尼系數(shù)或控制力。利用現(xiàn)代控制理論保證汽車(chē)行駛平順性和操縱穩(wěn)定性的研究正在日益完善，隨著汽車(chē)工程技術(shù)的進(jìn)步，決定乘坐舒適性和操縱穩(wěn)定性的汽車(chē)懸架技術(shù)得到了業(yè)內(nèi)的廣泛重視和深入研究，在汽車(chē)工業(yè)領(lǐng)域中它已成為懸架技術(shù)發(fā)展的重要趨勢(shì)。 懸架系統(tǒng)概述 汽車(chē)懸架是車(chē)架 (或 車(chē)身 )與車(chē)軸 (或車(chē)輪 )之間的彈性聯(lián)結(jié)裝置的統(tǒng)稱。當(dāng)車(chē)輪相對(duì)車(chē)架跳動(dòng)時(shí)，特別是在轉(zhuǎn)向時(shí)，車(chē)輪的運(yùn)動(dòng)軌跡要符合一定的要求，因此懸架還起到使車(chē)輪按一定軌跡相對(duì)車(chē)身跳動(dòng)的導(dǎo)向作用。 圖 12 懸架的結(jié)構(gòu)形式簡(jiǎn)圖 獨(dú)立懸架的結(jié)構(gòu)可分有燭式懸架、麥弗遜式懸架、連桿式懸架等多種，其中燭式和麥弗遜式形狀相似，兩者都是將螺旋彈簧與減振器組合在一起，但因結(jié)構(gòu)不同又有重大區(qū)別。特點(diǎn)是主銷(xiāo)位置和前輪定位角不隨車(chē)輪的上下跳動(dòng)而變化，有利于汽車(chē)的