【正文】 人員傷亡。（教材152頁）：體系要素分析、決策分析、關(guān)系分析和運行分析。，取得用戶的適當(dāng)信任，就必須提供證據(jù)，而這類證據(jù)包括實物質(zhì)量測定的證據(jù)和管理證據(jù)，以證據(jù)生產(chǎn)方有足夠能力滿足需要方的要求。（1）管理工作性質(zhì)（復(fù)雜性，變化性，相似性）（2）人員（領(lǐng)導(dǎo)，下屬人員）素質(zhì)狀況（3）下級人員職權(quán)合理與明確的程度（4）計劃與控制的明確性及其難易程度（5）信息溝通效率及結(jié)果（6）組織變革速度（7）下級人員和單位空間分布的相似性；經(jīng)驗統(tǒng)計法，變量分析法 是指業(yè)務(wù)活動配置必須考慮主管人員狀態(tài)，使它適合主管人員的能力與要求，應(yīng)使企業(yè)戰(zhàn)略任務(wù)與經(jīng)營目標(biāo)而投入的資源、人力、時間、費用保持在最低限度：體系評審和質(zhì)量審核。（教材130頁）：職能結(jié)構(gòu)、層次結(jié)構(gòu)、部門結(jié)構(gòu)、職權(quán)結(jié)構(gòu)。（4）建立永久性的任務(wù)小組或委員會。（2）采用標(biāo)準(zhǔn)化協(xié)調(diào)方式。：（1）部門間相同或類似的沖突不斷重復(fù)發(fā)生；（2）高層領(lǐng)導(dǎo)者的協(xié)調(diào)工作兩太大，負(fù)擔(dān)過重；（3）經(jīng)常由太多的人參加過多的會議；（4）企業(yè)中存在過多的正式委員會；（5）用戶和外部的有關(guān)單位企業(yè)的不滿增多。（2）每一項決策，有權(quán)對其作出決策的決定層次，應(yīng)是能夠全面考慮受該活動影響的所有活動及管理目標(biāo)層次。權(quán)變理論是指以系統(tǒng)觀點為依據(jù)，研究一個組織如何根據(jù)所處的內(nèi)外部環(huán)境可變因素的性質(zhì)，在變化的條件下和特殊的情況下，采用適用的管理方法和方式的一種理論。，P代表Plan，D代表Do實施，C代表檢查Check，A代表處置Action 是說管理必須保持充分彈性，及時適應(yīng)客觀事物各種可能的變化，才能有效地實現(xiàn)動態(tài)管理。； 一是，體現(xiàn)統(tǒng)計性能標(biāo)準(zhǔn)的管理圖方法，通過管理圖繪制可給出各種類型的警告狀態(tài)二是，非統(tǒng)計性的工程分析方法（非警告方案），例如機(jī)務(wù)延誤總結(jié)，發(fā)動機(jī)監(jiān)控報告，事故報告，發(fā)動機(jī)及附件分析報告63．?dāng)?shù)據(jù)分析的目的是：確認(rèn)改正措施的需要；決定需要什么樣的改正措施；肯定改正措施的有效性（1）警告解除狀態(tài)（2）黃色警告狀態(tài)(3)紅色警告狀態(tài)（4）保持警告狀態(tài)（5）看守狀態(tài)：計劃職能、組織職能、指揮職能、協(xié)調(diào)職能和控制職能。（3）調(diào)查并分析可能的缺陷或發(fā)生問題的范圍。，系統(tǒng)和動力裝置分析中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)是故障模式和影響后果分析，結(jié)構(gòu)分析中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)是結(jié)構(gòu)損傷等級評定（1）疲勞損傷評定DTPR（2）環(huán)境損傷評定EDR（3）偶然損傷評定ADR （1）巡視檢查（2）外部檢查（3）內(nèi)部檢查(4)詳細(xì)檢查（5）特殊檢查；機(jī)隊遣派可靠性，部件可靠性，發(fā)動機(jī)可靠性，飛機(jī)可靠性，結(jié)構(gòu)可靠性。52．完整的維修方案包括；維修計劃ms，零部件使用和儲存限制cosl，工作卡，工程指令，航空器、發(fā)動機(jī)生產(chǎn)廠及各協(xié)作廠頒發(fā)的各種手冊，可靠性方案等。由于航空公司的機(jī)隊規(guī)模、機(jī)型混合程度、工作環(huán)境、航線、航程以及維修經(jīng)驗、數(shù)據(jù)分析能力的不同，強(qiáng)制規(guī)定某個項目統(tǒng)一歸于某一方式是不可能的。這三種方式既沒有等級上下之分，也沒有隱含的重要性排序。（教材79頁）：安全性后果、使用性后果和非使用性的經(jīng)濟(jì)后果。39．非預(yù)定維修方案包括（1）航空器運行過程中出現(xiàn)的偏差控制（2）延期維修項目的控制（3）重復(fù)故障的控制(4)適航放行標(biāo)準(zhǔn)最低設(shè)備清單、評估、處理和監(jiān)督，以確定各類維修要求，評估現(xiàn)行維修方案的有效性，為修訂維修方案提供科學(xué)依據(jù)。（教材61頁）。（教材61頁）《運輸類飛機(jī)持續(xù)適航文件》將各種重要的技術(shù)指標(biāo)稱之為持續(xù)適航技術(shù)文件。（教材54頁）、飛行手冊和主最低設(shè)備清單。（教材46頁） ，即基層級修理、中繼級修理、基地級修理、故障件報廢。、控制、紀(jì)實、審核四項技術(shù)，進(jìn)行以下三項活動（1）對產(chǎn)品功能特性和實體特性進(jìn)行標(biāo)識并編制成文件（2）控制對已批準(zhǔn)文件更改（3）記錄和報告處理過程和執(zhí)行情況 是指壽命周期特定階段的一組經(jīng)批準(zhǔn)的技術(shù)文件（包括規(guī)范、圖紙、工藝以及試驗程序）。（教材45頁）是指技術(shù)資料中說明的并在產(chǎn)品上達(dá)到的硬件/軟件的功能特性和實體特性。（教材39頁）：（1）機(jī)隊規(guī)劃（2）維修服務(wù)方向的決策(3)維修級別決策（4）修理方針的決策（5）外委維修決策（教材39到40頁）（1）系統(tǒng)分析基本原理（2）技術(shù)狀態(tài)管理（3）綜合保障計劃（4）修理級別分（教材4553頁）是在于使承制方能以最優(yōu)的性能、最佳的效益化、最短周期，研制出滿足預(yù)期使用和維修要求的裝備，并提供成套的技術(shù)資料。（教材39頁）是按照維修決策所規(guī)定的維修目標(biāo)、維修方針和維修戰(zhàn)略對航空維修的生產(chǎn)經(jīng)營活動及其所需要的各種資源從時間上作出具體的統(tǒng)籌安排。（教材30頁），對航空維修來說也就是維修決策和維修規(guī)劃。（教材第29頁）：對航空器、發(fā)動機(jī)和機(jī)載設(shè)備的故障或損壞前得各種有意義的變化征象加以認(rèn)識、評估、處理和監(jiān)控，以確定各類維修管理的要求。三要求”即關(guān)于廠房設(shè)施、工具設(shè)備、器材、人員、技術(shù)資料這五個方面以及質(zhì)量保證系統(tǒng)、工程技術(shù)系統(tǒng)和生產(chǎn)技術(shù)系統(tǒng)三大系統(tǒng)的要求，已經(jīng)包含了維修規(guī)劃的思想。航空公司既航空運營人必須獲得ccar121aa《民用航空器維修人員合格審定規(guī)定》規(guī)定了維修人員、檢驗人員、維護(hù)管理人員的資格及管理要求。（教材第12頁）%20% 。（教材第8第9頁）指的是如何對維修工作中的人員、設(shè)備、材料、時間、信息等資源加以有效組織和控制，以便以最低資源消耗取得最佳的維修質(zhì)量。（4）視情檢查可以通過發(fā)現(xiàn)潛在故障而達(dá)到預(yù)防故障的目，是進(jìn)行預(yù)防維修最為有效的檢查方式。（2）要以保持和恢復(fù)航空器的可靠性、安全性等水平為總目標(biāo)，確立正確的維修方針。這種思想，是建立在綜合分析航空器固有可靠性的基礎(chǔ)上，根據(jù)不同零部件的不同故障模式和后果，采取不同維修方式和維修制度的科學(xué)的預(yù)防維修思想。（4）預(yù)防性維修必須根據(jù)零部件故障規(guī)律和零部件的實際情況，采取有針對性的正確方式，不是預(yù)防工作做得越多越好。（2）零部件的可靠性與安全性的聯(lián)系，通過余度設(shè)計、破損安全設(shè)計和其他方法可以消弱和切斷。預(yù)防維修工作做的越多，飛機(jī)可靠性越高。}第四篇：航空維修工程管理《航空維修工程管理》課程知識點總結(jié)： 本世紀(jì)30年代以前：飛機(jī)維修已經(jīng)成為一種專門業(yè)務(wù)技術(shù)，人類已經(jīng)認(rèn)識一些基本概念； 二次大戰(zhàn)至50年代末：維修行業(yè)已經(jīng)形成了一個相對獨立的完整的工作系統(tǒng)； 從60年代至今：航空維修已經(jīng)成為了一門綜合性的工程技術(shù)學(xué)科。: exit(0)。// 退票case 39。: ()。// 售票case 39。: ()。// 查詢路線（按線路）case 39。: ()。// 查詢路線case 39。: ()。//瀏覽航班信息case 39。: ()。//錄入航班信息case 39。: ()。//獲取選擇switch(ch){case 39。}int main(){while(1){char ch。cinc。cout╚═══════════════════════════╝n”。cout╠═══════════════════════════╣n”。cout╠═══════════════════════════╣n”。cout╠═══════════════════════════╣n”。cout╠═══════════════════════════╣n”。cout╠═══════════════════════════╣n”。cout╠═══════════════════════════╣n”。//清屏cout╔═══════════════════════════╗n”。if(CheckTime([i].hour,[i].minitues,tmtm_hour,tmtm_min)==true)//如果起飛時間在當(dāng)前時間之前 輸出此次航班已發(fā)出coutelsecout} coutchar flight::menu()//菜單 { char c。//獲取當(dāng)前系統(tǒng)時間tm=localtime(amp。struct tm *tm。 strcmp([i].end,s2)==0){printf(“%10s%:%%10s%10s%%10d”,stu[i].num,stu[i].hour,stu[i].minitues,stu[i].start,stu[i].end,stu[i].prize,stu[i].last)。iif(strcmp([i].start,s1)==0 amp。//任意鍵繼續(xù)return。 strcmp([i].end,s2)==0)break。iif(strcmp([i].start,s1)==0 amp。couts2。system(“cls”)。t)。t=time(NULL)。time_t t。//任意鍵繼續(xù)return。iif(strcmp([i].num,s)==0)break。//清屏couts。} }void flight::search()// 信息查詢 {char s[20]。N39。n39。)break。 || ch==39。 || ch==39。 || 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