【正文】 3 制動力 由 F=Ma,根據(jù)前面估算的叉車質(zhì)量 M可求出制動力 F。這里選用浮鉗式制動器 (前已說明 )。為布置方便，中小噸位叉車的行車制動系統(tǒng)更多的采用人力液壓式操縱機構(gòu)，由于叉車制動 系統(tǒng)的操作頻繁，大噸位叉車可采用助力式制動操作系統(tǒng)，如真空助力式，氣頂油式，液壓助力式等，在這里停車制動系統(tǒng)操縱機構(gòu)用機械式操縱機構(gòu)，行車用真空助力式 (根據(jù)計算結(jié)果定 )。輪邊減速多采用行星減速，布置在輪輞內(nèi)部，其中太陽輪為輸入構(gòu)件，大齒圈固定，行星排為輸出構(gòu)件，速比為 。在這一過程中，輪邊減速的工作原理就是把主減速器傳遞的轉(zhuǎn)速和扭矩經(jīng)過其降速增扭后，再傳遞到 車輪，以便使車輪在地面附著力的反作用下，產(chǎn)生較大驅(qū)動力。目前采用的輪邊減速，就是為滿足整個傳動系統(tǒng)匹配的需要，而增加的一套降速增扭的齒輪傳動裝置。 17 6t = i 總 變低 i 主 i 輪 =(G+Q)(（ ） = = i 總 變高 i 主 i 輪 = 采用輪邊減速 2，主傳動速比為 5。 Pej=Pn(凈功率 )+Pf(附件功率 ) =+ Pf 取附件功率 10%，考慮行駛時液壓 轉(zhuǎn)向等損耗，再增大 15%20%。 16 6tL1==225 B==588 L1=G(L0)/(G+Q)Q(C+B)/(G+Q)。 橫向：重心應(yīng)居中，保證嚴(yán)格的對稱。 15 6t 后橋橋載 叉車的前懸距（前輪中心到貨叉垂直段前表面） B大約是前輪半徑 R的 （統(tǒng)計得來）。 這時只有通過繼續(xù)提高操縱力才能繼續(xù)提高串聯(lián)式制動主缸活塞上的力。對此作用在膜片盤整個范圍內(nèi)的大氣壓力使之達(dá)到最大可能的輔助力。 14 6t內(nèi)燃平衡重式叉車制動系統(tǒng)設(shè)計 閥活塞橫截面與橡膠反應(yīng)盤的比決定了放大 系數(shù)（輸出力與輸入力之比）。 為此達(dá)到了所謂的在每次改變踏板力時在膜片盤兩側(cè)擴大或縮小壓差的 “備用狀態(tài) ”。在腳力不變時，串聯(lián)式制動主缸中的活塞、壓桿以及閥活塞向與腳力大小無關(guān)的停車位置移動。輔助力是壓差和膜片盤平面的產(chǎn)物。 在利用制動踏板操縱活塞桿時，分配閥要先斷開踏板側(cè)工作室的真空連接。 圖 在此位置，在膜片盤兩側(cè)負(fù)壓相同。 伺服制動系統(tǒng)中的管路液壓與踏板力之間并不存在固有的比 例關(guān)系，為了使駕駛員在制動時能直接感受到踏板力與制動強度間的比例關(guān)系，在系統(tǒng)中裝一個控制閥予以保證。 當(dāng)主缸輸出油管發(fā)生 13 6t內(nèi)燃平衡重式叉車制動系統(tǒng)設(shè)計 泄漏故障時，增壓式回路中的增壓器便無法控制，而助力式的則較為簡單可靠。由真空伺服氣室、輔助缸和控制閥等組成的伺服裝置稱為真空增壓器。由真空伺服氣室、輔助缸和控制閥組成的真空伺服裝置位于制動主缸與制動輪缸之間，駕駛員通過制動踏板推動主缸活塞所產(chǎn)生的液壓作用于輔助缸活塞上，同時也驅(qū)動控制閥使伺服氣室工作。由真空伺服氣室、制動主缸和控制閥組成的總成稱為真空助力器。 真空助力式（直動式）伺服制動系（如圖 所示），伺服氣室位于制動踏板與制動主缸之間，其控制閥直接由踏板通過推桿操縱。 液壓伺服制動系一般是由發(fā)動機驅(qū)動高壓油泵產(chǎn)生高壓油液，供伺服制動系和動力轉(zhuǎn)向系共同使用。且在雙回路制動系中，如果伺服系統(tǒng)也是分立式的，則氣壓伺服比真空伺服更適宜，因此后者難于使各回路真空度均衡。 氣壓伺服制動系是由發(fā)動機驅(qū)動的空氣壓縮機提供壓縮空氣作為動力源，伺服氣壓一般可達(dá) ～ 。其伺服能源分別為真空能（負(fù)氣壓能），氣壓能和液壓能。在正常情況下，其輸出工作壓力主要由動力伺服系統(tǒng)產(chǎn)生，而在動力伺服系統(tǒng)失效時，仍可全由人力驅(qū)動液壓系統(tǒng)產(chǎn)生一定程度的制動 力（即由伺服制動轉(zhuǎn)變?yōu)槿肆χ苿樱? 各種型式的動力制動系在其動力系統(tǒng)失效使回路中的氣壓或液壓達(dá)不到正常壓力時，制動作用即會全部喪失。全液壓動力制動系除具有一般液壓制動系統(tǒng)的 優(yōu)點外，還具有操縱輕便、制動能力強、易于采用制動力調(diào)節(jié)裝置和防滑移裝置等優(yōu)點。它對制動操縱的反應(yīng)比開式的快，但對回路的密封要求較高。開式 (常流式 )系統(tǒng)在不制動時，制動液在無負(fù)荷狀況下由油泵經(jīng)制動閥到貯液罐不斷地循環(huán)流動，制動時則借助于閥的節(jié)流而產(chǎn)生所需的液壓進入輪缸。全液壓動力 制動系是用發(fā)動機驅(qū)動油泵產(chǎn)生的液壓作為制動力源。由于氣壓系統(tǒng)的管路短，作用滯后時間也較短。 氣頂液式制動系是動力制動系的另一種型式，即利用氣壓系統(tǒng)作為普通的液壓制動系統(tǒng)主缸的驅(qū)動力源的一種制動驅(qū)動機構(gòu)。 氣壓制動系是動力制動系最常見的型式，由于可獲得較大的制動驅(qū)動力且主車與被拖的掛車以及汽車列車之間制動驅(qū)動系統(tǒng)的聯(lián)接裝置結(jié)構(gòu)簡單、聯(lián)接和斷開都很方便，因此廣泛用于總質(zhì)量為 8t以上尤其是 15t以上的載貨汽車、越野汽車和客車上。 （ 2）動力制動系 動力制動系是以發(fā)動機動力形成的氣壓或液壓勢能作為汽車制動的全部力源進行制動，而駕駛員作用于制動踏板或手柄上的力僅用于對制動回路中控制元件的操縱。但其有限的力傳動比限制了它在汽車上的使用范圍。液壓式簡單制動系通常簡稱為液壓 制動系，用于行車制動裝置。力的傳遞方式又有機械式和液壓式兩種。 9 6t內(nèi)燃平衡重式叉車制動系統(tǒng)設(shè)計 第 4章 制動驅(qū)動機構(gòu)的結(jié)構(gòu)形式選擇 結(jié)構(gòu)型式選擇 根據(jù)制動力源的不同，制動驅(qū)動機構(gòu)可分為簡單制動，動力制動及伺服制動三大類型，而力的傳遞方式又有機械式，液壓式，氣壓式和氣壓 液壓式的區(qū)別，如下表。為了補償制動摩擦片和制動盤的摩損，以及軸向誤差，保護帽采用波紋管形狀?；钊谇扼w中的密封，通過安放在殼體環(huán)槽中的矩形截面密封環(huán)來實現(xiàn)?；钊c密封圈之間這一不可恢復(fù)的相對位 移便補償了這一過量間隙。最簡單且常 用的結(jié)構(gòu)是在缸體和活塞之間裝一個兼起復(fù)位和間隙自調(diào)作用的帶有斜角的橡膠密封圈，制動時密封圈的刃邊是在活塞給 8 6t內(nèi)燃平衡重式叉車制動系統(tǒng)設(shè)計 圖 制動間隙的自調(diào)裝置 1制動鉗體； 2活塞； 3活塞密封圈 予的摩擦力的作用下產(chǎn)生彈性變形，與極限摩擦力對應(yīng)的密封圈變形量即等于設(shè)定的制動間隙。當(dāng)前，盤式制動器的調(diào)整機構(gòu)已自動化。本設(shè)計制動間隙取為 。此間隙的存在會導(dǎo)致踏板或手柄的行程損失，因而間隙應(yīng)盡量的小。 制動盤與摩擦襯塊之間在未制動的狀態(tài)下應(yīng)有工作間隙，以保證制動盤能自由轉(zhuǎn)動。摩擦系數(shù)為 f= 制動輪缸的缸體由灰鑄鐵 HT250制成。表 52為不同摩擦材料性能對比。在 100℃ ～ 120℃ 溫度下，它具有較高的摩擦系數(shù)(f= )，沖擊強度比模壓材料高 4～ 5倍。 7 6t內(nèi)燃平衡重式叉車制動系統(tǒng)設(shè)計 帶式中央制動器采用編織材料，它是先用長纖維石棉與銅絲或鋅絲的合絲編織成布 ，再浸以樹脂粘合劑經(jīng)干燥后輥壓制成。 以往車輪制動器采用廣泛應(yīng)用的模壓材料，它是以石棉纖維為主并與樹脂粘結(jié)劑、調(diào)整摩擦性能的填充劑 (由無機粉粒及橡膠、聚合樹脂等配成 )與噪聲消除劑(主要成分為石墨 )等混合后，在高溫下模壓成型的。許多盤式制動器裝有襯塊磨損達(dá)極限時的警報裝置，以便及時更換摩擦襯片。為了避免制動時產(chǎn)生的熱量傳給制動鉗而引起制動液汽化和減小制動噪聲，可在摩擦襯塊與背板之間或在背板后粘（或噴涂）一層隔熱減震墊（膠）。活塞應(yīng)能壓住盡量多的制動塊面積，以免襯塊發(fā)生卷角而引起尖叫聲。 制動塊由背板和摩擦襯塊構(gòu)成，兩者直接牢固地壓嵌或鉚接或粘接在一起。制動鉗位于車軸前可避免輪胎甩出來的泥，水進入制動鉗，位于車軸后則可減小制動時輪轂軸承的合成載荷。為了解決因制動鉗體由鋁合金制造而減少傳給制動液的熱量的問題，減小了活塞與制動塊背板的接觸面積。為了減少傳給制動液的熱量，將活塞的開口端頂靠制動塊的背板。制動鉗體應(yīng)有高的強度和剛度。可做成整體的，也可做成兩半并由螺栓連接。 圖 禮帽形制動盤 制動鉗由可鍛鑄鐵 KTH37012或球墨鑄鐵 QT40018制造，也有用輕合金制造的。 根據(jù)有關(guān)文獻規(guī)定：制動盤兩側(cè)表面不平行度不應(yīng)大于 ,盤的表面擺差不應(yīng)大于 ；制動盤表面粗糙度不應(yīng)大于 。為了改善冷卻效果，鉗盤式制動器的制動盤有的鑄成中間有徑向通風(fēng)槽的雙層盤，這樣可大大地增加散熱面積，降低溫升約20%30%，但盤的整體厚度較厚。 其結(jié)構(gòu) 形狀有平板形和禮貌形。 因此，從結(jié)構(gòu)，散熱，技術(shù)，成本等多方面考慮，決定采用浮鉗盤式制動器。 3） 在制動驅(qū)動機構(gòu)中必須裝用助力器。 盤式制動器的主要缺點是： 1） 難以實現(xiàn)完全防塵和銹蝕（封閉的多片式全盤式制動器除外）。 8） 襯塊與制動盤之間的間隙?。?~），從而縮短了制動協(xié)調(diào)時 間。 6） 壓力在制動襯塊上分布比較均勻，故襯塊上磨損也均勻。 4） 易于構(gòu)成雙回路制動系，使系統(tǒng)有較高的可靠性和安全性。鼓式制動器則需經(jīng)十余次制動方能恢復(fù)。 2） 水穩(wěn)定 性好。制動盤的軸向膨脹極小，徑向膨脹根本與性能無關(guān)，故無機械衰退問題。襯塊摩擦表面壓力分布較鼓 式中的襯片更為均勻。 與鼓式制動器相比，盤式制動器有如下優(yōu)點： 1） 熱穩(wěn)定性好。其中，只在制動盤的內(nèi)側(cè)設(shè)置液壓缸，而外側(cè)的制動塊則附加裝在鉗體上。在使用過程中，襯塊逐漸磨損到各處殘存厚度均勻后即應(yīng)更換。顯然，制動塊不可能全面而均勻的磨損。 （ 2）擺動鉗式 它也是單側(cè)液壓缸結(jié)構(gòu)，制動鉗體與固定在車軸上的支座鉸接。制動襯塊與制動盤接觸面積很小，在盤上所占的中心角一般僅 3 6t b) 滑動鉗式 c) 擺動鉗式 圖 （ 1）滑動鉗式 制動鉗可以相對于制動盤作軸向滑動，其中只有在制動盤的內(nèi)側(cè)置有液壓缸，外側(cè)的制動塊固定安裝在鉗體上。 根據(jù)制動盤固定元件的結(jié)構(gòu)形式，盤式制動器可分為鉗盤式制動器和全盤式制動器兩類。雖然盤式制動器的制動盤與空氣接觸的面積很大，但很多時候其散熱效果還是不能讓人滿意，于是有的制動盤上又被開了許多小孔，加速通風(fēng)散熱以提高制動效率，這就是通風(fēng)盤式制動器。 盤式制動器具有散熱快，重量輕，構(gòu)造簡單，調(diào)整方便等優(yōu)點。這種結(jié)構(gòu)使制動盤鑄件顯著的增加了冷卻面積。 制動盤可能是整體式的或者通風(fēng)的。這種型式的優(yōu)點是制動盤便宜些。車論凸耳螺栓通過輪轂，再通過制動盤轂法蘭配裝。 另一種型式輪轂與盤側(cè)制成兩個獨立件。帶轂的制動盤有個整體式轂。通常，制造商在保持有效的制動性能的情況下，盡可能將零件做的小些，輕些。大型車需要較多制動功能，它的制動直