【正文】 用，但后續(xù)工程實施對先期的運營工作有一些干擾；中間折返站不宜采用。其站型適用于過渡性和永久折返站：中間折返站不宜采用。圖 2列車進(jìn)站后進(jìn)行折返作業(yè)。其站型適用于過渡性折返站；中間折返站不宜采用。 設(shè)計方案比選 （三）具體方案比選 車站配線方案的比選： 以上幾種分類在概念上相互有包容，但無論那種分類對折返站而言，它們的共性就是設(shè)有折返設(shè)備。 3）按折返方向劃分單方向折返站：只對一個方向進(jìn)行列車折返作業(yè)的折返站；雙方向折返站：分別對兩個方向進(jìn)行列車折返作業(yè)的折返站。 1）按時間劃分永久折返站：設(shè)在列車運行交路的終點永久為運行列車換向服務(wù)的車站；過度性折返站：分期開通運營的線路，先期使用的折返站；臨時折返站：非正常狀態(tài)下運營，列車運行臨時交路的折返站。 配線名稱 有效長度 +安全距離（不含車擋長度） 盡端式折返線、停車線 遠(yuǎn)期列車長度 +50 貫通式折返線、停車線 遠(yuǎn)期列車長度 +60 設(shè)計方案比選 （三）具體方案比選 車站配線方案的比選： （ 3）折返線布置 :折返站顧名思義它是為列車往返運行轉(zhuǎn)換運行方向的車站，均設(shè)有折返線或折返渡線，多數(shù)折返站是設(shè)在線路兩端的終端站，少數(shù)為中間站。困難情況下，除道岔區(qū)外，可以設(shè)在曲線上，并可不設(shè)緩和曲線（超高為 0mm~15mm）。 ⑥在靠近隧道洞口內(nèi)或臨近江河岸邊的車站，應(yīng)根據(jù)非正常運營模式和行車組織要求，研究和確定車站配線形式。停車線尾端應(yīng)設(shè)置單渡線與正線貫通。 ④停車線應(yīng)具備故障車待避和臨時折返功能。 ②折返線布置應(yīng)結(jié)合車站站臺形式，可采用站前折返或站后折返形式，并應(yīng)滿足列車折返能力要求。貫通式車輛基地應(yīng)在兩端分別接入正線，主要方向端為雙線，另一端為單線； ③當(dāng)出入線兼顧列車折返功能時，應(yīng)對出入線與正線間的配線進(jìn)行多方案比選，并滿足正線、折返、出入線的運行功能要求。根據(jù)車輛基地位置和接軌條件，必要時也可設(shè)置八字形出入線。一般情況下平面曲線半徑可選用 250m（ A型車） 200 m（ B型車）困難情況下可選用 150m，最大坡度可采用 40‰ ，但兼作運營線的雙聯(lián)絡(luò)線的標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)與正線一致。 設(shè)計方案比選 （三）具體方案比選 車站配線方案的比選： 設(shè)置方式 :根據(jù)地鐵網(wǎng)絡(luò)及工程條件的不同，可分為：渡線方式：即以渡線連接兩線（或三線）實現(xiàn)地鐵的過軌運營，應(yīng)注意的是設(shè)置過軌渡線的兩條線的運行方向應(yīng)該是同方向，否則將對運營產(chǎn)生影響。（ ） 設(shè)計方案比選 （三）具體方案比選 車站配線方案的比選： （ 2）配線設(shè)置的有關(guān)規(guī)定和設(shè)置方式： 1）聯(lián)絡(luò)線聯(lián)絡(luò)線設(shè)置應(yīng)符合下列規(guī)定；（ ） ①正線之間的聯(lián)絡(luò)線應(yīng)根據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃、車輛基地分布位置和承擔(dān)任務(wù)范圍設(shè)置： ②凡設(shè)置在相鄰線路間的聯(lián)絡(luò)線，承擔(dān)車輛臨時調(diào)度，運送大修、架修車輛，工程維修車輛、磨軌車等運行的線路應(yīng)設(shè)置單線； ③根據(jù)運行組織要求，若相鄰兩段線路初期臨時貫通、并正式載客運行的聯(lián)絡(luò)線應(yīng)設(shè)置雙線； ④聯(lián)絡(luò)線與正線的接軌點宜靠近車站； ⑤在兩線同站臺平行換乘站，宜設(shè)置渡線，實現(xiàn)聯(lián)絡(luò)線功能。（ ） 5）列車從支線或車輛基地出入線進(jìn)入正線前應(yīng)具備一度停車條件，經(jīng)過核算不能滿足信號安全距離要求時，應(yīng)設(shè)置安全線。（ ） 3）在線路與其他正線或支線共線運行的接軌站，配線宜設(shè)置進(jìn)站共軌運行方向的平行進(jìn)路。（ ） （ 1）配線設(shè)置要求： 1）線路的終點或區(qū)段折返站（中間折返站）設(shè)置專用折返線或折返渡線。 當(dāng)然以上工作部是一蹴而就，需要多次反復(fù)、多次協(xié)調(diào)后才能最終熬到線路方案的穩(wěn)定。 線路初步方案擬定后，經(jīng)業(yè)主同意后，廣泛與市規(guī)劃、環(huán)保、交通管理、文物、園林、重要建筑物業(yè)主征求意見，進(jìn)行協(xié)調(diào)。 ④ 線路應(yīng)盡量繞避房屋、橋梁、人防工事、體育場館等地面建筑物（構(gòu)筑物），并保持一定的安全距離。 設(shè)計方案比選 （三）具體方案比選 線路平面設(shè)計方案比選： ② 繞避地下建、構(gòu)筑物時線路方案研究 線路在穿越既有公路橋時，應(yīng)盡量躲避，采取二條單線分別繞行或雙線在同一側(cè)繞行的方案，條件困難時可采用拆除非機動車道保留機動車道的方案，盡量避免拆除整幅橋梁，從而最大限度的減少因地鐵施工拆除橋梁對道路交通造成的影響。 穿越地塊較多，沒有預(yù) 留通道。 對地塊的影響 穿越地塊較少，并已經(jīng)預(yù)留 通道。 濱文路兩側(cè)用地主要為工業(yè)用地，客流相對較小。 ①因規(guī)劃要求而進(jìn)行的方案比選： 如杭州地鐵 5號線在進(jìn)行濱江區(qū)域線路方案研究時提出了濱康路方案；濱文路方案和白馬湖方案。復(fù)曲線間應(yīng)設(shè)置中間緩和曲線，其長度不應(yīng)小于 20m，并應(yīng)滿足超高順坡率不大于 2‰ 。困難情況下，除道岔區(qū)外，可以設(shè)在曲線上，并可不設(shè)緩和曲線（超高為 0mm~15mm）。若設(shè)在曲線上，其站臺有效長度范圍的線路曲線最小半徑應(yīng)符合車站最小半徑表中規(guī)定。當(dāng)曲線超高為 15mm時，最高速度限制應(yīng)按以下公式計算，且應(yīng)分別不大于車站允許通過速度或道岔側(cè)向允許速度。當(dāng)曲線超高為 120mm時，最高速度應(yīng)限制為： = (km/h)≤Vmax （ ） 式中： Vmax— 列車最高運行速度 km/h b)、在瞬間情況下，允許短時出現(xiàn)未被平衡橫向加速度 а=。否則應(yīng)按限定的允許未被平衡向加速度計算通過的最高速度。 （ 1）線路平面設(shè)計應(yīng)符合下列規(guī)定：（ ） ①線路平面園曲線半徑應(yīng)根據(jù)車輛類型、地形條件，運行速度、環(huán)境要求等綜合因素比選確定，最小曲線半徑不應(yīng)小于下表。具體方案比選還應(yīng)根據(jù)設(shè)計線的具體情況決定比選內(nèi)容、深度應(yīng)達(dá)到工可報告以上深度。 設(shè)計方案比選 （三）具體方案比選 線路平面設(shè)計方案比選： 在遵循原則方案比選的基礎(chǔ)上對具體的設(shè)計方案進(jìn)行比選。上海地鐵 16號線速度目標(biāo)值為 120km/h，采用雙線隧道，外徑 ，可較好的解決此類問題。 設(shè)計方案比選 （二）原則方案比選 最高速度目標(biāo)值的比選 （ 15）區(qū)間隧道：當(dāng)采用城市軌道交通模式時，根據(jù)環(huán)控的相關(guān)計算，為將壓縮波控制在適當(dāng)范圍（需同時考慮人體舒適標(biāo)準(zhǔn)和隧道內(nèi)的設(shè)備安全），最高速度為 80100km/h時，圓形隧道內(nèi)徑應(yīng)不小于 ，最高速度為 120km/h時，圓形隧道內(nèi)徑應(yīng)不小于 6m，最高速度為140km/h時，圓形隧道內(nèi)徑應(yīng)不小于 。 （ 14）線路最大坡度：正線最大坡度是線路的主要技術(shù)條件之一，對線路的工程造價及運營條件都有較大的影響。（ 12）最小曲線半徑列車按最高速度不限速運行地段要求的線路最小曲線半徑如下表所示： 速度目標(biāo)值（ km/h） 80 100 120 140 160 最小曲線半徑 (m) 450 700 1200/800 1600/1200 2023/1600 （ 13）緩和曲線線型及長度：行車速度 l00km/h及以下的線路，緩和曲線長度可直接查取《 地鐵設(shè)計規(guī)范 》 將不同速度對應(yīng)不同半徑曲線要求的己列表顯示。 《 地鐵設(shè)計規(guī)范 》 規(guī)定最大超高根據(jù)行車速度、車輛性能、軌道結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性和乘客舒適度確定。速度目標(biāo)值提高后，車輛配置輛數(shù)減少，配備的司乘人員數(shù)量也減少，相對應(yīng)的人工費用降低，車輛檢修成本變化不大，運營能耗成本隨著列車速度的提高有一定程度的增加。軌道定期打磨工作量的增加可基本參照車輪磨耗量增加所需增加的維修工作量，同時考慮道床、道岔維修工作量的增加。軌道維護(hù)包括日常的檢查維護(hù)和對軌道定期打磨。綜合考慮車輛配置數(shù)和車輛檢修周期兩方面的因素，雖然對于同一輛車檢修的周期縮短了，但由于需要檢修的車輛總數(shù)量減少了，因此最高行車速度提高后車輛檢修維護(hù)的費用基本保持不變。 （ 8）車輛檢修費用：根據(jù)某條固定線路的行車組織安排，為滿足運輸需要，各年度全日開行計劃不應(yīng)受速度目標(biāo)值影響。 車輛造價最終以各城市招標(biāo)價確定。當(dāng)線路較長時，由于乘客對出行時間縮短的意愿較為強烈，結(jié)合相關(guān)城市規(guī)劃，速度目標(biāo)值應(yīng)相應(yīng)提高。 設(shè)計方案比選 （二）原則方案比選 最高速度目標(biāo)值的比選 （ 4）站間距與速度目標(biāo)值的匹配性研究： 速度目標(biāo)值的選擇還受線路長度的限制。 設(shè)計方案比選 （二）原則方案比選 最高速度目標(biāo)值的比選 （ 2） 站間距對旅行速度的影響：列車旅行速度隨站間距的增大而增加，但增加的幅度遞減、趨向最高運行速度，也就是說，站間距增加不能無限的減少旅行時間。因此，速度目標(biāo)值的研究和比選是地鐵建設(shè)的重要課題之一。滿足客流出行需求體現(xiàn)軌道交通的優(yōu)勢。越來越多的城市機場線要求更高的運行速度。 根據(jù)上述的原則進(jìn)行服務(wù)水平和系統(tǒng)運能得比較并應(yīng)留有一定的儲備能力（一般 10~15%）。遠(yuǎn)期高峰時段系統(tǒng)最小運行間隔不應(yīng)大于 2 min，平峰時段最小運行間隔不宜大于 6 min。（ ） （ 6）地鐵各設(shè)計年限的列車運行間隙，應(yīng)根據(jù)各設(shè)計年限預(yù)測客流量、列車編組及列車定員、系統(tǒng)服務(wù)水平、系統(tǒng)運輸效率等因素綜合確定。設(shè)計最高運行速度為 80km/h的系統(tǒng)，旅行速度不宜低于 35km/h。初、近期宜采用相同的列車編組，當(dāng)遠(yuǎn)期車輛編組數(shù)與初、近期不相同時， 應(yīng)按遠(yuǎn)期車輛的擴編要求預(yù)留改造條件 。當(dāng)城市的網(wǎng)絡(luò)已達(dá)到一定規(guī)模時，新線設(shè)計可考慮與相交運營線路的運營組織方案適度匹配或直接按近期需要配車。（ ） （ 3）地鐵車站配屬數(shù)量應(yīng)依據(jù)對應(yīng)設(shè)計年限預(yù)測的高峰小時單向最大斷面客流量和運營組織方案，實現(xiàn)運能與運量的匹配前提下，考慮檢修車輛和備用車輛數(shù)后確定。 設(shè)計方案比選 （二）原則方案比選 服務(wù)水平和系統(tǒng)運能比選 服務(wù)水平和系統(tǒng)運能是地鐵設(shè)計重要指標(biāo)之一，對此新規(guī)范明確如下； （ 1）地鐵設(shè)計運輸能力應(yīng)在分析預(yù)測客流數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，根據(jù)沿線規(guī)劃性質(zhì)和乘客出行特征、客流斷面分布特征、客流變化風(fēng)險等多種因素綜合確定，滿足各設(shè)計年限單向高峰小時最大斷面客流量的需要。 6）綜合評價 為綜合評價各系統(tǒng)，對于以上所述方案予以評價，評價分為三個等級：優(yōu)、良、差。120km/h 車輛長度 TC 23， 900mm T、 M 22,800mm 19,520mm 車輛高度 3,800mm 車輛寬度 3,000mm 2,800mm 車輛定距 15,700mm 12,600mm 固定軸距 2,500mm 2,300mm 輪徑 840mm 設(shè)計方案比選 （二）原則方案比選 車輛選型 地鐵車輛的主要技術(shù)規(guī)格（ ） 項目名稱 A型車 B型車 車輛軸數(shù) 4 4 車體基本長度 (m) 無司機室車輛 22023 19000 單司機室車輛 23600 19600 車鉤連接中心點間距離 (m) 無司機室車輛 22800 19520 單司機室車輛 24400 20230 車體基本寬度 (mm) 3000 2800 車輛最大高度 (m) 受流器車 有空調(diào) 3800 3800 無空調(diào) 3600 3600 受電弓車（落弓高度） ≤3810 受電弓工作高度 3980~5800 車內(nèi)凈高 (mm) 2100~2150 地板面距軌面高（ mm） 1130 1100 項目名稱 A型車 B型車 軸重 (t) ≤16 ≤14 車輛定距 (mm) 15700 12600 固定軸距 (mm) 2200~2500 2023~2300 每側(cè)車門數(shù) (對 ) 5 4 車門寬度 (mm） 1300~1400 1300~1400 車門高度 (mm) ≥1800 ≥1800 載員 (人 ) 座席 單司機室車輛 56 36 無司機室車輛 56 46 定員 單司機室車輛 310 230 無司機室車輛 310 250 超員 單司機室車輛 432 327 無司機室車輛 432 352 車輛最高運行速度 (km/h) 80 、 100 80 、 100 設(shè)計方案比選 （二）原則方案比選 車輛選型 5）車輛購置費 最高運行速度 80km/h的 A型車約 850萬元 /輛， B型車約 650萬元 /輛。 不同車型綜合比較表 項目名稱 A型車 B型車 軌距 四軸車 最小平面曲線半徑 1,435mm 最大坡度 正線 /輔助線 /車場 300m/200m/150m 最大坡度 35‰ （坡長 400m） 最高運行速度 80km/h。總體來說，在供電距離、電壓降、電能損耗、迷流腐蝕和安全性等方面 DC1500V接觸網(wǎng)較優(yōu)，運營維護(hù)方面 DC750V三軌較方便，而國產(chǎn)化率和供電系統(tǒng)綜合造價兩種電壓類型系統(tǒng)相差不大。根據(jù)統(tǒng)計計算，世界多數(shù)的城市軌道系統(tǒng)運營線路采用第三軌供電方式，但多為上世紀(jì) 70年代以及以前建設(shè)的線路，近年建設(shè)的線路多采用架空接觸網(wǎng)方式。電壓等級與供電方式視線路要求及城市供電規(guī)劃情況而定。交流供電電壓高，供電距離長，送電損耗和極化腐蝕都小于直流供電，但放電和電磁干擾大，對周邊人群較為危險，且不能被車輛直接利用，車輛構(gòu)造相對復(fù)雜，不適宜在市區(qū)采用，在我國多用于國鐵線路供電。 設(shè)計方案比選 （二）原