【正文】 頻度 很高：持續(xù)性失效 ≧100 個 每 1000輛 /項目 10 ≧50 個 每 1000輛 /項目 9 高：經(jīng)常性失效 ≧20 個 每 1000輛 /項目 8 ≧10 個 每 1000輛 /項目 7 中等：偶然性失效 ≧5 個 每 1000輛 /項目 6 ≧2 個 每 1000輛 /項目 5 ≧1 個 每 1000輛 /項目 4 低：相對很少發(fā)生的失效 ≧ 個 每 1000輛 /項目 3 ≧ 個 每 1000輛 /項目 2 極低：失效不太可能發(fā)生 ≦ 個 每 1000輛 /項目 1 48 16）現(xiàn)行設計控制 列出已經(jīng)完成或承諾要完成的預防措施、設計確認 /驗證（ DV） 或其它活動，并且這些活動將確保設計對于所考慮的失效模式和 /或起因 /機理是足夠的。 推薦的評價準則 小組應對相互一致的評定準則和定級方法達成一致的意 見 ， 盡管對個別產(chǎn)品分析可作調整 。 在確定此值時 ， 需考慮以下問題： ? 類似的部件 、 子系統(tǒng)或系統(tǒng)的維修史 /現(xiàn)場經(jīng)驗如何 ？ ? 部件是沿用先前水平的部件 、 子系統(tǒng)或系統(tǒng)還是與其 相類似 ？ ?相對于先前水平的部件 、 子系統(tǒng)或系統(tǒng)變化有多顯著 ？ ? 部件是否與先前水平的部件有著根本的不同 ？ ? 部件是否是全新的 ？ 45 失效模式 A原因 B原因 C原因 D原因 頻度？ 頻度？ 頻度？ 頻度？ 46 ? 部件的用途是否有所變化 ？ ? 環(huán)境有何變化 ？ ? 針對該用途 ， 是否采用了工程分析 （ 如可靠性 ） 來 估計其預期的可比較的頻度數(shù) ？ ? 是否采取了預防性控制措施 ？ 應采用一致的頻度分級規(guī)則 ， 以保持連續(xù)性 。 通過設計變更或設計過程變更 （ 如設計檢查表 、 設計評審 、 設計導則 ） 來預防或控制失效模式的起因 /機理是可能影響頻度數(shù)降低的唯一的途徑 。 典型的失效起因可包括但不限于： ? 規(guī)定的材料不正確 ? 設計壽命設想不足 ? 應力過大 ? 潤滑能力不足 ? 維護說明書不充分 ? 算法不正確 42 ? 維護說明書不當 ? 軟件規(guī)范不當 ? 表面精加工規(guī)范不當 ? 行程規(guī)范不足 ? 規(guī)定的磨擦材料不當 ? 過熱 ? 規(guī)定的公差不當 典型的失效機理包括但不限于： 屈服 化學氧化 疲勞 電移 材料不穩(wěn)定性 蠕變 磨損 腐蝕 43 導致此失效 模式的發(fā)生 ? A原因 ？ B原因 ？ C原因 ？ D原因 ？ 44 15）頻度（ O） 頻度是指某一特定的起因 /機理在設計壽命內出現(xiàn)的可能性 。 盡可能地列出每一失效模式的每一個潛在起因和 /或失效機理。 產(chǎn)品或過程特殊特性符號及其使用服從于特定的公司規(guī) 定 ， 在本文件中不予以標準化 。 39 表 DFMEA嚴重度評價準則 后果 評定準則：后果的嚴重度 嚴重度 無警告的嚴重危害 這是一種非常嚴重的失效形式，它是在沒有任何失效預兆的情況下影響到行車安全或 不符合 政府 的法規(guī) 10 有警告的嚴重危害 這是一種非常嚴重的失效形式，是在具有失效預兆的前提下所發(fā)生的，影響到行車安全 和 /或違反了 不符合 政府 的法規(guī) 9 很高 車輛 /項目 不能運行 (喪失基本功能 ) 8 高 車輛 /項目可 運行，但性能下降，顧客 非常 不滿意 7 中等 車輛 /項目可 運行，但舒適性或方便性 項目 不能 運行 ，顧客 不滿意 6 低 車輛 /項目可 運行，但舒適性或方便性項目 的 性能下降，顧客 有些 有些不 滿意 5 很低 配合和外觀 /尖響和卡嗒響等項目不舒服，大多數(shù)顧客 (75%以上 )能感覺到有缺陷 4 輕微 配合和外觀 /尖響和卡嗒響等項目不舒服， 50%的 顧客能感覺到有缺陷 3 很 輕微 配合和外觀 /尖響和卡嗒響等項目不舒服，有辯識能力的顧客(25%以下 )能感覺到有缺陷 2 無 無可辨別的后果 1 40 13）級別 本欄目可用于對那些可能需要附加的設計或過程控制的 部件、子系統(tǒng)或系統(tǒng)的產(chǎn)品特殊特性的分級（如關鍵、 主要、重要、重點）。 注：有時 ， 高的嚴重度定級可以通過修改設計 ， 使之補償或減輕失效的嚴重度結果來予以減小 。 （ 見表 2） 注：不推薦修改確定為 9和 10的嚴重度數(shù)值 。嚴重度數(shù)值的降低只有通過改變設計才能夠實現(xiàn)。 36 失效后果：盡可能的思考，在汽車上出現(xiàn)此失效模式時對顧客有什么影響、會造成什么后果呢？ 37 典型的失效后果可能是但不限于以下情況： 噪音 粗糙 工作不正常 不起作用 外觀不良 異味 不穩(wěn)定 工作減弱 運行間歇 熱衰變 泄漏 不符合法規(guī) 38 12）嚴重度（ S） 嚴重度是一給定失效模式最嚴重的影響后果的級別。 系統(tǒng)的間歇性運行可能會造成性能的下降并最終導致顧客的不滿 。 還應記住不同級別的部件 、 子系統(tǒng)和系統(tǒng)之間存在著一種系統(tǒng)層次上的關系 。如果失效模式影響可能影響安全性或對法規(guī)的符合性 ，要清楚地予以說明 。 35 11)潛在失效的后果 潛在失效的后果定義為顧客感受到的失效模式對功能的影響 。 33 失效模式：盡可能的思考，在所分析的汽車、系統(tǒng)、部件上會出現(xiàn)那些的故障：沒有剎車、空調不冷、照明不亮 …… 。推薦將對以往 TGW（ 運行出錯）研究、疑慮、報告和小組頭腦風暴結果的回顧作為起點。 對于特定的項目及其功能，列出每一個潛在的失效模式 。 32 10)潛在失效模式 所謂潛在失效模式是指部件、子系統(tǒng)或系統(tǒng)有可能會未達到或不能實現(xiàn)項目 /功能欄中所描述的預期功能的情況（如預期功能失效）。 用盡可能簡明的文字來說明被分析項目滿足設計意圖的功能， 包括該系統(tǒng)運行環(huán)境（規(guī)定溫度、壓力、濕度范圍、設計壽命）相關的信息（度量 /測量變量）。利用工程圖紙上標明的名稱并指明設計水平。 30 第一版 第二版 第三版 原始稿日期 最新 修訂日期 31 8)核心小組 列出有權確定和 /或執(zhí)行任務的責任部門的名稱和個人的姓名（建議所有參加人員的姓名、部門、電話、地址等都應記錄在一張分發(fā)表上。 6)關鍵日期 填入初次 FMEA應完成的時間，該日期不應超過計劃的生產(chǎn)設計發(fā)布日期。 4)編制者 填入負責編制 FMEA的工程師的姓名、 電話和所在公司的名稱。 29 3)設計責任 填入整車廠、部門和小組。 因此 ， 子系統(tǒng) FMEA的焦點就是確保組成子系統(tǒng)的各個部件間的所有的接口和交互作用都要覆蓋 。 子系統(tǒng) FMEA的范圍 一個子系統(tǒng) FMEA通常是一個大系統(tǒng)的一個組成部分 。 一些典型的系統(tǒng) FMEA可能包括下列系統(tǒng)：底盤系統(tǒng) 、 傳動系統(tǒng) 、 內飾系統(tǒng)等 。 “ 樹形排列 ” 對系統(tǒng) 、 子系統(tǒng)和部件作如下安排： 項目 設計目標 （ 對設計目標的描述通常是有幫助的 ） — 功能 1 潛在的失效模式 A 潛在的失效模式 B 等等 …… — 功能 2 潛在的失效模式 A 潛在的失效模式 B 等等 …… — 等等 …… 27 28 系統(tǒng) FMEA的范圍 一個系統(tǒng)可以看作是由各個子系統(tǒng)組成的 。 26 示例 2：項目 、 功能和失效模式 圖 F2（ 見下頁 ） 描述了以 “ 樹形排列 ” 方式展示項目 、 功能和失效模式的一種方法 ， 可以幫助小組直觀地分析系統(tǒng) 、 子系統(tǒng)和部件 。 交互作用還可能通過 “ 環(huán)境 ” 的傳遞發(fā)生在“ 非接觸 ” 子系統(tǒng)之間 （ 例如 ， 如果環(huán)境濕度很大 ，子系統(tǒng) A和 C是不同的金屬 ， 由非金屬組成的子系統(tǒng) B隔開 ， 由于環(huán)境的濕度 ， 子系統(tǒng) A和 C之間仍然會發(fā)生電解反應 ） 。 25 交互作用 一個子系統(tǒng)的變化可能會引起另一個子系統(tǒng)的變化 。 環(huán)境也與圖 F1中列出的每一個子系統(tǒng)相連接 ，這就要求在進行 FMEA時要對 “ 環(huán)境接口 ” 加以考慮 。 24 接口 子系統(tǒng)之間通過接口直接連接 。 例 1：接口和交互作用 系統(tǒng) 環(huán)境 子系統(tǒng) D 子系統(tǒng) B 子系統(tǒng) C 子系統(tǒng) A 圖 F1 接口和交互作用 FMEA小組負責確定相關 FMEA的范圍 。 下面給出了一些說明 ， 具體示例見 附錄 F。 FMEA小組必須為他們特定的活動確定系統(tǒng) 、 子系統(tǒng)或部件的組成 。 注： 122項的舉例見 表 1。 為了便于潛在的失效模式及其影響后果分析的文件化 ， 附錄 D給出了設計 FMEA的空白表 。 框圖說明了分析中的各項目之間的主要關系 ， 并建立了分析的邏輯順序 。 附錄 C給出了框圖的一個示例；框圖還可以指示信息 、 能源 、 力 、流體等的流程 。 期望特性定義的越明確就越容易識別潛在的失效模式 ， 以便采取預防 /糾正措施 。 設計 FMEA從列出設計期望做什么和不期望做什么的清單 ，即設計意圖開始 。 設計 FMEA還應考慮產(chǎn)品維護 （ 服務 ） 及回收的技術 /身體的限制 ， 例如： ? 工具的可接近性； ? 診斷能力； ? 材料分類符號 （ 用于回收 ） 。 當這些未包含在設計 FMEA當中時 ， 它們的識別 、 后果及控制應包括在過程 FMEA當中 。 考慮到制造 /裝配需求已經(jīng)包容在內 ， 設計 FMEA針對設計意圖并且假定該設計將按此意圖進行生產(chǎn) /裝配 。 本設計可能 產(chǎn)生的失效 模式的影響 16 除非負責的工程師有 FMEA和團隊工作推進經(jīng)驗 ， 否則 ， 由一位有經(jīng)驗的 FMEA推進員來協(xié)助小組的工作是非常有益的 。 FMEA應成為促進各相關部門之間相互交換意見的一種催化劑，從而推進小組協(xié)作的工作方式。 小組的努力 在最初的設計 FMEA過程中，希望負責設計的工程師能夠直接地、主動地聯(lián)系所有有關部門的代表。 設計 FMEA為設計過程提供支持 ， 它以如下的方式降低失效 （ 包括產(chǎn)生不期望的結果 ） 的風險： 為客觀地評價設計 ， 包括功能要求及設計方案 ， 提供幫助； 12 評價為生產(chǎn) 、 裝配 、 服務和回收要求所做的初步設計； 提高潛在失效模式及其對系統(tǒng)和車輛運行影響已在設計和開發(fā)過程中得到考慮的可能性； 為完整和有效的設計 、 開發(fā)和確認項目的策劃提供更多的信息； 根據(jù)潛在失效模式后果對 “ 顧客 ” 的影響 ， 開發(fā)潛在失效模式的排序清單 ， 從而為設計改進 、 開發(fā)和確認試驗 /分析建立一套優(yōu)先控制系統(tǒng)； 為推薦和跟蹤降低風險的措施提供一個公開的討論形式； 為將來分析研究現(xiàn)場情況 ， 評價設計的更改及開發(fā)更先進的設計提供參考 （ 如獲得的教訓 ） 。 FMEA以最嚴密的方式總結了設計一個部件 、 子系統(tǒng)或系統(tǒng)時小組的設計思想 （ 其中包括根據(jù)以往的經(jīng)驗可能會出錯的一些項目的分析 ） 。 9 初始 FMEA 修正 FMEA1 DFMEA必須在計劃的生產(chǎn)設計發(fā)布前 PFMEA