高速鐵路站場(chǎng)設(shè)計(jì)與改建方案-文庫(kù)吧資料
2025-02-09 19:38本頁(yè)面
【正文】 承擔(dān)接發(fā)高速旅客列車和通過車站不停車通過的中速旅客列車任務(wù) 。這種布置方案適合于以通過高速列車為主的車站。既有線在站房一側(cè) ,高速線在站房對(duì)側(cè) ,高速列車車場(chǎng)與中、普速列車車場(chǎng)橫列 ,兩車場(chǎng)咽喉用渡線互相連通 ,高速車場(chǎng)向外適當(dāng)擴(kuò)建。這種布置方案適合于以辦理始發(fā)、終到高速列車為主的高速站。兩車場(chǎng)的進(jìn)口咽喉用渡線互相連通。與高速列車車場(chǎng)并列的其他到發(fā)線和站臺(tái)作為中、普速列車車場(chǎng) ,且在外側(cè)適當(dāng)擴(kuò)建 ,供接發(fā)中、普速列車之用。這種方案僅適應(yīng)于中速列車不上、下高速線的車站。這種方案可大大節(jié)省高速線引入樞紐的建筑費(fèi)用 ,但由于高速與中、普速系統(tǒng)旅客列車作業(yè)交叉干擾 ,行車指揮與車站作業(yè)組織較為復(fù)雜。但為了有利于旅客換乘和高速旅客流線與中、普速旅客流線互不交叉 ,高速鐵路旅客與中、普速列車旅客的進(jìn)、出站通路及其候車室應(yīng)盡量分開。在沒有中速列車上、下高速線的車站 ,因兩場(chǎng)無需連通 ,也可不設(shè)這種聯(lián)絡(luò)線或渡線。但中速列車的接發(fā)既需在高速系統(tǒng)進(jìn)行 ,又需在中、普速系統(tǒng)進(jìn)行 ,因此 ,合設(shè)的客運(yùn)站站場(chǎng) ,一般應(yīng)按高速列車車場(chǎng)和中普速列車車場(chǎng)分開設(shè)計(jì)。高、中速列車的旅客可在同一車站直接換乘 ,無需乘坐市內(nèi)交通工具 ,不僅可以減輕城市交通負(fù)擔(dān) ,也可以節(jié)省旅客換乘時(shí)間。 、站房及其他旅客服務(wù)設(shè)施 ,節(jié)省工程投資和城市用地 。 二、高速站與既有站合設(shè)的布置方案 高速鐵路的車站與既有客運(yùn)站合設(shè)時(shí) ,具有下列優(yōu)點(diǎn) : 。由于沒有不停站的高速旅客列車通過 ,正線可設(shè)在靠近站臺(tái) ,并作為到發(fā)線使用。這種基地應(yīng)盡量與車站的到發(fā)線銜接 ,以便維修用車的出入。 為便于高速列車動(dòng)車組停留折返 ,在某些有動(dòng)車組折返停留作業(yè)的中間站 ,要設(shè)置 3～ 4條到發(fā)線 ,如圖 8－ 2－ 3所示。中間站一般以采用對(duì)應(yīng)式布置圖為宜。這種布置圖的缺點(diǎn)是 :當(dāng)有列車在正線?？空九_(tái)時(shí) ,會(huì)影響后續(xù)追蹤列車通過 ,降低區(qū)間通過能力 。這種布置圖的優(yōu)點(diǎn)是站臺(tái)不靠近正線 ,高速列車自正線通過時(shí) ,不影響站臺(tái)上旅客的安全 ,站臺(tái)安全退避距離不必加寬。 中間站的布置圖有兩種 : (1)對(duì)應(yīng)式 對(duì)應(yīng)式中間站 〔 圖 8－ 2－ 2(a)〕 的兩個(gè)站臺(tái)夾 4條線 ,Ⅰ 、 Ⅱ 道為正線 , 4道為到發(fā)線。 (3)少量高速旅客列車夜間折返停留 。 在高速線上新建的高速中間站辦理以下主要作業(yè) : (1)高、中速旅客列車停站或不停站通過 。由于不辦理客運(yùn)業(yè)務(wù) ,原則上可不設(shè)站臺(tái)。 1．越行站 越行站主要辦理中速列車待避高速列車。 第二節(jié) 高速鐵路的車站布置圖 高速鐵路的車站可以有與既有站分設(shè)和合設(shè)兩種布置圖。有鑒于此 ,我國(guó)發(fā)展和建設(shè)高速鐵路 ,以選擇沿既有線基本并行修建 ,實(shí)行高速線中、高速列車混用 ,而既有線以貨運(yùn)為主 ,并開行少量中、普速旅客列車為宜 。故不宜采用既有線改造的模式。 3．我國(guó)貨物列車重量大 ,旅客列車與貨物列車的速差大 ,客貨混用模式將降低通過能力。 1．我國(guó)大、中城市均分布在既有鐵路干線沿線 ,必須沿既有干線修建高速鐵路。 (4)當(dāng)中、高速列車牽引動(dòng)力不同 (如高速為電力、中速為內(nèi)燃 )時(shí) ,在接軌站上需要 設(shè)置不同牽引方式的牽引動(dòng)力設(shè)施。 (2)高速線上所有車站到發(fā)線的有效長(zhǎng) ,必須同時(shí)能夠滿足高、中速列車長(zhǎng)度的要求 ,由于中速列車較高速列車要長(zhǎng) ,故車站到發(fā)線的有效長(zhǎng)將長(zhǎng)于全高速模式。既有線除承擔(dān)全部貨運(yùn)工作外 ,還開行中、普速旅客列車以及少量的運(yùn)行距離較短的跨既有線與高速線的中速旅客列車 ,跨線客流可不必在接軌站換乘。在高速線引入樞紐時(shí) ,應(yīng)與城市交通密切配合 ,以解決旅客的集散與換乘問題。 (3)高速站的到發(fā)線有效長(zhǎng)只要按高速列車規(guī)定的長(zhǎng)度確定 ,不必考慮中速列車的長(zhǎng)度。 這種模式的車站及樞紐設(shè)計(jì)的特點(diǎn)是 : (1)由于高速線與既有線基本并行修建 ,可盡量利用既有線的客運(yùn)設(shè)施 ,為高速站與既有站合并設(shè)置創(chuàng)造良好條件。按高速線與既有線的分工不同 ,其運(yùn)輸組織模式有兩種 : 1．高速線全部開行高速旅客列車 ,本線客流一律乘坐高速列車 ,跨線客流在銜接站一律換乘。 (3)引入既有樞紐的高速線 ,其曲線半徑一般應(yīng)滿足高速列車運(yùn)行速度的要求。站房共用 ,高速站房為高架或地下 ,出入口與既有站房連通 ,以便利旅客換乘。 二、全部新建客運(yùn)專線 ,全高速旅客列車運(yùn)行 在客運(yùn)量大的特大城市間 ,修建專門為高速旅客列車運(yùn)行的線路 。 (2)有高速列車通過的站臺(tái)安全退避距離要加寬 (前蘇聯(lián)采用 ,日本采用 ,波蘭采用 ),以保證高速列車通過時(shí)產(chǎn)生的氣流不影響站臺(tái)上旅客的人身安全 。 一、既有線改造 ,客貨列車共線運(yùn)行模式 對(duì)自然條件和技術(shù)條件較好的既有鐵路線進(jìn)行改造 ,將小半徑曲線加大 ,采用新型軌下基礎(chǔ)和無縫線路 ,以滿足高速列車運(yùn)行的技術(shù)條件。 所謂運(yùn)輸組織模式是指高速鐵路是客運(yùn)專線還是客貨混用 。 所謂修建模式是指高速鐵路是采取既有線改造還是新建 。 第一節(jié) 高速鐵路的建設(shè)模式 高速鐵路的車站設(shè)計(jì)隨高速鐵路建設(shè)模式的不同而各有特色。空車線 4條分成兩組 ,每組 2條 ,兩組呈縱列布置。重車到達(dá)線與空車出發(fā)線呈縱列環(huán)形布置 ,中部以兩條卸煤線連接。車站設(shè)有重車到達(dá)線、翻車機(jī)卸煤線、空車出發(fā)線。站內(nèi)設(shè)有機(jī)務(wù)設(shè)備 (折返段 )及車輛站修所各一處。站內(nèi)設(shè)有到發(fā)線、調(diào)車線、存車線、牽出線、機(jī)車走行線、機(jī)待線 ,另根據(jù)需要設(shè)軌道車停留線及大型養(yǎng)路機(jī)械停留線等。全列裝車完畢后 ,低恒速器停止作用 ,機(jī)車乘務(wù)員開始操縱機(jī)車 ,將裝完的列車?yán)凌F路作業(yè)車站。 鐵路裝車作業(yè)流程是 :由配置低恒速器的電力機(jī)車牽引 ,空列車到達(dá)裝車環(huán)線后由控制室遙控機(jī)車定速運(yùn)行。 集運(yùn)站作業(yè)流程是 :運(yùn)煤卡車由公路進(jìn)到集運(yùn)站后 ,經(jīng)電子動(dòng)態(tài)汽車衡稱重 ,普通載重卡車的煤炭由卸煤機(jī)卸入受煤坑 ,煤炭經(jīng)皮帶輸送機(jī)送入儲(chǔ)煤場(chǎng)或直接入儲(chǔ)煤筒倉(cāng)。裝車塔前應(yīng)裝有動(dòng)態(tài)電子空車
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