版新能源汽車概論5-文庫吧資料
2025-01-02 06:24本頁面
【正文】 組關閉，牽引電機產(chǎn)生的電功率用于向蓄電池組充電。發(fā)動機 發(fā)電機組供給向蓄電池組充電和驅動車輛所需的功率。牽引功率由發(fā)動機 發(fā)電機組和蓄電池組共同提供。車輛牽引功率僅來源發(fā)動機 發(fā)電機組，而蓄電池組既不供電也不從驅動系統(tǒng)中吸收任何功率，電設備組用作從發(fā)動機到驅動輪的電傳動系。發(fā)動機關閉，車輛僅由蓄電池組供電、驅動。發(fā)動機工作在萬有特性圖中最佳油耗線上，只有當發(fā)電機電流需求超出電池的接受能力或者當電動機驅動電流需求超出電動機或電池的允許限制時，才調(diào)整發(fā)動機的工作點。這樣電動機來負責動態(tài)部分，避免了發(fā)動機動態(tài)調(diào)節(jié)帶來的損失，而且與發(fā)動機相比，電動機的控制也更為靈敏，易于實現(xiàn)。 第 18 頁 混合動力電動汽車能量管理系統(tǒng) ? ?混聯(lián)式混合動力電動汽車由于其特有的傳動系統(tǒng)結構，如采用行星齒輪傳動，除了采用瞬時優(yōu)化能量管理策略、全局優(yōu)化能量管理策略和模糊能量管理策略 (與并聯(lián)式混合動力汽車能量管理策略原理類似 )以外，還有一些特有的能量管理策略： ?(1) 發(fā)動機恒定工作點策略。 基于模糊邏輯策略可以表達難以精確定量表達的規(guī)則；可以方便地實現(xiàn)不同影響因素 (功率需求 、 SOC等 )的折中；魯棒性好 。 ? (4) 模糊能量管理策略 。 第 17 頁 混合動力電動汽車能量管理系統(tǒng) ? (3) 全局最優(yōu)能量管理策略 。瞬時優(yōu)化策略一般是采用“等效燃油消耗最少”法或“功率損失最小”法，二者原理類似。該策略通過設置車速、動力電池 SOC上下限、發(fā)動機工作轉矩等一組門限參數(shù)，限定動力系統(tǒng)各部件的工作區(qū)域，并根據(jù)車輛實時參數(shù)及預先設定的規(guī)則調(diào)整動力系統(tǒng)各部件的工作狀態(tài)，以提高車輛整體性能。 第 16 頁 混合動力電動汽車能量管理系統(tǒng) ? ? 并聯(lián)式混合動力電動汽車的能量管理策略基本屬于基于轉矩的控制。該策略綜合了恒溫器策略與功率跟蹤式策略兩者的優(yōu)點，根據(jù)發(fā)動機負荷特性圖設定了高效率工作區(qū)，根據(jù)動力電池的充放電特性設定了動力電池高效率的荷電狀態(tài)范圍。但是發(fā)動機必須在從低到高的較大負荷區(qū)內(nèi)運行，使得發(fā)動機效率和排放不如恒溫器策略。由發(fā)動機全程跟蹤車輛功率需求，只有在動力電池的 SOC大于 SOC設定上限時，且僅由動力電池提供的功率能滿足車輛需求時，發(fā)動機才停機或怠速運行。其優(yōu)點是發(fā)動機效率高、排放低，缺點是動力電池充放電頻繁，加上發(fā)動機開關時的動態(tài)損耗，使得系統(tǒng)總體的損失功率變大，能量轉換效率較低。當動力電池 SOC低于設定的低門限值時，啟動發(fā)動機，在最低油耗或排放點按恒功率模式輸出，一部分功率用于滿足車輪驅動功率要求，另一部分功率給動力電池充電。串聯(lián)式混合動力電動汽車有 3種基本的能量管理策略。 A DT X 0T X 1R X 0R X 1C L K O U TM O D EV D D 1V D D 2V D D 3V S S 1V S S 2V S S 3C SR DW RA L EI N TV C CE XO U TG N DI NV D DV D DI NG N DV C CO U TE XT X DR X DV R E FV C CC A N HC A N LR SG N DV C C V D D6 N 1 3 76 N 1 3 78 2 C 2 5 0S A J 1 0 0 0P BP C 5P C 4P D 2A T M E G A 8 LP D 7A V C CU 3 0 1 U 3 0 5U 3 0 7U 3 0 6U 3 0 8R 3 0 5R 3 0 6R 3 0 7R 3 0 8R 3 0 9R 3 1 0R 3 1 1C 3 0 5C 3 0 6C 3 0 7 C 3 0 8 C 3 0 93 9 03 9 06 . 2 K3 9 0554 7 KD 3 0 4D 3 0 51 0 41 0 43 0 4C A N B U S3 0 0 3 0 0R 3 1 1 3 9 0 第 14 頁
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