【正文】 1979 616 % 185 193 13 393 在70年代的下半期，由于運輸服務不可靠，制造業(yè)和配送業(yè)不得不在處理過多的庫存方面耗資，并且過剩的存貨儲存在在主要城區(qū)。威爾遜與和達那尼將美國物流市場分析分成兩個時期：1）1960—1979年；2）1980—2000年。 運輸成本：在美國，由于城市間卡車運輸是重要的運輸方式，卡車運輸業(yè)在運輸成本中占大頭。 庫存成本：主要由利息、稅收、損耗、市值跌落、保險和倉儲構(gòu)成。根據(jù)這份報告，物流運作成本最主要的三大構(gòu)成要素是：庫存、運輸和管理。由于缺乏可靠的物流數(shù)據(jù)，我們將利用美國經(jīng)濟在物流方面的經(jīng)驗來估計中國市場總的物流成本。我們將利用美國經(jīng)濟關(guān)于物流發(fā)展的推論和相關(guān)國家發(fā)展物流的經(jīng)驗來評價這兩個市場的潛力。在我們對亞洲物流尤其是中國物流的研究中，我們發(fā)現(xiàn)關(guān)于物流方面的著述不多，而歐美物流市場的資料卻很詳實。圖25 全球3PL物流市場市場 市場規(guī)模（10億歐元） 增長率（%）英國 8 4歐洲 85 10美國 92 20其它國家 30 10共計 215來源：Tibbett amp。國外的3PLs服務的進入，推動了國內(nèi)市場的發(fā)展，并通過合作與競爭使企業(yè)更加趨于成熟。人口集中的城市將削減分銷成本，因而提升了品牌消費特許經(jīng)營的價值，帶動了一些全國性品牌的大型連鎖店和超級市場的發(fā)展，這些都需要全國性的3PL。 全國性品牌和大城市的出現(xiàn)：我們相信，解決中國農(nóng)村收入差距的唯一辦法是加快低成本的城市化進程。巨大的資本勞動比率差異將繼續(xù)刺激中國和日本這兩個經(jīng)濟實體的融合。這種模式要求物流服務商更多地關(guān)注總體分銷解決方案，而不僅僅是提供運輸服務。美中商會的一項研究發(fā)現(xiàn)，超過42%的外國工業(yè)和零售企業(yè)在中國20多個省分銷他們的產(chǎn)品（圖23）。因此，我們認為跨國公司對最具革新觀念的全球3PL服務商有著強烈的需求，這些3PL服務商能夠提供中國本土化的物流解決方案以提高物流功能。圖22 全球合同物流市場 外包型合約物流規(guī)模 預期年市場增長率 外包份額 （1999）10億歐元 19992004 （1999）澳大利亞 8% n/a亞洲 20% 30%歐洲 89% 1539%北美 1015% 17%資料來源：Datamonitor， HIDC荷蘭 ，TNT郵政集團，摩根斯坦利研究3PL在中國的發(fā)展動力 全球業(yè)務外包對中國的影響：中國將成為全世界的制造中心，隨著跨國公司對中國物流外包業(yè)務的增長，相應刺激了3PL服務商收入的增長。隨著資產(chǎn)所有權(quán)概念的弱化，以及大部分第三方物流服務提供商選擇共享專用設施使用權(quán)傾向的增強，物流合同的周期將有望縮短，至少會變得更靈活。物流項目通常要涉及以下幾個方面：a)倉庫管理；b)海關(guān)代理和清關(guān)；c)裝運和配送。為了迎接挑戰(zhàn)，貨運商必須提供增值服務，例如海關(guān)清關(guān)和專一服務能力。這樣的進口包括汽車及零部件、機電產(chǎn)品、石化產(chǎn)品。他們將是入世的主要受益者。在中國，主流貨運商是Datian（空運）,中外運和EAS（空運和海運）。當前我們遇到的大多數(shù)第三方物流，已成為從制造商到零售商的供應鏈的一個組成部分。運輸系統(tǒng)越不便，物流成本越高，第三方物流（3PL）的規(guī)?；图夹g(shù)化在結(jié)束物流市場分割方面的發(fā)展?jié)摿驮酱?。其他公司由于缺乏發(fā)貨人與收貨人的信任而很難做到這點。在39%有信息系統(tǒng)的提供商中僅有36%能向客戶提供有關(guān)庫存的財務報表。然而在中國要做到這些很難，因為不同模式的信息系統(tǒng)設計落后、并且缺乏鏈節(jié)。信息流與資金流 在途運營中的貨物和倉儲中的存貨缺乏透明的可見性是中國物流成本較高的主要原因。由于政府支持,這些問題很快就會解決。實際發(fā)生額與庫存記錄數(shù)據(jù)之間存在很大的差距,高破損率、高丟失率,以及缺乏實時的貨品與訂單跟蹤等已經(jīng)迫使廠家建立自己的設施。斯坦利研究圖21 吞吐量位居前10位的集裝箱港口2000年（原文單位為標準箱，實際應為千標準箱譯者注）上海 5600 標準箱深圳 4000 標準箱青島 2000 標準箱天津 1800 標準箱廣州 1500 標準箱廈門 1200 標準箱大連 1000 標準箱寧波 900 標準箱中山 500 標準箱福州 400 標準箱源: 中遠太平洋,摩根圖19 機場貨物/包裹量排名1999年上海 750000噸北京 620000噸廣州 440000噸深圳 150000噸成都 120000噸昆明 110000噸廈門 100000噸杭州 700000噸西安(咸陽) 690000噸重慶 680000噸大連 680000噸烏魯木齊 680000噸海口 680000噸天津 680000噸沈陽 680000噸福州 500000噸南京 410000噸青島 400000噸石家莊 300000噸武漢(天河)290000噸源:中國貨運新聞（China Cargo News）,摩根港口也是高度集中的行業(yè),高準入壁壘以及由于地理距離，不同港口之間不可能經(jīng)常競爭。為了適應不斷增長的地區(qū)需求，中國國航很可能要整合運輸能力，并且加強與港龍公司的緊密合作。此外,它通過注資中華航空貨運公司，與中華航空公司（臺灣一家全球航空運輸公司）聯(lián)合,這將有助于發(fā)展中國航空運輸市場。合并后，中國國航（Air China）仍將占據(jù)國際航空貨運的最大份額，其次是中國東方航空公司和中國南方航空公司。信息產(chǎn)業(yè)部近來公布，預計到2005年，這一部門的工業(yè)總產(chǎn)值將翻一番。 航空貨運:由于電子和電信設備、尖端商品是由航空運輸，并且預期會更強，航空運輸是中國入世的最大受益者之一。在過去的4年內(nèi),它的營業(yè)額大約每年增長了20%，已經(jīng)建立了30多家分公司和40家左右的合作伙伴,能夠到達200多個中國城市。利用自己的鐵路網(wǎng)絡,CRE已經(jīng)到達150多個城市，并且計劃連接5,500個火車站，形成一個網(wǎng)絡。EMS在國內(nèi)也面臨著嚴重的威脅。 由于服務網(wǎng)絡廣泛以及立法保護，中國郵政(China Post)的快遞業(yè)務（EMS）占據(jù)了國內(nèi)快遞業(yè)務的70%。 目前，為了進入市場，外國公司必須與中國合作伙伴簽訂合資協(xié)議，并且不允許經(jīng)營國內(nèi)航空快遞業(yè)務。在過去的10年，航空快遞量大約每年增長20%，而一些中外合資企業(yè)已經(jīng)達到3045%增長。ON 7Hanjin 5NYK 5MOL 4CMA 4Evergreen/Uniglor 3中外運 3其他 11來源：Drewry運輸咨詢公司, 摩根小的運輸公司將被市場淘汰。WTO也會給中國帶來進入其他成員國的同等的市場準入機會，這將更有利于中國貨物經(jīng)銷商向海外市場擴張。預計到2005年集裝箱運輸吞吐量將增長4000多萬標準集裝箱，而1999年為1500萬標準集裝箱。總之，許多業(yè)內(nèi)人士都歡迎中國入世，這就意味著，除了共享一塊大餅之外，還會有更多的競爭。海運：幾年來，海運船只航行于大陸最開放的地區(qū)。斯坦利研究中國另一條繁忙的內(nèi)河運輸河道是珠江，它的貨運量僅次于長江。集裝箱和礦石運輸為這一增長作出了巨大貢獻。到2020年，西部地區(qū)將通過內(nèi)河航道通向海洋，這也就意味著海運集裝箱船只將有可能走另一條航道到達重慶。隨著中國西部大開發(fā)和中國入世，長江河運將復蘇。水路內(nèi)河運輸:與鐵路、公路運輸相比，內(nèi)河運輸?shù)陌l(fā)展已經(jīng)幾乎被遺忘了?？磥砉俜綄⒅鸩剿蓜右话闵唐返蔫F路運輸控制和價格管制。它也正在尋找外國鐵路貨運的合作伙伴。例如,鐵路貨運設備要符合多式集裝箱運輸需求。APL物流公司更進了一步，它是海王星遠東公司的全資子公司，與華東鐵路快運公司簽定了一份理解備忘錄，可以利用華東鐵路快運，在國內(nèi)的160條干線構(gòu)成綜合內(nèi)陸供應鏈網(wǎng)絡。他們有較大的規(guī)模，可以談判到更好的線路控制、時間調(diào)度與運輸操作。斯坦利研究 需要海運的外貿(mào)公司傾向于采用公路運輸而不是鐵路運輸，因為鐵路集裝箱與船務公司的集裝箱不兼容，如果采用鐵路運輸，貨物就不可避免要重復裝卸,導致更高的成本,更重要的是會提高破損率。圖15 1999年中國的貨運統(tǒng)計方式數(shù)量年增長率長度年增長率平均距離年增長率百萬噸千公里公里鐵路1672%%768%公路9904%1352%58%水路1146%117 *%1855%民用航空%1522%2482%源:中國統(tǒng)計年鑒,摩根許多在其他地方都有的服務要素,諸如火車站的到達提示,自動化貨車跟蹤,還有集成信息技術(shù)等，在中國都沒有。然而,對于象到新疆那樣的非繁忙路段上，可能最多要提前3040天預定才行。當?shù)搅宋逶?、十月、新年和農(nóng)忙等長節(jié)(假)日客運期間，用于市場化運行的能力就很有限了?？偟恼呤莾?yōu)先用于客運，而后是基本農(nóng)產(chǎn)品與采掘業(yè)產(chǎn)品的運輸,如圖17所示。 鐵路運輸:根據(jù)2000年10月的數(shù)據(jù)，中國有68,000 公里鐵路,其中只有27%是雙軌。公路運輸?shù)陌l(fā)展方向是很清楚的:只要找出錢是在哪里產(chǎn)生的又是從哪里損失的就行了。我們期望在中國可能會出現(xiàn)同樣的情況。 這種低效率的另一面往往又是機遇。過路費高達載貨價值的1520%,比歐洲高出9倍。對于長途運輸來說,地方保護主義是個大問題,結(jié)果造成貨物多次裝卸與空車返回。供租用的卡車貨運業(yè)仍原始落后，市場準入的壁壘也很低。陸路 卡車貨運:一些結(jié)構(gòu)性因素造成中國貨運業(yè)極度分散。在途運營和在倉儲中的貨物與信息流 在途運營中的貨物:陸地運輸,水路運輸與航空運輸 我們在本節(jié)中將討論各種運輸方式。主要障礙是運輸與倉儲設施的過時,不同模式之間節(jié)點的缺乏,地方的與部委的保護主義,物流技術(shù)、設備與設施標準的缺乏，跨越省界的運輸許可以及不同的稅收待遇（收入的3%或5%）。企業(yè)將某些基本功能外包，但是仍然由他們自己來組織整個供應鏈。結(jié)論：單一功能的物流分散且過剩，而以信息為基礎的一體化物流服務不足。2001年，21%的制造企業(yè)和13%的商業(yè)企業(yè)將物流業(yè)務外包（圖12），在過去的一年中總增長為5%。對所有物流提供商而言，破損率高過2%，及時率低于90%（圖11）。制造企業(yè)制成品的庫存周轉(zhuǎn)時間是51天（圖10）。57%的制造企業(yè)在全球范圍內(nèi)銷售產(chǎn)品，43%的企業(yè)只作國內(nèi)買賣。以下是今年我們根據(jù)2000年中國倉儲協(xié)會(CSA)針對制造商、商業(yè)公司和物流公司所做的調(diào)查作出的一些推斷：87%的商業(yè)企業(yè)經(jīng)營1100000種商品，另有7%的企業(yè)經(jīng)營品種超過100000種。中國物流的發(fā)展中國市場一瞥在途運營中的貨物和倉儲中的存貨缺乏透明的可見性，是造成中國物流成本較高的主要原因。最高級的三種物流方式，被稱為4PL、供應鏈管理軟件包和5PL解決方案提供商，代表著物流競爭市場中一種小型的，但迅速成長的生力軍。4PLs和5PLs3PLs提供的服務有時會與4PLs的服務重復。3PL要想贏利，經(jīng)濟規(guī)模是關(guān)鍵，因為他們需要支持廣泛的物流網(wǎng)絡。這是因為3PL是通過為客戶節(jié)省費用來獲得收入的。因此，客戶忠誠度和收入穩(wěn)定性更高。這種緊密關(guān)系，使得3PL成為客戶不可缺少的物流方式，因為3PL提供商成為合作伙伴而不僅僅是物流供應商。周轉(zhuǎn)越糟糕，需要優(yōu)化供應鏈的公司就會越多。3PL在資產(chǎn)方面是低密集性的，因而在運作上就更靈活，而且所投入資產(chǎn)的回報率也更高一些。因此3PL和合同物流的概念經(jīng)常被交叉使用。圖9 3PL與郵包快遞業(yè)務的整合（略）3PLs是供應鏈管理者 大多數(shù)的2PL和快遞公司都力爭成為3PL以謀求更高的回報。根據(jù)他們提供服務的復雜程度，這種企業(yè)可以是2PL也可以是3PL。由于能根據(jù)所提供的暢通無阻的快遞服務收取費用，他們能獲得較高的邊際利潤?？崭酆秃８圩鳛槟芰Γ╟apacity）的提供者也被列入2PLs，因為他們的相對稀缺、地理上的自然壟斷以及相對來說遠離燃料價格的波動，所以他們的收益比起基本的運輸提供商通常更高、更穩(wěn)定?；镜倪\輸提供商，例如卡車運輸、空運和集裝箱運輸被列入這類。這些特征也是由于傳統(tǒng)的會計制度造成的，這項制度是從評估有形資產(chǎn)發(fā)展而來，沒有把評估知識產(chǎn)權(quán)的價值考慮在內(nèi)。層次越高，所需的知識和經(jīng)驗越多，例如知識產(chǎn)權(quán)。圖7 供應鏈（略）圖8 1PL到5PL供應鏈不斷變化的程度（略）從卡車到技術(shù)—不同參與者的不同回報在供應鏈和分銷（配送）領(lǐng)域中，資產(chǎn)的利用和回報有廣