【正文】 資成立貨運(yùn)航空公司。在2000年前后，新華航空公司股權(quán)變更之時，財(cái)大氣粗的中遠(yuǎn)集團(tuán)曾極力收購，但最終新航還是投入海航的懷抱，多少體現(xiàn)了航空業(yè)內(nèi)寧愿“寄人籬下”也不愿陷入“外行領(lǐng)導(dǎo)內(nèi)行”的心理因素。收購航空意為快遞一位業(yè)內(nèi)專家表示，除了三家航空公司背后有各自利益主體有可能抵制收購之外，外運(yùn)發(fā)展不易“馴服”航空公司還有一個很微妙的原因，航空公司很“忌諱”陷入“外行領(lǐng)導(dǎo)內(nèi)行”的局面。對此，業(yè)內(nèi)人士分析，揚(yáng)子江快運(yùn)在海航集團(tuán)內(nèi)一向被當(dāng)作優(yōu)良資產(chǎn)，2004年還曾有消息稱海航集團(tuán)有意將其單獨(dú)分拆上市，盡管揚(yáng)子江快運(yùn)的近況并不是很理想，但仍然存在著很強(qiáng)的贏利潛力?，F(xiàn)在翡翠貨運(yùn)剛剛開始運(yùn)營，并不成熟，不僅缺飛機(jī)，而且還缺網(wǎng)絡(luò)和航線，即使大筆投入也未必就能立竿見影。目前深航的人機(jī)比為88∶1，在國內(nèi)航空公司中，一直以來都是以管理水平高、贏利能力強(qiáng)著稱的，想要收購整個深航，就要和廣東控股集團(tuán)、國航等巨頭展開爭奪，這么好的肥肉，自然誰都不會輕易放棄，難度可想而知。再加上川航手中握有幾條不錯的線路，贏利基本不成問題，旗下的飛機(jī)也全部為客機(jī)，如果全部改成貨機(jī)，其余的股東也未必會答應(yīng)。對南航集團(tuán)而言，不論川航是否贏利，只要把這39%的股份留在手里，就可以成為自己在西南發(fā)展的籌碼。但中外運(yùn)要擺平最大股東四川省省政府的可能性幾乎沒有，因此川航的第二大股東南方航空公司手中39%的股份就成了中外運(yùn)控股川航的關(guān)鍵，出于長遠(yuǎn)考慮，南航也肯定不會放出川航。三筆收購難度均不小有關(guān)專家指出，僅從中外運(yùn)收購三家收購對象自身考慮，中外運(yùn)的這幾筆收購的成功率都不會很大。而深圳航空和四川航空則否認(rèn)此事。III企業(yè)分析一、中外運(yùn)一意洽購三大航空中外運(yùn)集團(tuán)旗下的外運(yùn)發(fā)展有意洽購深圳航空公司、四川航空公司和揚(yáng)子江快運(yùn)航空公司的控股權(quán)一事，在業(yè)內(nèi)掀起不小的風(fēng)波。上述四類第三方物流業(yè)務(wù)模式，是對目前國內(nèi)第三方物流服務(wù)供應(yīng)商的物流服務(wù)內(nèi)容的簡單總結(jié)，這四類物流服務(wù)模式應(yīng)該是具有一定的代表性的。此類物流服務(wù)模式的主要物流服務(wù)內(nèi)容包括：報(bào)關(guān)管理，包括來料加工手冊管理、核銷資料管理和結(jié)轉(zhuǎn)等；保稅倉庫管理；運(yùn)輸管理以及系統(tǒng)服務(wù)等等?？蛻糁饕桥_灣、香港、美歐等國家和地區(qū)的具有深度加工、高科技產(chǎn)品生產(chǎn)企業(yè)，客戶規(guī)模一般為中大型，具有產(chǎn)業(yè)上下游聯(lián)系，客戶一般要求第三方物流服務(wù)供應(yīng)商具有報(bào)關(guān)能力強(qiáng)、按時運(yùn)送等能力，這種物流服務(wù)的趨勢是從客戶自己分散、自理轉(zhuǎn)向集中、外包，此外，這些業(yè)務(wù)主要集中在外資加工制造企業(yè)集中的地區(qū)，這些地區(qū)一般已經(jīng)形成相關(guān)配套企業(yè)的“結(jié)轉(zhuǎn)鏈”，例如：位于珠江三角洲或者長江三角洲內(nèi)的經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)、出口加工區(qū)、保稅區(qū)等。系統(tǒng)服務(wù),包括VMI、條形碼技術(shù)、數(shù)據(jù)傳送、單證傳遞和系統(tǒng)對接等等。從整個生產(chǎn)企業(yè)的供應(yīng)鏈來看，此物流服務(wù)模式主要集中在從生產(chǎn)企業(yè)到最終消費(fèi)者的一段，也就是供應(yīng)鏈的下游。(四)分銷配送物流的業(yè)務(wù)模式分銷配送物流業(yè)務(wù)模式是另一項(xiàng)十分重要的第三方物流服務(wù)業(yè)務(wù)模式。這種物流服務(wù)模式的主要服務(wù)內(nèi)容包括：運(yùn)輸服務(wù)報(bào)關(guān)、單證和客戶服務(wù)、倉儲及存貨管理、成品配送服務(wù)以及系統(tǒng)服務(wù)等等?？蛻粢?guī)模一般較大，通常都是從事全球化生產(chǎn)和銷售的跨國企業(yè)，他們對生產(chǎn)過程的配合和系統(tǒng)服務(wù)的要求較高。(三)服務(wù)生產(chǎn)線的業(yè)務(wù)模式服務(wù)生產(chǎn)線的物流業(yè)務(wù)模式是一種十分普遍的物流業(yè)務(wù)模式，隨著大量的跨國制造企業(yè)進(jìn)入中國，它們將物流外包的模式也帶到中國，一同進(jìn)入國內(nèi)的還有一些國外優(yōu)秀的第三方物流服務(wù)供應(yīng)商，它們在全球是戰(zhàn)略合作伙伴，跨國企業(yè)的業(yè)務(wù)和工廠進(jìn)入中國，這些第三方物流服務(wù)供應(yīng)商也自然進(jìn)入中國，它們同時給國內(nèi)的物流供應(yīng)商帶來了先進(jìn)的物流服務(wù)理念和方法。還有,就是國外供應(yīng)商的貨物通過直接完稅后,進(jìn)入普通倉庫,然后貨物分銷到國內(nèi)的客戶。具體的業(yè)務(wù)模式描敘如下:(1)出口集運(yùn):一般包括各種加工貿(mào)易企業(yè)通過手冊集中報(bào)關(guān)、手冊轉(zhuǎn)關(guān),貨物進(jìn)入出口監(jiān)管倉庫,并進(jìn)行出口拼箱,然后運(yùn)輸?shù)匠隹诟蹍^(qū),進(jìn)行出口,或者是加工貿(mào)易企業(yè)通過手冊報(bào)關(guān),或一般貿(mào)易企業(yè)通過清關(guān),貨物進(jìn)入保稅倉庫,然后轉(zhuǎn)關(guān),進(jìn)入港區(qū)進(jìn)行出口。以前，由于內(nèi)地的物流基礎(chǔ)設(shè)施和物流能力的限制，還有政策的限制，這些客戶一般只能利用香港等地區(qū)的倉庫等設(shè)施，而且，由于內(nèi)地物流業(yè)的落后，物流商服務(wù)能力的限制，一般不能提供綜合的物流服務(wù)，所以，這些客戶在沒有選擇的余地下，只能將倉儲、包裝等服務(wù)放在成本相對較高的香港等地，或?qū)⒃鲋捣?wù)等放在自己本國，造成了成本的增加。(二)出口集運(yùn)與進(jìn)口分銷的業(yè)務(wù)模式這種業(yè)務(wù)模式的客戶主要集中在美國、歐洲、臺灣、香港等國家與地區(qū)，這些客戶一般分布在一些與中國國際貿(mào)易比較發(fā)達(dá)的國家和地區(qū)。通過對我國第三方物流業(yè)的分析，本文將第三方物流的業(yè)務(wù)模式劃分為四種類型：出口集運(yùn)與進(jìn)口分銷的業(yè)務(wù)模式、服務(wù)生產(chǎn)線的業(yè)務(wù)模式、分銷配送物流的業(yè)務(wù)模式和速遞＋結(jié)轉(zhuǎn)的業(yè)務(wù)模式。能夠站在貨主角度提供從系統(tǒng)設(shè)計(jì)、計(jì)劃、管理到實(shí)施全面?zhèn)€性物流服務(wù)的第三方物流企業(yè)目前還不多。上述觀點(diǎn)的差異，實(shí)際上也是對現(xiàn)實(shí)中第三方物流形態(tài)多樣性的一種反映。而且，第三方物流企業(yè)不一定要擁有物流作業(yè)能力，也就是說可以沒有物流設(shè)施和運(yùn)輸工具，不直接從事運(yùn)輸、保管等作業(yè)活動，只是負(fù)責(zé)物流系統(tǒng)設(shè)計(jì)并對物流系統(tǒng)運(yùn)營承擔(dān)責(zé)任。另一種看法是，對外委托形態(tài)才是真正意義上的“第三方物流”，即由貨主企業(yè)以外的專業(yè)企業(yè)代替其進(jìn)行物流系統(tǒng)設(shè)計(jì)并對系統(tǒng)運(yùn)營承擔(dān)責(zé)任的物流形態(tài)?！彼峁┑姆?wù)形態(tài)可以分為與運(yùn)營相關(guān)的服務(wù)，與管理相關(guān)的服務(wù)以及兩者兼而有之的服務(wù)三種類型。對于第三方物流的理解主要存在兩種不同的觀點(diǎn)：一種觀點(diǎn)認(rèn)為第三方物流是指由與貨物有關(guān)的發(fā)貨人和收貨人之外的專業(yè)企業(yè)，即第三方來承擔(dān)企業(yè)物流活動的一種物流形態(tài)。而業(yè)務(wù)模式對第三方物流企業(yè)生存發(fā)展具有十分重要的影響。由于目前我國第三方物流尚處于起步階段，第三方物流企業(yè)的業(yè)務(wù)大都是以前傳統(tǒng)業(yè)務(wù)的簡單整合，對第三方物流業(yè)務(wù)的運(yùn)作方式還沒有形成比較成熟的系統(tǒng)的模式。第三方物流是社會化分工和現(xiàn)代物流發(fā)展的方向。持續(xù)變化中的世界貿(mào)易格局，必然會帶來新的刺激和挑戰(zhàn)，而第三方物流得到了新的機(jī)會。隨著中國的繁榮和增長，價格也高了起來，美國制造商開始轉(zhuǎn)向東南亞國家。以往幾十年前來自亞太地區(qū)而進(jìn)入美國的進(jìn)口，先是來自韓國，因?yàn)槊绹枰畠r的貨物。這些國家也許要不了多久就該影響到貿(mào)易的方程式了”。昨天我們還接到了來自柬埔寨的貨物，雖然不是來自中國。貝克回憶說，“十年前我們在準(zhǔn)備應(yīng)付來自墨西哥的貨物，因?yàn)楹炇鹆吮泵雷杂少Q(mào)易協(xié)定。貝克說，“我認(rèn)為這不是我們一家在干”。東海岸的第三方物流公司已經(jīng)在準(zhǔn)備應(yīng)付行將擴(kuò)大的業(yè)務(wù)量。新澤西州新澤西市的新澤西港物流公司總裁安東尼．貝克說，這種情況在幾年前就出現(xiàn)端倪了。如今，紐約新澤西港務(wù)局的經(jīng)濟(jì)研究表明，與中國和亞洲日益擴(kuò)大的貿(mào)易，連同設(shè)計(jì)和制造更大的集裝箱船，將有可能幫助促成貿(mào)易方式的變化，從而恢復(fù)東部港口的活力。那是因?yàn)樵谖骱０缎洞阋耍缓笥没疖嚭屯宪噷⒇浳镞\(yùn)往東部。根據(jù)紐約新澤西港務(wù)局的估計(jì)，這一增長趨勢有可能增加國際貿(mào)易總量，并可能引致世界貿(mào)易格局中相對新的現(xiàn)象。1999年至2003年，進(jìn)入該港區(qū)的集裝箱從280萬增加到400萬左右。你得實(shí)現(xiàn)全自動，才能跟上節(jié)奏”?？旃?jié)奏的工作也需要技術(shù)投入?！斑^去12個月里，我們的貨艙面積受到很大壓力，我們增加了20％的貨艙面積。韋伯來自中國的業(yè)務(wù)持續(xù)增加，影響到公司的運(yùn)作。據(jù)斯塔克說，韋伯每天處理100個左右的集裝箱，其中一半來自位于中國經(jīng)營的制造商。港口方要求我們連夜裝載集裝箱”。位于加州圣菲泉的第三方物流公司韋伯配送公司的總裁麥克2003年，洛杉磯和長灘兩個港口處理集裝箱總量是1190萬個，而1999年這個數(shù)字僅僅是820萬個。延伸供應(yīng)鏈：快節(jié)奏的工作需要物流信息化位于圣彼德羅灣的洛杉磯和長灘港合在一起的南加州港區(qū)，是全球第三大集裝箱港，僅次于香港和新加坡。集裝箱卸船后，PACAM公司便拾起了物流鏈的頭，處理倉儲、分裝和其他的增值服務(wù)以及送貨等環(huán)節(jié)的工作。其中有些貨物的處理費(fèi)用低得連PACAM也得將卸集裝箱的活外包出去。不過，這不僅關(guān)系到制造業(yè)的成本下降，也關(guān)系到物流成本的下降。再過幾年，企業(yè)家將他們整個的工廠的制造過程都一股腦外包給亞洲的供貨商。這一協(xié)定最初將美國制造業(yè)推過美墨邊境進(jìn)入墨西哥。中國最具潛力降低制造業(yè)包括物流成本PACAM公司的總裁赫瑟姆將來自亞洲業(yè)務(wù)全面增加的起點(diǎn)定在上世紀(jì)90年代初期北美自由貿(mào)易區(qū)協(xié)議NAFTA的簽訂。這是一家NYK設(shè)立的第三方物流公司。對于貨主來說這是無縫業(yè)務(wù)，他們只需要跟船務(wù)公司打一次交道就行了”。船務(wù)公司在開發(fā)門到門的業(yè)務(wù)模式他們將業(yè)務(wù)外包給我們這樣的公司。而PACAM公司和其他第三方物流公司在與這家公司談判承運(yùn)每個月從中國運(yùn)來的20個集裝箱木楔片的業(yè)務(wù)。這家公司的總裁隨后飛到中國，與中國的木楔片生產(chǎn)商達(dá)成交易。第三方物流公司從未聽說過這家公司，也沒有機(jī)會承攬這家公司的生意。以木楔片為例，50年來，俄勒岡州尤金城的一家公司生產(chǎn)全美國所需的80％。赫瑟姆一直在觀察這一時期該公司亞洲業(yè)務(wù)的增長，經(jīng)該公司承運(yùn)的貨物，以往基本來自美國和歐洲，現(xiàn)在大約有一半來自亞洲。第三方、第四方物流公司的新機(jī)會韋蘭所在的PACAM公司從1987年起一直在處理從亞洲進(jìn)口的玩具、食品和酒類飲料。在南邊一點(diǎn)的洛杉磯，從中國來的進(jìn)口商品，已經(jīng)開始堵塞道路并爆滿第三方物流公司的倉庫。這些集裝箱主要來自亞洲。中國作為世界經(jīng)濟(jì)大國的崛起，在誘導(dǎo)美國的港口和第三方物流公司轉(zhuǎn)變運(yùn)作模式。這一報(bào)告預(yù)言中國的總體增長在未來幾年內(nèi)將保持在11％到12％的速度上，而制造業(yè)的出口是支撐這一增長的主要動力。那是1999年的事情。在飛行期間，人人都在仔細(xì)閱讀工商新聞?！彼F(xiàn)在是一家第三方物流公司的市場開發(fā)經(jīng)理。比爾．韋蘭在五年前作為美國加州奧克蘭的貿(mào)易代表團(tuán)成員訪問過中國。顯然這對微觀上的中國物流企業(yè)而言，將是一個更嚴(yán)峻的考驗(yàn)和機(jī)會。如今的世界經(jīng)濟(jì)格局是，美國在利用降低成本的方法，增加從中國的進(jìn)口，物流業(yè)也從中受益。而中國的物流成本，大概比美國高5到15個百分點(diǎn)，達(dá)到15％到25％的水準(zhǔn)。節(jié)省物流費(fèi)用，即意味著增加利潤。三、第三方物流的中國效應(yīng)企業(yè)成本的提高是無法回避的，多方降低成本，抵消成本增長成為重要方式，而物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和提高，正是解決方法之一。但有關(guān)專家認(rèn)為，在我國經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長和體制改革不斷深化的背景下，我國物流規(guī)模和第三方物流的市場需求都將不斷增加。雖然我國現(xiàn)行體制在力圖改變條塊分割管理，但仍然普遍存在各自為政的情況。同時，物流業(yè)作為一種跨部門、跨行業(yè)的業(yè)務(wù)種類，不但涉及公路、鐵路、航空、水路甚至管道運(yùn)輸方式，還涉及多種業(yè)務(wù)種類。很多企業(yè)明知劣質(zhì)物流企業(yè)的報(bào)價是建立在違法基礎(chǔ)上的，但仍然經(jīng)常選擇將運(yùn)輸功能單獨(dú)外包給那些不規(guī)范經(jīng)營的物流或運(yùn)輸企業(yè)。(三)劣質(zhì)企業(yè)擾亂市場秩序目前我國運(yùn)輸市場還比較混亂，成本的畸形降低使得某些不規(guī)范經(jīng)營的劣質(zhì)物流企業(yè)可以在拓展市場時給出很低的報(bào)價。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，這些物流企業(yè)依托各自優(yōu)勢，正積極開拓現(xiàn)代物流服務(wù)領(lǐng)域，但從目前情況看，已有的眾多物流企業(yè)普遍表現(xiàn)出服務(wù)能力不足的問題。即使有許多企業(yè)將運(yùn)輸、倉儲業(yè)務(wù)進(jìn)行了外包，但也只是企業(yè)間簡單的、不穩(wěn)定的業(yè)務(wù)聯(lián)系，而絕非供應(yīng)鏈管理意義上的合作，從而造成當(dāng)前我國第三方物流業(yè)“僧多粥少”，凸顯市場需求困境。目前我國對第三方物流有著切實(shí)需求的企業(yè)仍然主要是一些外商投資企業(yè)、新興的高新技術(shù)、連鎖經(jīng)營和極少數(shù)國有大、中型工商企業(yè)。業(yè)內(nèi)人士介紹，在歐美發(fā)達(dá)國家，典型意義的第三方物流是獨(dú)立于物流供應(yīng)方和需求方、能按照需求方的要求對物流過程進(jìn)行組織和實(shí)施的第三方。但有關(guān)專家認(rèn)為，由于對現(xiàn)代物流缺乏深刻認(rèn)識及其他原因，目前我國大多數(shù)工商企業(yè)使用第三方物流服務(wù)的意識并不強(qiáng)，使得我國第三方物流市場出現(xiàn)“僧多粥少”的局面。但業(yè)內(nèi)人士透露，實(shí)際上我國物流企業(yè)的贏利能力和業(yè)績及其所占的市場份額使得幾乎所有的物流企業(yè)，特別是第三方物流企業(yè)陷入三大尷尬境地。但從整體上看，企業(yè)規(guī)模不大，服務(wù)水平不高，第三方物流還只停留在某一個層面或某一個環(huán)節(jié)上，沒有實(shí)現(xiàn)從原材料供給到商品銷售整個供應(yīng)鏈的全程服務(wù)，還沒有形成真正意義上的網(wǎng)絡(luò)服務(wù)。如中海物流的客戶主要有IBH、美能達(dá)、諾基亞、三洋、東芝、三星、華為、聯(lián)想等企業(yè)；寶供物流公司服務(wù)的對象是寶潔、飛利浦、雀巢、沃爾瑪、聯(lián)想等。而且，生產(chǎn)企業(yè)使用第三方物流企業(yè)的數(shù)量通常有2—10家，商業(yè)企業(yè)使用第三方物流企業(yè)的數(shù)量一般在)0家以上，可見生產(chǎn)企業(yè)和商業(yè)企業(yè)外包物流主要以“分包”為主，即將不同功能的業(yè)務(wù)分別委托給不同的企業(yè)，這從物流供給的角度看，第三方物流企業(yè)為用戶提供一攬子服務(wù)的比重不大。中國倉儲協(xié)會的調(diào)查也說明生產(chǎn)企業(yè)和商業(yè)企業(yè)的外包物流主要集中在市內(nèi)配送、單純倉儲和干線運(yùn)輸。像寶供、中海這樣功能完善的第三方物流企業(yè)目前為數(shù)不多，規(guī)模也不是很大。如廣州的寶供物流集團(tuán)，是從1992年承包鐵路貨物轉(zhuǎn)運(yùn)站開始，1994年成立廣東寶供儲運(yùn)公司，當(dāng)年承接世界上最大的日用消費(fèi)品生產(chǎn)企業(yè)一一美國寶潔公司在中國市場的物流業(yè)務(wù)，經(jīng)過幾年的開拓創(chuàng)新，已成為在澳洲、泰國、香港及國內(nèi)主要城市設(shè)有40多個分公司或辦事處，為40多個跨國公司和一批國內(nèi)企業(yè)提供國際性物流服務(wù)的物流集團(tuán)公司。第三是外資和港資物流企業(yè)，它們一方面為原有客戶——跨國公司進(jìn)入中國市場提供延伸服務(wù)，另一方面用它們的經(jīng)營理念、經(jīng)營模式和優(yōu)質(zhì)服務(wù)吸引中國企業(yè)，逐漸向中國物流市場滲透，如丹麥有利物流公司主要為馬士基船運(yùn)公司及其貨主企業(yè)提供物流服務(wù)，深圳的日本近鐵物流公司主要為日本在華的企業(yè)服務(wù)。第二是新創(chuàng)辦的國有或國有控股的新型物流企業(yè)，它們是現(xiàn)代企業(yè)改革的產(chǎn)物，管理機(jī)制比較完善，發(fā)展比較快。從第三方物流企業(yè)的形成結(jié)構(gòu)看，大體分有四個途徑：第一是傳統(tǒng)倉儲、運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)過改造轉(zhuǎn)型而來的占主導(dǎo)地位，占據(jù)較大市場份額。1999年—2001年，中國倉儲協(xié)會對物流市場供求狀況進(jìn)行的三次抽樣調(diào)查顯示：在生產(chǎn)企業(yè)成品銷售物流中，%、%和21%，呈明顯上升勢頭。一、我國第三方物流的現(xiàn)狀近幾年，隨著市場經(jīng)濟(jì)體制的完善和企業(yè)改革的深入，企業(yè)自我約束機(jī)制增強(qiáng)，外購物流服務(wù)的需求日益增大。第三方物流企業(yè)的利潤不是來自運(yùn)費(fèi)、倉儲費(fèi)等直接費(fèi)用收入，而是