遠洋運輸行業(yè)分析報告-文庫吧資料
2025-08-07 20:03本頁面
【正文】 周期性波動的特點。2000年以來，油輪營運行業(yè)的運輸利用率顯著提高，輕微的市場供需的變化將導(dǎo)致運輸價格的劇烈波動。(3) 預(yù)計未來運力供給將不會大起大落以下幾個因素改變了未來市場的供需格局，并使得市場運力的供給關(guān)系不會劇烈波動：① 由于經(jīng)歷了90年代的油輪運輸行業(yè)的不景氣，越來越多的油輪公司對于未來的預(yù)期更加謹慎，促使他們更加理性的選擇購建時機和確定購建規(guī)模；② 油輪運輸行業(yè)的信息透明度顯著提高，信息的公開化使得油輪船東在購建安排方面有了可靠的決策基礎(chǔ)，從而保證市場供需的基本平衡；③ 2000年至2003年，世界油輪的資本性開支落后于需求的增長，導(dǎo)致世界原油運輸價格從2003年開始顯著上升，這種情形促進了主要運力供應(yīng)方與需求方建立穩(wěn)定的合作關(guān)系；④ 世界油輪運輸行業(yè)集中度日益上升，這有助于減輕價格競爭。(2) 安排合理的購建計劃有助于改善競爭力和提高盈利能力船價導(dǎo)致的折舊成本是油輪營運最主要的成本之一，船價的高低還影響了財務(wù)費用。(1) 船隊規(guī)模成為衡量市場競爭力的主要因素獨立船東已成為原油運輸市場最主要的運力供應(yīng)方，其與原油運輸需求方的關(guān)聯(lián)關(guān)系已逐步弱化，市場競爭的需要使得部分油輪船東通過不斷擴大船隊規(guī)模來獲得更好的市場競爭力，這促進市場的集中度進一步提高。盡管沒有一家公司擁有5%以上的全球總運能，但集中的趨勢已經(jīng)開始顯現(xiàn)。油輪運價在2006年一季度回落，但仍處相對較高水平，二季度進入季節(jié)性低位。從2004年12月開始，運價開始出現(xiàn)一定幅度的回落。下圖列出了三種船型油輪即期市場TCE近兩年的走勢：2001年油輪運價曾達到高位，2002年由于世界經(jīng)濟不景氣，主要產(chǎn)油國持續(xù)減產(chǎn)等因素導(dǎo)致油輪運價大幅下調(diào)。TCE租金價格一般以“美元/天”為單位。油輪租用方式主要有期租和程租兩種方式，為便于比較兩種租船方式下的價格，油輪行業(yè)引入了等價期租租金(TCE)的概念。該表中的標準運費每年調(diào)整一次。與阿芙拉型油輪及更大型油輪一般主要運載原油不同，小型油輪主要運載成品油。阿芙拉型成品油輪在成品油運輸中屬于最大型的船舶，其主要市場有中東東行到日本、韓國的石腦油運輸和環(huán)大西洋的成品油運輸，主要得益于日本開放其成品油市場和韓國煉油業(yè)的快速發(fā)展。該類型油輪在原油遠洋運輸中屬于小型船，主要用于區(qū)域性的中短程運輸，在世界范圍內(nèi)形成了若干典型的區(qū)域市場，如以中東波斯灣或者東南亞（印度尼西亞為主）為裝港的遠東市場、歐洲北海市場及加勒比海/美灣市場等。該類型船舶市場既受制于也受惠于超級油輪和阿芙拉型油輪市場的變化，具有一定的此消彼長的效應(yīng)。該類型油輪主要以傳統(tǒng)的西非、歐洲北海和新辟的地中海、黑海市場為依托，以中東市場為補充。隨著亞洲國家進口原油量上升及其港口裝卸能力升級，超級油輪越來越多地進入新興市場如中國、印度以及其他傳統(tǒng)的蘇伊士型油輪市場。以裝港地區(qū)劃分，形成了中東波斯灣、紅海市場為主（占70%左右）、西非市場為輔（約18%）和歐洲地中海、北海市場以及加勒比海市場等為補充的格局，近年來西非市場的重要性有所上升。主要油輪船型及航線(1) 超級油輪(VLCC/ULCC)超級油輪，載重量在20萬噸以上。目前世界油輪總運力的74%左右用于運輸原油，26%左右用于運輸成品油和其他石油產(chǎn)品。（一）油輪行業(yè)基本情況基本情況由于石油和石油產(chǎn)品在全球供求分布的不平衡，產(chǎn)生了油輪運輸行業(yè)。外國籍船舶進出中國港口或者在港內(nèi)航行、移泊以及靠離港外系泊點、裝卸站等，必須由主管機關(guān)指派引航員引航。我國對外國籍船舶的航行安全管理外國籍船舶在我國港口和沿海水域航行適用的主要法規(guī)是《中華人民共和國對外國籍船舶管理規(guī)則》、《國境河流外國籍船舶管理辦法》和《海上交通安全法》。該規(guī)則致力于避免或減少海上船舶碰撞事故，避碰規(guī)則的各項規(guī)定，是劃分船舶碰撞事故中過失責(zé)任的主要法律依據(jù)。船長、高級船員及普通船員都應(yīng)按照公約的規(guī)定獲得相應(yīng)的任職證書。對于依照該公約進行檢驗和勘劃標志的船舶，應(yīng)簽發(fā)國際船舶載重線證書；對于根據(jù)和依照該公約第六條第二款或第四款給予免除的任何船舶，應(yīng)簽發(fā)國際船舶載重線免除證書。該公約包括正文和三個附件。(2) 《國際載重線公約》(International Convention on Load Lines)《國際載重線公約》是1966年國際海事組織制訂的并經(jīng)1988年議定書修正的為謀求海上人命財產(chǎn)安全而共同制訂的關(guān)于海運船舶載重方面所應(yīng)依據(jù)的原則和規(guī)定的公約，我國為締約國?！秶H船舶和港口設(shè)施保安規(guī)則》(ISPS)是為加強海運安全，預(yù)防和控制恐怖事件而制訂的，由國際海事組織于2002年12月召開的SOLAS締約國外交大會以外交大會第2號決議通過，并于2004年7月1日起生效。為保證海上安全，1993年國際海事組織通過了《國際船舶安全營運和防止污染管理規(guī)則》（簡稱“《國際安全管理規(guī)則》”或“ISM”），1994年國際海事組織通過了《國際海上人命安全公約》(SOLAS)第IX章“船舶安全營運管理”，使ISM成為強制性規(guī)則。（三）安全監(jiān)管國際海上安全監(jiān)管在海上安全監(jiān)管方面，最重要的國際公約和規(guī)則包括：《國際海上人命安全公約》 (SOLAS)、《國際載重線公約》(International Convention on Load Lines)、《船員培訓(xùn)、發(fā)證和值班標準國際公約》(STCW)和《國際海上避碰規(guī)則公約》(COLREG)。以上限制都是針對單殼油輪的，對單殼散貨船尚沒有類似的限制。雖然船旗國只要完成狀況評估計劃并通知國際海事組織將延長使用油輪的情況，即可獲準在上述兩種情況下延長油輪的使用期，但沿海國家有權(quán)拒絕讓獲得延長使用期的油輪進入其港口或近岸裝卸站。根據(jù)于2005年4月5日
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