【正文】 緊張，在未來5年內(nèi)，中國鋼鐵生產(chǎn)中能源消費結(jié)構(gòu)仍將以煤炭為主。b、冶金用煤繼續(xù)增長。根據(jù)發(fā)展規(guī)模，未來5年每年裝機容量的增速在6%～7%。保守估計，需求增幅為6%左右。中電聯(lián)預(yù)測，在經(jīng)濟企穩(wěn)向好的拉動下，全國電力需求將繼續(xù)回緩。從國際經(jīng)驗來看，這一時期是實現(xiàn)工業(yè)化的關(guān)鍵時期，也是人均能源消費量增長較快的過程。形勢表明，當(dāng)前造船市場已由過去“賣方市場”徹底轉(zhuǎn)變?yōu)?“買方市場”，未來相當(dāng)長時間新造船價格可能長時間圍繞行業(yè)平均成本線上下波動。而金融危機后，因有效需求不足導(dǎo)致新船價格大幅度下降。隨著這些船齡超過20年以上的大量老齡船被拆解，將緩解新造船進入營運市場的壓力。000 dwt已有船隊Existing Fleet2010201120122013+Total% of FleetNo.DwtNo.DwtNo.DwtNo.DwtNo.DwtNo.DwtDwt10402 75175 57636711 3002729 0401113 7061755676724 60240601 90894 77142123 68732818 5221065 9691582587049 00360801 394100 199896 502956 924856 036201 38928920 8528011030226 58919116 61219516 9021018 503221 87650943 893110200816136 02528949 66120634 0408914 767233 792607102 259200+16940 479379 7765817 3705716 218163 68816847 052Total7 340473 6381 394117 5381 154102 79854955 19811312 1263 210287661來源: 英國德魯里航運咨詢公司（Drewry Dry Bulk Insight）與此同時，2009年全球干散貨船隊的老齡船拆解活動達到歷史高峰，但當(dāng)前老齡船趨勢相當(dāng)嚴峻。表13 2010年05月世界干散貨船隊規(guī)模及訂單統(tǒng)計(Total Dry Bulk Fleet amp。分船型看，%，是未來釋放新增運力最大的船型。較一年前增長22%，巴拿馬船、大型靈便船、小靈便船分別較一年前增長8%、13%、3%。表11 1999~2019年主要貨物海上貨流量年均增長率與預(yù)測（以貨噸計）年均增長率1999~2004年2004~2009年過去10年2009~2014年2014~1019年今后10年干散貨%%%%%%三大散貨%%%%%%鐵礦石%%%%%%煤炭%%%%%%谷物%%%%%%原油%%%%%%注：1999~2008年據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)，2009~2019年由日本郵船調(diào)查部預(yù)測表12 1999~2019年主要貨物海上貨流量年均增長率與預(yù)測（以噸海里計）年均增長率1999~2004年2004~2009年過去10年2009~2014年2014~1019年今后10年三大散貨%%%%%%鐵礦石%%%%%%煤炭%%%%%%谷物%%%%%%原油%%%%%%注：1999~2008年據(jù)Fearnleys的數(shù)據(jù)，2009~2019年由日本郵船調(diào)查部預(yù)測（2）未來幾年干散貨船隊分析從全球干散貨船隊運力規(guī)模的發(fā)展看，%。在煤炭方面，%，較為緩慢，%的高增長率，%。據(jù)該報告，今后10年干貨中的三大散貨（鐵礦石、煤炭、糧食）%，%，但仍穩(wěn)定增長。同時，近期世界范圍內(nèi)貿(mào)易摩擦和投資的爭端有所增多，極大地限制了國際投資和貿(mào)易的活力，不僅不利于全球過剩產(chǎn)能的釋放，還限制了全球海運的持續(xù)反彈。而金融危機以來，全球經(jīng)濟遭遇較為嚴重的衰退，全球經(jīng)濟的萎縮帶動了商品貿(mào)易的銳減，對貨運的需求量大幅度下降，使得航運市場供需矛盾更加突出。（7）航運市場供需矛盾難以在短期改觀航運業(yè)為周期性行業(yè)。同時，運力不斷增加、運費恢復(fù)乏力、燃油附加費調(diào)整滯后的情況下，通過削減燃油成本來提高盈利能力和改善經(jīng)營業(yè)績，正日益成為船公司的共識。雖然在全球金融危機的影響下，經(jīng)濟萎縮，原油需求量減少，國際原油價格大幅下挫，但目前仍在每桶70美元以上，給船舶運輸生產(chǎn)帶來巨大的成本壓力。而隨著世界航運業(yè)的發(fā)展，新的運輸理念逐步被引入，傳統(tǒng)的自有船舶為核心的經(jīng)營模式正逐步被打破，轉(zhuǎn)而向利用市場航運資源的“控制運力”方向發(fā)展。各航運企業(yè)根據(jù)市場競爭態(tài)勢和自身特點，制定有效的市場經(jīng)營模式，包括即期市場的操作，遠期和即期的配合。FFA已成為一種商品，而不僅僅是一種對沖工具，對現(xiàn)貨市場的影響越來越大，成為引領(lǐng)現(xiàn)貨市場走勢的主導(dǎo)力量。FFA交易自上世紀80年代末產(chǎn)生以來，經(jīng)過20年的運作，市場資金額迅速擴大，F(xiàn)FA 經(jīng)紀人協(xié)會公布2009年FFA 市場規(guī)模達創(chuàng)紀錄的2500億美元。這就為經(jīng)營者帶來了極大的風(fēng)險和不確定性。在這樣的一個市場中，由于受供求、政治、天氣、心理等等多方面因素的影響，運費費率是時刻在變化的。（4）FFA 對國際現(xiàn)貨市場的影響日益凸現(xiàn)國際運輸主要是通過不定期船（即租船）來實現(xiàn)的，這是一個非常國際化的市場。國際三大礦業(yè)巨頭已投巨資加速船隊的發(fā)展，而國內(nèi)寶鋼、首鋼等大型鋼鐵企業(yè)，以及華能、神華、浙能富興等電力、能源企業(yè)也紛紛組建海運企業(yè)。貿(mào)易量的高集中度使得貨主企業(yè)對整個干散貨物流鏈的控制遠遠強于船東。一進一出，中國的買家或賣家完全掌控不了運輸權(quán)。 （3）海運業(yè)將迎來大貨主時代 貿(mào)易發(fā)展帶動航運發(fā)展，因此，掌握貨源的大貨主在航運市場中的話語權(quán)正逐步增強，貨主的概念也發(fā)生了根本性的變化，貨主通過建立自己的船隊、改變貿(mào)易條款，加強對海運運輸權(quán)的控制。中國政府在《關(guān)于推進國有資本調(diào)整和國有企業(yè)重組的指導(dǎo)意見》中，明確提出國有經(jīng)濟要對海運業(yè)等七個重要行業(yè)保持絕對控制力。此次金融危機，將導(dǎo)致國際貿(mào)易格局發(fā)生較大變化，進而使全球海運業(yè)進入結(jié)構(gòu)調(diào)整期。同時，由于海運業(yè)是資本、技術(shù)十分密集的行業(yè)，也是高投入、高風(fēng)險行業(yè)，其資產(chǎn)、技術(shù)特性決定了資產(chǎn)重置周期長，落后產(chǎn)能淘汰慢。金融危機之前，航運業(yè)形勢一片大好，導(dǎo)致整個行業(yè)急速擴張，新造船訂單大幅增加，造成目前以至今后一段時期的運力嚴重過剩局面。當(dāng)前，中國正在建設(shè)以渤海灣、長三角、珠三角三大港口群為依托的三大國際航運中心，即以天津、大連、青島等港口為支撐的北方航運中心；以江浙為兩翼，上海為中心的上海國際航運中心；以深圳、廣州、香港為支撐的香港國際航運中心，正是順應(yīng)了世界經(jīng)濟中心東移和中國經(jīng)濟快速發(fā)展的要求?！爸袊蛩亍钡年P(guān)鍵詞在航運圈里頻頻出現(xiàn)。據(jù)《大公報》2010年1月份報道，英國克拉克森公司的一項調(diào)查顯示，位居世界第一的造船大國韓國已首次被中國超越。面對嚴峻的航運市場形勢，部分航運企業(yè)減少了租賃船舶運力規(guī)模，截至2009年底，%。、%。而方便旗船隊發(fā)展平穩(wěn)，2009年底，約占世界商船隊70%。其中，油輪船隊（包括原油船、成品油船、化學(xué)品船和液化氣船），%；，%；，%。面對國際貨運自動化服務(wù)系統(tǒng)，將加速航運企業(yè)推行現(xiàn)代管理進程，建立航運自動服務(wù)系統(tǒng)（Shipping Cargo Commity Systen，簡稱SCCS）由此可見，隨著與各國、各地區(qū)在航運科學(xué)管理技術(shù)領(lǐng)域的交流與合作的加強，我國航運業(yè)將進一步分享現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)和管理理念的新成果，從而獲得更為有利的發(fā)展空間，共同促進世界航運技術(shù)水平的發(fā)展和提高。特別是，近年來各發(fā)達國家為適應(yīng)國際貿(mào)易的迅速發(fā)展，建立了國際電子數(shù)據(jù)交換網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)(簡稱EDI系統(tǒng))，該系統(tǒng)對加速貨物通關(guān)的全面自動化，實現(xiàn)國際航運、代理、內(nèi)陸聯(lián)運、銀行、保險以及托運、收貨、海關(guān)、其他政府部門，均能與EDI聯(lián)網(wǎng)，各自通過計算機終端在EDI網(wǎng)絡(luò)上運作，完成相互間的資料交換，以取代當(dāng)前的人工作業(yè)及書面文件，提高各行業(yè)的效率。此外，國際競爭與科技進步，也推動了航運業(yè)運輸方式、運輸工具、運輸組織和管理理念的革命性變化，航運業(yè)作為資本密集型行業(yè)，其技術(shù)進步和設(shè)備更新改造，也是實現(xiàn)集約增長的重要手段和途徑。同時，世界范圍內(nèi)產(chǎn)品生產(chǎn)、加工、銷售、供應(yīng)與需求產(chǎn)業(yè)鏈的形成，要求航運業(yè)提供現(xiàn)代化高水平的服務(wù)，航運技術(shù)和管理正在發(fā)生著跨越式的變革。如基于海事衛(wèi)星的AMOS通信系統(tǒng)，可使公司每月的通訊費用下降20%，GPS導(dǎo)航系統(tǒng)、AIS自動識別系統(tǒng)等可以輔助船舶駕駛員制定經(jīng)濟航線，并提高了航行安全性，避免了繞航造成的油耗和時間的浪費。未來，我國產(chǎn)業(yè)技術(shù)升級及國內(nèi)消費水平的提高將有力促進我國高新技術(shù)產(chǎn)品和消費品的進口，預(yù)計我國進口增長的步伐將有所加快，這對我國海運業(yè)發(fā)展而言無疑是利好消息。%；煤炭進口8109萬噸，%；大豆進口2580萬噸，%。據(jù)海關(guān)統(tǒng)計，今年上半年，%。這些預(yù)測數(shù)據(jù)不一定準確，但發(fā)展的趨勢是明確的，即中國對外貿(mào)額在今后十幾年內(nèi)還將繼續(xù)保持增長，這是中國海運業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)。中國在參與制定世界經(jīng)濟規(guī)則的方式和程度方面都有了質(zhì)的飛躍。中國經(jīng)濟對全球商品市場的供求格局和市場價格的影響也不斷加深。據(jù)有關(guān)方面統(tǒng)計，全球經(jīng)濟增量中國約占1/3強。中國經(jīng)濟自身發(fā)展已經(jīng)對外部世界產(chǎn)生了越來越多的影響。五是中國經(jīng)濟的快速增長給我國港口、航運、物流乃至世界的貿(mào)易發(fā)展帶來了前所未有的機遇。由于國際資本操縱，石油、糧食、礦產(chǎn)品等大宗商品價格將繼續(xù)劇烈波動，嚴重影響世界貿(mào)易和航運物流業(yè)務(wù)；世界局勢依然不穩(wěn)，中東、中亞、東亞等均存在局部軍事沖突危險；世界性災(zāi)害頻發(fā)，如流行性病毒不斷蔓延，厄爾尼諾現(xiàn)象日益嚴重。我國傳統(tǒng)的高碳經(jīng)濟和外貿(mào)發(fā)展模式面臨嚴峻挑戰(zhàn)，向低碳經(jīng)濟轉(zhuǎn)型勢在必行，它對航運業(yè)帶來了新的挑戰(zhàn)。全球金融危機促使世界經(jīng)濟加速向低碳化深入發(fā)展，低碳經(jīng)濟成為實現(xiàn)全球減排目標、促進經(jīng)濟復(fù)蘇和可持續(xù)發(fā)展的重要推動力量。預(yù)計隨著全球金融危機的蔓延和深化，貿(mào)易保護主義將成為“后危機時代”的一個重要特征，將呈現(xiàn)擴散和加重的趨勢，這對國際貿(mào)易以及世界航運和國際物流業(yè)務(wù)是十分不利的。在美國的帶動下，貿(mào)易保護被很多國家紛紛效仿，對國際貿(mào)易造成了十分不利的影響。針對上述貿(mào)易制裁，中國開始實施反貿(mào)易制裁措施。據(jù)世行對貿(mào)易相關(guān)措施的監(jiān)測清單顯示，自金融危機開始以來，各國官員已提出和實行了約78項貿(mào)易措施，其中66項有限制貿(mào)易的內(nèi)容，47項貿(mào)易限制措施最終生效，包括關(guān)稅和非關(guān)稅的，這些措施已對某些特定出口國家產(chǎn)生了嚴重的負面影響。二是國際貿(mào)易將出現(xiàn)一定程度的收縮。當(dāng)前，隨著世界各國完成“救市”任務(wù)后，必然將重心轉(zhuǎn)移到結(jié)構(gòu)調(diào)整中來。同時，日本經(jīng)濟也出現(xiàn)衰退，歐盟經(jīng)濟持續(xù)下滑，兩者均為負增長。目前，美國債臺高筑、失業(yè)率接近歷史高點。作為世界經(jīng)濟的火車頭的美國，其經(jīng)濟走勢在很大程度上左右著世界經(jīng)濟的走向。當(dāng)前，世界經(jīng)濟已經(jīng)出現(xiàn)了一些復(fù)蘇的跡象，但由于受多種不確定性因素影響，全球經(jīng)濟步入持續(xù)增長軌道不可能一蹴而就，復(fù)蘇之路必然是長期的、曲折的。一年半以來，在世界各國的共同努力下，全球金融體系趨穩(wěn)，全球經(jīng)濟下滑勢頭受到了初步遏制。同時，國際勞工組織（ILO）通過的針對船員管理運作、船員福利待遇、船員職業(yè)安全與健康、船員招募與安全、船舶設(shè)計與建造等的《2006海事勞工公約》也將于2010年底生效，這都加大了航運企業(yè)的運作難度和成本。而最近出臺《促進老舊運輸船舶和單殼油輪報廢更新實施方案》中規(guī)定，對在一定期限內(nèi)提前報廢的老舊船舶，給予相應(yīng)的中央財政補貼，這對加快我國船舶結(jié)構(gòu)調(diào)整具有積極的意義。上述國際運輸勞務(wù)是指：在境內(nèi)載運旅客或者貨物出境；在境外載運旅客或者貨物入境；在境外發(fā)生載運旅客或者貨物的行為。2010年4月23日，財政部、國家稅務(wù)總局下發(fā)了《關(guān)于國際運輸勞務(wù)免征營業(yè)稅的通知》[財稅（2010）8號]。隨后，各直屬海事局及地方海事局也紛紛推出了幫助航運企業(yè)應(yīng)對金融危機的相應(yīng)具體措施。于2009年陸續(xù)推出了十大產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃，其中的《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》、《船舶工業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃》直接針對海運業(yè)發(fā)展，其他規(guī)劃間接推動了行業(yè)的發(fā)展，鋼鐵、石化等產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃為航運開辟了新的市場空間。在此日臻完善的政策法律環(huán)境下，中國航運業(yè)將獲得公開、合理、平等的國內(nèi)外競爭環(huán)境，這對航運業(yè)實行規(guī)范管理、促進良性發(fā)展、杜絕惡性競爭，將有重大的益處。與此同時，中國根據(jù)世貿(mào)組織規(guī)則，建立日趨完善的航運市場法規(guī)體系，與國際航運慣例全面接軌。同時，隨著“后入世”時期的來臨，中國已逐步成為航運自由化和便捷化的倡導(dǎo)者和實踐者，在國際雙邊多邊合作中，主張逐步廢除各種形式的貿(mào)易壁壘和保護措施，進一步開放航運市場，實行更加寬松的市場政策?！爸袊蛩亍币殉蔀橛绊懯澜绾竭\業(yè)發(fā)展的重要因素?！叭胧馈币潦?，中國政府即于2002年頒布實施了《中華人民共和國國際海運條例》，為中外航運企業(yè)提供了公平競爭的法律環(huán)境。車流量、通行費收入等主要經(jīng)濟技術(shù)指標呈現(xiàn)上升的態(tài)勢。高速公路西段建設(shè)期間受宏觀經(jīng)濟等因素的影響。對于發(fā)展大交通，解決過境及出入境交通，緩解城市交通壓力，提高寧波市公路網(wǎng)的整體水平，發(fā)揮路網(wǎng)規(guī)模效益，增強寧波港的集疏運的能力，促進寧波市經(jīng)濟快速、持續(xù)發(fā)展，輻射整個杭州灣地區(qū)和上海市，實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟一體化，對把寧波市建成國際港口城市具有十分重要的戰(zhàn)略意義。寧波繞城高速公路西段，起于鎮(zhèn)海區(qū)顏家橋，止于鄞州區(qū)姜山鎮(zhèn)，設(shè)計速度