【正文】 圍或飛行器的飛行速度，空氣動力學可分為低速空氣動力學和高速空氣動力學。 通常所說的空氣動力學研究內(nèi)容是飛機，導彈等飛行器在名種飛行條件下流場中氣體的速度、壓力和密度等參量的變化規(guī)律，飛行器所受的舉力和阻力等空氣動力及其變化規(guī)律，氣體介質(zhì)或氣體與飛行器之間所發(fā)生的物理化學變化以及傳熱傳質(zhì)規(guī)律等。例如，在曲折的Hungaroring車道上，賽車很難達到300km/h的速度，但在Hockenheimring車道上，車速可以超過350km/h。較直的跑道需要較低的下壓力設定值，如此可減少阻力，并且有助于賽車提高極速。在汽車空氣動力設計的過程中，風洞扮演著重要的角色。這正是汽車必須克服的問題。由于一般普通房車沒有下壓力，因此甚至無法產(chǎn)生1G（一個重力單位）轉(zhuǎn)彎力。這種空氣動力會使流經(jīng)汽車上方的氣流將車身向下壓，使車子緊貼在車道上。一級方程式賽車是一種高速汽車，但在機械概念上卻較接近噴射機，而非家庭房車。因為民用車的空氣動力學表現(xiàn)必須兼顧降低風噪和燃油經(jīng)濟性，所有在設計時必然會對汽車的下壓力作出一定的犧牲。雖然有可能一輛車的Cd造得很低，但是同樣難以彌補車頭部分增加的長度和寬度所帶來的整體氣流拉力數(shù)值的上升,舉個例子來說，但是車頭的寬度卻增加了75MM，這時它的CdA數(shù)值約會上升5％，這樣一來等于完全抵消了Cd下降的效果。汽車設計的空氣動力學問題并不止于車尾，其實車頭的長度和寬度也會影響一部汽車的總拉力數(shù)值。在許多車廠的產(chǎn)品介紹書中，常常會提及新車的風阻系數(shù)降低至多少多少Cd，而Cd所指的并不簡單是指我們一般所說的空氣阻力，而是流氣拉力系數(shù)（DRAG COEFFICIENT），一般而言氣流在車尾造成的拉力，數(shù)值越低，表示車尾氣流處理的越流暢，該部分的浮升力亦會越小，相對而言，車輛行走時的阻力會低一點，后輪的下壓力也會好一點。但是FORD ADVANCED DESIGN STUDIO的設計師GRANT GARRISON曾經(jīng)說過：如果尾翼和擾流器不是那么受歡迎，我們是不會加在車身上的，但是我們可以用其它方法來把車輛設計得具有同樣的空氣動力學效果。不過仍然有為數(shù)不少的車廠認為尾翼和擾流器是為了美觀而設的。一般來說可以減少5～10％的整體氣流拉力。其中的原因是因為氣流的動力往往是車速的二次方，一部汽車從130KM/H加速至260KM/H，浮升力和空氣拉力將會有四倍的增加。其實如果你的車速并不高，這些東西并不起作用。而文化背景的不同才容易造成真正的差異，而這種差異如果產(chǎn)生不良性的發(fā)展，日本車廠就真正的危險了。一般我認為歐洲車廠的空氣動力學水平要較日本車廠來的高一點，就拿對空氣動力學要求很高的F1賽事來說，所有空氣動力學高手都是歐洲人，而這些歐洲人也無一例外的供職于歐洲車廠，英美車隊在空氣動力學方面的研究在它這幾年來幾乎沒有進步，從這一點上面就可以看出歐洲車廠于日本車廠之間的差距。其實車廠都要經(jīng)過一個發(fā)展階段才能走向成熟，其實日本車與歐洲車的差距就體現(xiàn)在日本車其實在走歐洲車曾經(jīng)走過的一條道路，這條路每個車廠都必須經(jīng)歷。當時有很多以高性能作為賣點的車廠也跟隨保時捷的步伐以氣霸和擾流器作為賣點。1975的911 TUBRO的一體式的氣霸和鯨魚尾式的擾流器大副降低了浮升力的產(chǎn)生，其效用高達90％。這部車在超越時速300KM/H時所產(chǎn)生的浮升力令其成為一部根本無法駕馭的汽車，據(jù)說在加裝了前氣霸之后，GT40在達到極速時前輪的下壓力由原來的310磅激增至604磅！?。≈劣诘谝徊渴褂梦惨淼钠囄覜]有準確的資料，不過據(jù)說時道奇于60年代末生產(chǎn)的CHARGER DAYTONA PLYMOUTH SUPERBIRD。隨后的FERRARI戰(zhàn)車也都使用此項設計。尾翼和擾流器的簡史早在上世紀30年代，各大車廠已經(jīng)開始致力于降低氣流拉力，而對于浮升力的研究，各車廠大致要到60年代才開始關注。如果裝上尾翼，空氣阻力系數(shù)降低20%，在一般道路上行駛，耗油量減少或許不明顯。目前大多數(shù)汽車尾翼都是用玻璃纖維或碳素纖維制成的，既輕巧又堅韌，并且它的形狀尺寸是經(jīng)過設計師精確計算而確定的，不宜過大也不宜過小，不然反而會增加轎車的行車阻力或起不到應有的作用。一般情況，當車速超過60公里時，空氣阻力對汽車的影響表現(xiàn)得就非常明顯了。比較科學的叫法應為“汽車擾流器”或“汽車擾流翼”?！捌噷Я靼濉痹谵I車上確有其物，只不過是指轎車前部保險杠下方的拋物型風罩，而“汽車尾翼”則是安裝在轎車后箱蓋上的。其實它的主要作用是可以有效地減少轎車在高速行駛時的空氣阻力和節(jié)省燃料。漫步都市街頭，你會發(fā)現(xiàn)越來越多新的轎車，在其尾部行李箱蓋外端都裝有一塊像是倒裝的飛機機翼，使原本就擁有華麗迷人外觀的轎車又平添許多嫵媚和生氣。一般來說，歐洲的車廠比較注重汽車的美學設計，同時也很在意SPORTS SEDAN和RACING EDITION之間的分別。后擾流器也可以令氣流更順暢的流經(jīng)車尾，避免氣流長時間的徘徊或緊貼在車尾上，如此一來便可以減少空氣拉力，同時也可以減低導致浮升力的車底氣壓。車尾擾流器其實也可以用來制造下壓力，但是常見的功能扔是減少浮升力和氣流拉力。還有一種產(chǎn)生下壓力的方法是將尾翼前端微微向下傾斜，雖然這種設計會比水平式的尾翼產(chǎn)生更大的空氣拉力，但是在調(diào)節(jié)下壓力大小的方面卻較有彈性。不過它們卻有著相同的特點：表面狹窄、水平面離開車身安裝（如果尾翼緊貼在車身安裝，如果它不僅僅起到裝飾作用，便只有擾流器般的作用，這兩者是不同的。尾翼的基本設計 尾翼和擾流器的誕生正是要解決氣流和浮升力的問題。后窗與車尾的弧度就介于以上那個尷尬的角度之間。舉個例子，AUDI TT在推出時曾經(jīng)發(fā)生高速翻車的問題，當時的事故調(diào)查報告指出AUDI TT的后軸在高速時浮升力過高，造成后輪抓著力太弱。因為汽車在行駛時并非在一個水平面上行駛，隨著懸掛系統(tǒng)的上下運動，其實汽車的離地距離是一個變量，而氣流在流過車體上下所造成的壓力差也會隨時改變，同時在車輛過彎時車尾左右的氣流動態(tài)也會對車尾的氣流情況造成影響。所以有些人就會想當然的認為只要將后窗的和車頂?shù)膴A角控制在28至32度之間，就能同時兼顧浮升力和空氣拉力的問題。傳統(tǒng)的房車、旅行車和掀背車這類后擋風玻璃較垂直的汽車，浮升力對它們的影響會較為輕微，因為氣流經(jīng)過垂直的后窗后就已經(jīng)散落，形成所謂的亂流效果，浮升力因此下降，但是這些亂流也正是氣流拉力的來源。雖然車體上下方的壓力差有可能只有一點點，但是由于車體上下的面積較大，微小的壓力差便會造成明顯的抓著力分別。當氣流流過這個機翼形狀的物體時，從車體上方流過的氣體一定較從車體下方流過的快，如此一來便會產(chǎn)生一股浮升力。FERRARI 360M和豐田的SUPRA就是有此特點的雙門轎跑車。不過并非汽車非要設計成水滴的形狀才能達到最好的LAMINAR，其實傳統(tǒng)的汽車形態(tài)也可以達到很好的LAMIAR的效果。如果在汽車行駛時，流過車體的氣流可以緊貼在車體輪廓之上，我們稱之為ATTECHED或者LAMINAR（即所謂的流線型）。它可以將氣流引導至引擎蓋上，或者穿越水箱格柵和流過車身。在近期的量產(chǎn)車中只有FERRARI 360M、LOTUS ESPRIT、NISSAN SKYLINE GTR還使用這樣的裝置。對付浮升力的方法對付浮升力的方法，其一可以在車底使用擾流板。另外，汽車的燃料在燃燒推動機械運轉(zhuǎn)時已經(jīng)消耗了一大部分動力，而當汽車高速行使時，一部分動力也會被用做克服空氣的阻力。、寬、高、接近角、離去角、最小離地間隙等參數(shù)；設計汽車造型的空氣動力學汽車空氣動力學空氣動力學在科學的范疇里是一門艱深的度量科學，一輛汽車在行使時，會對相對靜止的空氣造成不可避免的沖擊，空氣會因此向四周流動，而躥入車底的氣流便會被暫時困于車底的各個機械部件之中，空氣會被行使中的汽車拉動，所以當一輛汽車飛馳而過之后，地上的紙張和樹葉會被卷起。、地面襯托； 9*^u?:d ； bFfV.\3k ； [v`t*| `S ：光源位置、角度與光影明暗、強弱差異對比； fT v39。：區(qū)分可開閉和固定的，分別給出與相對于整車