汽車超級讀本-015-空氣動力學(xué)-文庫吧資料
2024-09-12 12:42本頁面
【正文】 幾年來幾乎沒有進(jìn)步，從這一點(diǎn)上面就可以看出歐洲車廠于日本車廠之間的差距。其實車廠都要經(jīng)過一個發(fā)展階 段才能走向成熟，其實日本車與歐洲車的差距就體現(xiàn)在日本車其實在走歐洲車曾經(jīng)走過的一條道路，這條路每個車廠都必須經(jīng)歷。當(dāng)時有很多以高性能作為賣點(diǎn)的車廠也跟隨保時捷的步伐以氣霸和擾流器作為賣點(diǎn)。1975 的 911 TUBRO 的一體式的氣霸和鯨魚尾式的擾流器大副降低了浮升力的產(chǎn)生，其效用高達(dá) 90％。這部車在超越時速 300KM/H 時所產(chǎn)生的浮升力令其成為一部根本無法駕馭的汽車，據(jù)說在加裝了前氣霸之后， GT40 在達(dá)到極速時前輪的下壓力由原來的 310 磅激增至 604 磅！??！至于第一部使用尾翼的汽車我沒有準(zhǔn)確的資料，不過據(jù)說時道奇于 60年代末生產(chǎn)的 CHARGER DAYTONA PLYMOUTH SUPERBIRD。隨后的FERRARI 戰(zhàn)車也都使用此項設(shè)計。 尾翼和擾流器的簡史 早在上世紀(jì) 30 年代，各大車廠已經(jīng)開始致力于降低氣 流拉力，而對于浮升力的研究，各車廠大致要到 60年代才開始關(guān)注。一般來說，歐洲的車廠比較注重汽車的美學(xué)設(shè)計，同時也很在意SPORTS SEDAN 和 RACING EDITION 之間的分別。后擾流器也可以令氣流更順暢的流經(jīng)車尾，避免氣流長時間的徘徊或緊貼在車尾上，如此一來便可以減少空氣拉力，同時也可以減 低導(dǎo)致浮升力的車底氣壓。車尾擾流器其實也可以用來制造下壓力，但是常見的功能扔是減少浮升力和氣流拉力。還有一種產(chǎn)生下壓力的方 法是將尾翼前端微微向下傾斜，雖然這種設(shè)計會比水平式的尾翼產(chǎn)生更大的空氣拉力，但是在調(diào)節(jié)下壓力大小的方面卻較有彈性。不過它們卻有著相同的特點(diǎn)：表面狹窄、水平面離開車身安裝（如果尾翼緊貼在車身安裝，如果它不僅僅起到裝飾作用，便只有擾流器般的作用，這兩者是不同的。 尾翼的基本設(shè)計 尾翼和擾流器的誕生正是要解決氣流和浮升力的問題。后窗與車尾的弧度就介于以上那個尷尬的角度之間。舉個例子， AUDI TT在推出時曾經(jīng)發(fā)生高速翻車的問題，當(dāng)時的事故調(diào)查報告指出 AUDI TT 的后軸在高速時浮升力過高，造成后輪抓著力太弱。因為汽車在行駛時并非在一個水平面上行 駛，隨著懸掛系統(tǒng)的上下運(yùn)動，其實汽車的離地距離是一個變量，而氣流在流過車體上下所造成的壓力差也會隨時改變，同時在車輛過彎時車尾左右的氣流動態(tài)也會對車尾的氣流情
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