【正文】 至成為產(chǎn)品代銷人，在配送時(shí)，將用戶所需的物資送到，再將該用戶生產(chǎn)的產(chǎn)品用同一車運(yùn)回，這種產(chǎn)品也成了配送中心的配送產(chǎn)品之一，或者做為代存代儲(chǔ)，免去了生產(chǎn)企業(yè)庫(kù)存包袱。通過(guò)共同配送，可以以最近的路程、最低的配送成本完成配送，從而追求合理化。這兩者有機(jī)結(jié)合，投人不增加太多卻可追求兩個(gè)優(yōu)勢(shì)、兩個(gè)效益，是配送合理化的重要經(jīng)驗(yàn)。通過(guò)加工和配送結(jié)合，充分利用本來(lái)應(yīng)有的這次中轉(zhuǎn)，而不增加新的中轉(zhuǎn)求得配送合理化。通過(guò)采用專業(yè)設(shè)備、設(shè)施及操作程序，取得較好的配送效果并降低配送過(guò)分綜合化的復(fù)雜程度及難度，從而追求配送合理化。 　　2．配送合理化可采取的做法。這可以從以下幾方面判斷； 　　①是否降低了物流費(fèi)用； 　　②是否減少了物流損失； 　?、凼欠窦涌炝宋锪魉俣?； 　　④是否發(fā)揮了各種物流方式的最優(yōu)效果； 　　⑥是否有效銜接了干線運(yùn)輸和末端運(yùn)輸； 　　⑦是否不增加實(shí)際的物流中轉(zhuǎn)次數(shù)； 　　⑧是否采用了先進(jìn)的技術(shù)手段。 　　(7)物流合理化標(biāo)志。配送的重要觀念是以配送代勞用戶；因此，實(shí)行配送后，各用戶庫(kù)存量、倉(cāng)庫(kù)面積、倉(cāng)庫(kù)管理人員減少為合理；用于訂貨、接貨、搞供應(yīng)的人應(yīng)減少才為合理?？梢院?jiǎn)化判斷如下： 　　①社會(huì)車輛總數(shù)減少，而承運(yùn)量增加為合理； 　　②社會(huì)車輛空駛減少為合理； 　　③一家一戶自提自運(yùn)減少，社會(huì)化運(yùn)輸增加為合理。 　　運(yùn)力使用的合理化是依靠送貨運(yùn)力的規(guī)劃和整個(gè)配送系統(tǒng)的合理流程及與社會(huì)運(yùn)輸系統(tǒng)合理銜接實(shí)現(xiàn)的。末端運(yùn)輸是目前運(yùn)能、運(yùn)力使用不合理，浪費(fèi)較大的領(lǐng)域，因而人們寄希望于配送來(lái)解決這個(gè)問(wèn)題。所以追求供應(yīng)保障能力的合理化也是有限度的。具體來(lái)講，如果供應(yīng)保障能力過(guò)高。對(duì)每一個(gè)用戶來(lái)講，其數(shù)量所形成的保證供應(yīng)能力高于配送前單個(gè)企業(yè)保證程度，從供應(yīng)保證來(lái)看才算合理。實(shí)行配送后，對(duì)各用戶來(lái)講，該到貨而來(lái)到貨以致影響用戶生產(chǎn)及經(jīng)營(yíng)的次數(shù)，必須下降才算合理。 　　配送的重要一點(diǎn)是必須提高而不是降低對(duì)用戶的供應(yīng)保證能力，才算實(shí)現(xiàn)了合理。 　　(4)供應(yīng)保證標(biāo)志。 　　對(duì)于用戶企業(yè)而言，在保證供應(yīng)水平或提高供應(yīng)水平(產(chǎn)出一定)前提下，供應(yīng)成本的降低，反映了配送的合理化程度。 　　由于總效益及宏觀效益難以計(jì)量，在實(shí)際判斷時(shí)，常以按國(guó)家政策進(jìn)行經(jīng)營(yíng)，完成國(guó)家稅收及配送企業(yè)及用戶的微觀效益來(lái)判斷。對(duì)于不同的配送方式，可以有不同的判斷側(cè)重點(diǎn)；例如，配送企業(yè)、用戶都是各自獨(dú)立的以利潤(rùn)為中心的企業(yè)，則不但要看配送的總效益，而且還要看對(duì)社會(huì)的宏觀效益及兩個(gè)企業(yè)的微觀效益，不顧及任何一方，都必然出現(xiàn)不合理。 　　(3)成本和效益。資金分散投入還是集中投入，是資金調(diào)控能力的重要反映。所以資金周轉(zhuǎn)是否加快，是衡量配送合理與否的標(biāo)志。 　?、谫Y金周轉(zhuǎn)。具體判斷標(biāo)志如下： 　?、儋Y金總量。 　　(2)資金標(biāo)志。 　　此外，從各個(gè)用戶角度進(jìn)行判斷，各用戶在實(shí)行配送前后的庫(kù)存周轉(zhuǎn)比較，也是判斷合理與否的標(biāo)志。 　?、趲?kù)存周轉(zhuǎn)。 　　庫(kù)存總量是一個(gè)動(dòng)態(tài)的量，上述比較應(yīng)當(dāng)是在一定經(jīng)營(yíng)量前提下。庫(kù)存總量在一個(gè)配送系統(tǒng)中，從分散于各個(gè)用戶轉(zhuǎn)移給配送中心，配送中心庫(kù)存數(shù)量加上各用戶在實(shí)行配送后庫(kù)存量之和應(yīng)低于實(shí)行配送前各用戶庫(kù)存量之和。庫(kù)存是判斷配送合理與否的重要標(biāo)志。對(duì)于配送合理化與否的判斷，是配送決策系統(tǒng)的重要內(nèi)容，目前國(guó)內(nèi)外尚無(wú)一定的技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)體系和判斷方法，按一般認(rèn)識(shí)，以下若干標(biāo)志是應(yīng)當(dāng)納入的。將用戶委托資源挪做它用獲利等。這是在開(kāi)展配送時(shí)尤其需要注意克服的不合理現(xiàn)象。 　　6．經(jīng)營(yíng)觀念的不合理。如果不能利用這一優(yōu)勢(shì)，仍然是一戶一送，而車輛達(dá)不到滿載(即時(shí)配送過(guò)多過(guò)頻時(shí)會(huì)出現(xiàn)這種情況)，則就屬于不合理。 　　5．送貨中不合理運(yùn)輸。一般的配送總是增加了環(huán)節(jié)，但是這個(gè)環(huán)節(jié)的增加，可降低用戶平均庫(kù)存水平，以此不但抵消了增加環(huán)節(jié)的支出，而且還能取得剩余效益。 價(jià)格制定過(guò)低，使配送企業(yè)處于無(wú)利或虧損狀態(tài)下運(yùn)行，會(huì)損傷銷售者，也是不合理的。有時(shí)候，由于配送有較高服務(wù)水平，價(jià)格稍高；用戶也是可以接受的，但這不能是普遍的原則。 　　3．價(jià)格不合理。因此，配送企業(yè)必須依靠科學(xué)管理來(lái)實(shí)現(xiàn)一個(gè)低總量的庫(kù)存，否則就會(huì)出現(xiàn)單是庫(kù)存轉(zhuǎn)移，而未解決庫(kù)存降低的不合理。 　　2．庫(kù)存決策不合理。如果不是集中多個(gè)用戶需要進(jìn)行批量籌措資源，而僅僅是為某一、兩戶代購(gòu)代籌，對(duì)用戶來(lái)講，就不僅不能降低資源籌措費(fèi)，相反卻要多支付一筆配送企業(yè)的代籌代辦費(fèi)，因而是不合理的。配送是利用較大批量籌措資源。在決策時(shí)要避免由于不合理配送出現(xiàn)所造成的損失，但有時(shí)某些不合理現(xiàn)象是伴生的，要追求大的合理，就可能派生小的不合理，所以，這里只單獨(dú)論述不合理配送的表現(xiàn)形式，但要防止絕對(duì)化。例如，企業(yè)效益是配送的重要衡量標(biāo)志，但是，在決策時(shí)常?？紤]各個(gè)因素，有時(shí)要做賠本買賣。 　　不同產(chǎn)品的配送可能有獨(dú)特之處，如燃料油配送就不存在配貨、分放、配裝工序，水泥及木材配送又多出了一些流通加工的過(guò)程，而流通加工又可能在不同環(huán)節(jié)出現(xiàn)。 2．配送的一般流程。主要原因是通過(guò)配送加工，可以大大提高用戶的滿意程度。 　　(7)配送加工。因此，要圓滿地實(shí)現(xiàn)運(yùn)到之貨的移交，并有效地、方便地處理相關(guān)手續(xù)并完成結(jié)算，還應(yīng)講究卸貨地點(diǎn)、卸貨方式等。 　　(6)送達(dá)服務(wù)。配送運(yùn)輸屬于運(yùn)輸中的末端運(yùn)輸、支線運(yùn)輸，和一般運(yùn)輸形態(tài)主要區(qū)別在于：配送運(yùn)輸是較短距離、較小規(guī)模、額度較高的運(yùn)輸形式，一般使用汽車做運(yùn)輸工具。在單個(gè)用戶配送數(shù)量不能達(dá)到車輛的有效載運(yùn)負(fù)荷時(shí)，就存在如何集中不同用戶的配送貨物，進(jìn)行搭配裝載以充分利用運(yùn)能、運(yùn)力的問(wèn)題，這就需要配裝； 和一般送貨不同之處在于，通過(guò)配裝送貨可以大大提高送貨水平及降低送貨成本，所以，配裝也是配送系統(tǒng)中有現(xiàn)代特點(diǎn)的功能要素，也是現(xiàn)代配送不同于已往送貨的重要區(qū)別之處。有了分揀及配貨就會(huì)大大提高送貨服務(wù)水平，所以，分揀及配貨是決定整個(gè)配送系統(tǒng)水平的關(guān)鍵要素。是配送不同于其它物流形式的有特點(diǎn)的功能要素，也是配送成敗的一項(xiàng)重要文持性工作。 　　還有另一種形式的暫存，即是分揀、配貨之后，形成的發(fā)送貨載的暫存，這個(gè)暫存主要是調(diào)節(jié)配貨與送貨的節(jié)奏，暫存時(shí)間不長(zhǎng)。 　　另一種儲(chǔ)存形態(tài)是暫存，是具體執(zhí)行日配送時(shí)，按分揀配貨要求，在理貨場(chǎng)地所做的少量?jī)?chǔ)存準(zhǔn)備。這種類型的儲(chǔ)備數(shù)量較大，儲(chǔ)備結(jié)構(gòu)也較完善，視貨源及到貨情況，可以有計(jì)劃地確定周轉(zhuǎn)儲(chǔ)備及保險(xiǎn)儲(chǔ)備結(jié)構(gòu)及數(shù)量。配送中的儲(chǔ)存有儲(chǔ)備及暫存兩種形態(tài)。備貨是決定配送成敗的初期工作，如果備貨成本太高，會(huì)大大降低配送的效益。是配送的準(zhǔn)備工作或基礎(chǔ)工作，備貨工作包括籌集貨源、訂貨或購(gòu)貨、集貨、進(jìn)貨及有關(guān)的質(zhì)量檢查、結(jié)算、交接等。我國(guó)上海市和其他城市已開(kāi)展的配煤配送，配送點(diǎn)中進(jìn)行了配煤加工，上海六家船廠聯(lián)建的船板處理配送中心，原物資部北京剪板廠都屬于這一類型的中心。 　　9．加工配送中心。這種配送中心的典型方式是，大量貨物整進(jìn)并按一定批量零出，采用大型分貨機(jī)，進(jìn)貨時(shí)直接進(jìn)入分貨機(jī)傳送帶，分送到各用戶貨位或直接分送到配送汽車上，貨物在配送中心里僅做少許停滯。 　　8．流通型配送中心。 　　我國(guó)目前擬建的配送中心，都采用集中庫(kù)存形式，庫(kù)存量較大，多為儲(chǔ)存型。有很強(qiáng)儲(chǔ)存功能的配送中心，一般來(lái)講，在買方市場(chǎng)下，企業(yè)成品銷售需要有較大庫(kù)存支持，其配送中心可能有較強(qiáng)儲(chǔ)存功能；在賣方市場(chǎng)下，企業(yè)原材料，零部件供應(yīng)需要有較大庫(kù)存支持，這種供應(yīng)配送中心也有較強(qiáng)的儲(chǔ)存功能。阪神配送中心：美國(guó)馬特公司的配送中心，蒙克斯帕配送中心等就屬于這種類型。這種配送中心配送規(guī)模較大，一般而言，用戶也較大，配送批量也較大，而且，往往是配送給下一級(jí)的城市配送中心，也配送給營(yíng)業(yè)所、商店、批發(fā)商和企業(yè)用戶，雖然也從事零星的配送，但不是主體形式。 　　6．區(qū)域配送中心。仙臺(tái)批發(fā)商共同配送中心便是屬于這種類型。因而從事多品種、少批量、多用戶的配送較有優(yōu)勢(shì)。以城市范圍為配送范圍的配送中心，由于城市范圍一般處于汽車運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)里程，這種配送中心可直接配送到最終用戶，且采用汽車進(jìn)行配送。 　　比較起來(lái)看，國(guó)外和我國(guó)的發(fā)展趨向，都向以銷售配送中心為主的方向發(fā)展。以銷售經(jīng)營(yíng)為目的，以配送為手段的配送中心。例如，為大型連鎖超級(jí)市場(chǎng)組織供應(yīng)的配送中心；代替零件加工廠送貨的零件配送中心，使零件加工廠對(duì)裝配廠的供應(yīng)合理化；我國(guó)上海地區(qū)六家造船廠的配送鋼板中心，也屬于供應(yīng)型配送中心。 　　3．供應(yīng)配送中心。 　　2．柔性配送中心。專業(yè)配送中心第二個(gè)含義是，以配送為專業(yè)化職能。 配送中心的類別 　　對(duì)配送中心的適當(dāng)劃分，是深化及細(xì)化認(rèn)識(shí)配送中心的必然，從理論上和配送中心的作用上，可以有許多理想的分類，這里僅就已在實(shí)際運(yùn)轉(zhuǎn)中的配送中心類別概述如下： 　　1．專業(yè)配送中心。 　　4．定義中強(qiáng)調(diào)了配送中心的現(xiàn)代流通設(shè)施著意于和以前的諸如商場(chǎng)、貿(mào)易中心、倉(cāng)庫(kù)等流通設(shè)施的區(qū)別。 　　2．配送中心有的是完全承擔(dān)送貨，有的是利用社會(huì)運(yùn)輸企業(yè)完成送貨，從我國(guó)國(guó)情來(lái)看，在開(kāi)展配送的初期，用戶自提的可能性是不小的，所以，對(duì)于送貨而言，配送中心主要是組織者而不是承擔(dān)者。 　　王之泰在《物流學(xué)》定義如下：配送中心是從事貨物配備(集貨、加工、分貨、揀選、配貨)和組織對(duì)用戶的送貨，以高水平實(shí)現(xiàn)銷售或供應(yīng)的現(xiàn)代流通設(shè)施。配送中心的目的是降低運(yùn)輸成本、減少銷售機(jī)會(huì)的損失，為此建立設(shè)施、設(shè)備并開(kāi)展經(jīng)營(yíng)