【正文】 布置如下：（路肩）＋（機動車道）＋（中間帶，）＋（機動車道）＋（路肩）（根據(jù)《公路橋涵設(shè)計通用規(guī)范》（JTG D60——2004））超過60m跨徑的一般采用變截面梁較為經(jīng)濟。為此，橋梁結(jié)構(gòu)橫斷面布置，將六車道橋梁布置成上、下行分離的大懸臂三向預(yù)應(yīng)力單箱單室斷面，用頂板的橫向預(yù)應(yīng)力和腹板內(nèi)豎向預(yù)應(yīng)力筋來解決頂板受力及主梁腹板抗剪問題，采用大噸位預(yù)應(yīng)力體系及其合理布設(shè)，避免因布束增加頂、底板面積和齒板構(gòu)造。 伸縮縫計算伸縮縫計算公式為： (公式211)式中：——位移量； ——預(yù)應(yīng)力混凝土線膨脹系數(shù)，； ——溫度變化值； ——構(gòu)件長度。最終北汊大橋橋跨總體布設(shè)方案為：主橋 變截面預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁橋；北引橋等截面預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁橋；南引橋等截面預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁橋；全橋長 2172m。主橋擬定了和兩種跨徑組合的預(yù)應(yīng)力變截面連續(xù)箱梁和連續(xù)剛構(gòu)方案進行了同深度的技術(shù)經(jīng)濟比較。（8）按照軟土路基允許最大填土高度要求，橋頭路堤填土高控制在5m以內(nèi)[2]。（5）橋址下伏基巖埋深不大，巖面平整。（4）主橋邊中跨比大小，既考慮結(jié)構(gòu)合理受力，也考慮方便施工。（2）北汊航道航跡及其中心位置，盡可能使主橋中心與航道中心一致，并使主橋通航橋孔覆蓋航跡范圍，主橋不少于兩個通航孔，從利于通航和美學(xué)考慮，布置了三孔通航孔。因此，北汊大橋初步選定采用梁式橋。即：橋梁首先必須實用，要有足夠的承載能力，能保證行車的暢通、舒適和安全；既滿足當(dāng)前的需要，又考慮今后的發(fā)展；在實用、經(jīng)濟和安全的前提下，盡可能使橋梁具有優(yōu)美的外形，比與周圍的環(huán)境相協(xié)調(diào)，既滿足美觀的要求。（2）伸縮縫伸縮裝置采用SG200板式橡膠伸縮裝置。(4)錨具預(yù)應(yīng)力鋼絞線采用OVM或同類型的定型錨具，精軋螺紋鋼筋采用YGM32型精軋螺紋鋼筋錨具及連接器，橫向預(yù)應(yīng)力采用BM154型扁錨，預(yù)應(yīng)力孔道均采用金屬波紋管成孔。(2) 精軋螺紋鋼筋 應(yīng)用于主橋主梁施工階段縱向預(yù)應(yīng)力，主梁豎向預(yù)應(yīng)力，精軋螺紋鋼筋直徑32mm，其抗拉標(biāo)準強度為Ryb750MP，彈性模量Ey=105MP。 材料1. 混凝土(1) 主橋 主梁：60號混凝土 橋墩：墩身50號混凝土 基礎(chǔ)：30號混凝土(2) 橋面鋪裝 橋面鋪裝表面層采用改性瀝青SMA，下面層采用中粒式瀝青混凝土2. 鋼材(1) 預(yù)應(yīng)力鋼絞線應(yīng)用于主橋主梁縱向合攏鋼束，0號塊縱向鋼束，主梁及橫隔板橫向鋼束。巖體物理力學(xué)性質(zhì)差異較大。其下分布約lm厚的含卵礫石及礫砂直接覆蓋于下伏基巖之上。 地震及地質(zhì)資料 經(jīng)橋址地震危險性分析，橋址使用期50年，超越概率10％，場地為Ⅲ類場地土?！妫罡邭鉁?3℃（1934年7月13日），℃（1955年1月6日），最熱月平均溫度 ℃，最冷月平均溫度 ℃，年平均降雨117天，最大平均濕度 81%；最大風(fēng)速 ；土壤最大凍結(jié)深度 。航道寬580~600m，中心位于 K14+750，橋軸線與北汊主流、航道正交，兩端接線順適均衡，總體配合良好。圖211 南京長江第二大橋北汊大橋橋位示意圖 八卦洲河道河道近于東西走向，橋址處河段為微彎分汊型，平面型態(tài)寬窄相間，北汊河道彎曲，橋址處南、北岸均構(gòu)筑了長江達標(biāo)防洪堤，堤間距離 1287m，高程約 （黃海），主河槽寬近 1000m，北高南低，~，深泓偏南，北汊河道經(jīng)多年整治、建堤，河勢基本穩(wěn)定。 經(jīng)多方面考慮，最終決定將南京長江二橋設(shè)于長江下游南京河段的八卦洲河道，分為南汊大橋和北汊大橋兩座主橋。如果使南京長江二橋在這里通過，則可利用該島的有利條件，發(fā)展旅游、招商投資，解決部分就業(yè)問題。南京長江二橋承擔(dān)著南京主要的過境交通量，并減輕南京長江大橋的交通壓力。此外，一般應(yīng)盡量避免橋梁與河流斜交，以免增加橋梁長度而提高造價[1]。 橋位選擇 橋位選擇的基本原則 一般說來，大、中橋橋位的選擇原則上應(yīng)服從路線的總方向，路橋綜合考慮。而跨江通道問題直接關(guān)系到南京的城市交通系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)能否跨江成環(huán)。建設(shè)南京長江二橋，疏通和加強大江南北的往來和交流，對提高蘇南經(jīng)濟、加快蘇北發(fā)展有著極其重要的作用，并將使長江下游流域的城市群、產(chǎn)業(yè)群以及蘇、皖南北縱深腹地更加緊密地聯(lián)系起來，與上海浦東的開發(fā)開放接軌，適應(yīng)“大市場、大交通、大開放、大調(diào)整”的需要，促進區(qū)域經(jīng)濟和外向型經(jīng)濟的發(fā)展。顯然，僅靠一座大橋是無法承擔(dān)這樣大的交通壓力的，必須在南京再建一座大橋，把干線公路的交通壓力分流出去，才能減輕南京長江大橋的交通壓力，也使市區(qū)的交通免受過境車輛的干擾。高峰時，橋上行車速度只有20~30公里每小時，并經(jīng)常發(fā)生堵車現(xiàn)象，嚴重時車被阻至橋下3公里以外，嚴重影響了南京及周邊地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展和交通聯(lián)系，也給市內(nèi)交通造成巨大壓力。為此，1968年12月29日，我國第一座自行勘察設(shè)計、施工的南京長江大橋全面建成通車，在我國橋梁建設(shè)史上翻開了新的篇章！據(jù)1992年觀測，已接近飽和。相信通過大家共同努力，在21世紀一定能將我國預(yù)應(yīng)力混凝土梁橋的設(shè)計、施工水平推向更新的高度。目前我國無論在設(shè)計、施工、預(yù)應(yīng)力材料和設(shè)備上都取得了很大進步和一定成就，然而與國際先進水平仍存在一定差距。尤其在采用高強度混凝土情況下，箍筋的套箍作用十分顯著。另外還得考慮在支點和梁端處的硬板和底板內(nèi)布置足夠的縱向鋼筋和箍筋，因為對于箱梁橫截面，腹板和底板在溫度作用下混凝土容易開裂。即使這些細微裂縫不至于影響結(jié)構(gòu)的正常使用，但設(shè)計時必須給予重視。預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋的設(shè)計要重視溫度應(yīng)力計算表明橋面局部升溫或降溫將會在結(jié)構(gòu)中引起較大的內(nèi)力變化，雖然這部分內(nèi)力不是永久的，但卻是不可避免的。設(shè)計工程師可以通過合理布置縱向預(yù)應(yīng)力鋼束，來改善箱梁版權(quán)的受力狀態(tài)；同時建議在邊跨箱梁端部將腹板的箍筋適當(dāng)加密，直徑適當(dāng)放大一些，這些措施對克服腹板的斜向裂縫是十分有效的。 工程實踐證明：在采用直線束布置方案的同時，有必要在靠近箱梁支點附近的節(jié)段內(nèi)，在腹板內(nèi)布置部分下彎束，但噸位不宜太大，～，并同時在邊跨現(xiàn)澆段端部腹板內(nèi)布置部分彎起束。實際上箱梁腹板由豎向預(yù)應(yīng)力鋼筋長度一般較短，鋼筋的張拉伸長量較小，施工時若發(fā)生少量的壓縮變形，將會產(chǎn)生較大的預(yù)應(yīng)力損失；加上錨固系統(tǒng)和施工操作上的問題，一般很難保證設(shè)計所要求的預(yù)應(yīng)力度?？v向預(yù)應(yīng)力布束方案與預(yù)應(yīng)力儲備（1） 縱向預(yù)應(yīng)力布束方案在縱向預(yù)應(yīng)力鋼束布置時往往偏重施工方便的要求，而忽視了對腹板下彎束和邊跨現(xiàn)澆箱梁端部一定范圍內(nèi)腹板彎起束的有效利用問題。反過來折減后的值對腹板厚度又有所要求。另外現(xiàn)行設(shè)計規(guī)范中與此有關(guān)部分的公式一般僅適用于等高度的簡支梁，若用于連續(xù)梁時，應(yīng)考慮一定的安全系數(shù)。若豎向預(yù)應(yīng)力只考慮50％的效果時，計算所得的主拉應(yīng)力仍會出現(xiàn)大于規(guī)范規(guī)定值的情況。從作者了解到的一些出現(xiàn)裂縫的橋梁來看，有一些是與箱梁所選用的斷面尺寸安全儲備偏小有關(guān)?，F(xiàn)行公路橋梁設(shè)計規(guī)范是采用極限狀態(tài)設(shè)計的，結(jié)構(gòu)均應(yīng)通過承載能力極限狀態(tài)和正常使用極限狀態(tài)的計算。結(jié)合國內(nèi)外部分大跨徑連續(xù)梁橋的工程實踐，～。但對采用掛籃懸臂澆筑法施工的大跨徑預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)橋而言，邊跨總有一段需采用支架現(xiàn)澆。對中小跨徑的連續(xù)梁橋而言，～，這樣可以使中跨跨中不致產(chǎn)生異號彎矩，邊墩支點也不會出現(xiàn)負反力。若邊跨與中跨之比過小，則邊跨支點可能會出現(xiàn)負反力，使得邊墩與邊跨受力不合理。若邊跨太大，則邊跨支架現(xiàn)澆梁段長度偏長，施工時要防止支架不均勻沉降。預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁的適用范圍一般在150m以內(nèi)，上述種種因素使得這種橋型在公路、城市和鐵路橋梁工程中得到廣泛采用。 預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋的特點及發(fā)展趨勢預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋是預(yù)應(yīng)力橋梁中的一種，它具有整體性能好、結(jié)構(gòu)剛度大、變形小、抗震性能好，特別是主梁變形撓曲線平緩，橋面伸縮縫少，行車舒適等優(yōu)點。目前我國大跨徑預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋的設(shè)計，大多是按照全預(yù)應(yīng)力結(jié)構(gòu)設(shè)計的，即在理論上要求結(jié)構(gòu)不出現(xiàn)拉應(yīng)力。在已建成的連續(xù)梁橋中，某些橋梁上部結(jié)構(gòu)曾出現(xiàn)了部分裂縫，主要有箱梁頂板和底板的縱向裂縫；箱梁腹板的斜向裂縫。從而使得我國預(yù)應(yīng)力混凝土梁橋的設(shè)計、施工技術(shù)進入世界先進行列。若采用以往的鋼質(zhì)錐形錨具，預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁的跨越能力大多在100m左右。三者的比例為 1：：，由此可以看到，采用大噸位預(yù)應(yīng)錨具體系后，使得預(yù)應(yīng)力箱梁布柬范圍內(nèi)的頂板、腹板和底板尺寸，設(shè)計時由原來的布柬控制改為受力控制和按構(gòu)造要求控制，這樣，大大減小百箱梁斷面的尺寸，減輕了上部結(jié)構(gòu)的自重。使用時的控制張拉力僅565kN，／kN；～12型錨具。C50與C60混凝土的應(yīng)用，使得預(yù)應(yīng)力連續(xù)梁橋結(jié)構(gòu)輕型化，跨越能力得到很大提高。材料方面高強度預(yù)應(yīng)力鋼材、高標(biāo)號混凝土和大噸位預(yù)應(yīng)力錨固體系的研制開發(fā)和應(yīng)用，促進了大跨徑預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋的發(fā)展。隨著施工技術(shù)的進步，掛籃結(jié)構(gòu)向著輕型化的方向發(fā)展，盡可能采用構(gòu)造合理、受力明確、自重輕、利用系數(shù)高、使用安全方便，具有良好技術(shù)經(jīng)濟指標(biāo)的掛籃。大跨徑預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁廣泛采用掛籃進行懸臂澆筑施工。大跨徑預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋大多采用懸臂澆筑法施工。橋梁施工技術(shù) （1）在我國中小跨徑的預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋施工中，除了最古老的支架現(xiàn)澆方法外，還采用了先簡支后連續(xù)、頂推法、移動模架逐孔澆筑法、移動導(dǎo)梁逐孔拼裝法和梁體預(yù)制浮吊安裝法等施工技術(shù)。計算機技術(shù)已被廣泛應(yīng)用于大跨徑預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋的施工控制。繪圖一體化，大大提高了計算精度和速度，特別是用于大量重復(fù)計算、局部應(yīng)力分析、設(shè)計方案優(yōu)化。（2） 橋梁結(jié)構(gòu)分析專用軟件和CAD技術(shù)自70年代后期以來，我國橋梁結(jié)構(gòu)分析專用軟件和CAD技術(shù)得到大力開發(fā)和應(yīng)用。 1985年交通部頒布了《公路橋涵設(shè)計規(guī)范》，其中《公路鋼筋混凝土預(yù)應(yīng)力混凝土橋涵設(shè)計規(guī)范》（JTJ02385將單一系數(shù)改成多系數(shù)，以塑性理論為基礎(chǔ)作強度極限計算，以彈塑性或彈性理論為基礎(chǔ)作正常使用極限計算。 我國自50年代中期開始修建預(yù)應(yīng)力混凝土梁橋，至今已有40多年的歷史，比歐洲起步晚，但近對年來發(fā)展迅速，在預(yù)應(yīng)力混凝土橋梁的設(shè)計、結(jié)構(gòu)分析、試驗研究、預(yù)應(yīng)力材料及工藝設(shè)備、施工工藝等方面日新月異，預(yù)應(yīng)力混凝土梁橋的設(shè)計技術(shù)與施工技術(shù)都已達到相當(dāng)高的水平。預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁的適用范圍一般在150m以內(nèi)，上述種種因素使得這種橋型在公路、城市和鐵路橋梁工程中得到廣泛采用。打印前，不要忘記把上面“Abstract”這一行后加一空行 135 哈爾濱工業(yè)大學(xué)畢業(yè)設(shè)計（論文）第1章 緒 論 課題背景 預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋的發(fā)展預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋是預(yù)應(yīng)力橋梁中的一種，它具有整體性能好、結(jié)構(gòu)剛度大、變形小、抗震性能好，特別是主梁變形撓曲線平緩，橋面伸縮縫少，行車舒適等優(yōu)點。第7章 斜拉橋的幾點討論 117結(jié) 論 119致 謝 121參考文獻 122附 錄 混凝土斜拉橋施工控制 123千萬不要刪除行尾的分節(jié)符，此行不會被打印。 穩(wěn)定計算 錯誤！未定義書簽。第6章 索塔計算 錯誤！未定義書簽。 箱梁正截面強度計算 錯誤！未定義書簽。 本章小結(jié) 錯誤！未定義書簽。 使用荷載作用下的主應(yīng)力計算 錯誤！未定義書簽。 箱梁截面應(yīng)力驗算 錯誤！未定義書簽。 本章小結(jié) 錯誤！未定義書簽。 斜索調(diào)整影響力計算 錯誤！未定義書簽。 預(yù)應(yīng)力計算 錯誤！未定義書簽。 恒載內(nèi)力計算 錯誤！未定義書簽。 施工 錯誤！未定義書簽。 主要技術(shù)指標(biāo) 8 主要材料 11 主橋結(jié)構(gòu)設(shè)計要點 13 主梁 13 橋塔 錯誤！未定義書簽。作者簽名： 日期： 年 月 日導(dǎo)師簽名： 日期： 年 月 日指導(dǎo)教師評閱書指導(dǎo)教師評價：一、撰寫（設(shè)計）過程學(xué)生在論文（設(shè)計）過程中的治學(xué)態(tài)度、工作精神□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格學(xué)生掌握專業(yè)知識、技能的扎實程度□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格學(xué)生綜合運用所學(xué)知識和專業(yè)技能分析和解決問題的能力□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格研究方法的科學(xué)性；技術(shù)線路的可行性；設(shè)計方案的合理性□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格完成畢業(yè)論文（設(shè)計）期間的出勤情況□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格二、論文（設(shè)計）質(zhì)量論文（設(shè)計）的整體結(jié)構(gòu)是否符合撰寫規(guī)范？□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格是否完成指定的論文（設(shè)計）任務(wù)（包括裝訂及附件）？□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格三、論文（設(shè)計）水平論文（設(shè)計）的理論意義或?qū)鉀Q實際問題的指導(dǎo)意義□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格論文的觀念是否有新意？設(shè)計是否有創(chuàng)意？□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格論文（設(shè)計說明書）所體現(xiàn)的整體水平□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格建議成績：□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格（在所選等級前的□內(nèi)畫“√”）指導(dǎo)教師： （簽名） 單位： （蓋章）年 月 日評閱教師評閱書評閱教師評價：一、論文（設(shè)計）質(zhì)量論文（設(shè)計）的整體結(jié)構(gòu)是否符合撰寫規(guī)范？□ 優(yōu) □ 良