【正文】 任何負(fù)載情況下，與列車牽引及制動(dòng)系統(tǒng)協(xié)調(diào)完成列車的正常啟動(dòng)，且不發(fā)生列車向后退現(xiàn)象。6） 牽引及制動(dòng)控制滿足舒適度的要求。4） 車門、屏蔽門/安全門/安全門控制能根據(jù)停車站臺(tái)的位置及停車精度對(duì)車門和站臺(tái)屏蔽門/安 全門/安全門進(jìn)行監(jiān)控，可自動(dòng)或人工開啟車門、屏蔽門/安全門/安全門。%。使列車巡航速度、加速、減速、惰性和沖擊率控制在規(guī)定的乘客舒適度范圍內(nèi)，同時(shí)使列車速度保持在ATP防護(hù)速度曲線下。軌道交通信號(hào)系統(tǒng)配備列車自動(dòng)運(yùn)行ATO子系統(tǒng)構(gòu)成完整的ATC系統(tǒng)，能使整個(gè)列車自動(dòng)控制系統(tǒng)的優(yōu)越性充分發(fā)揮出來，使軌道交通的管理水平上一個(gè)檔次，在滿足列車運(yùn)行自動(dòng)調(diào)整、閉環(huán)控制、節(jié)約能源、規(guī)范對(duì)列車運(yùn)行的操作控制、減輕司機(jī)的勞動(dòng)強(qiáng)度、提高列車正點(diǎn)率、保證運(yùn)營(yíng)指標(biāo)的實(shí)現(xiàn)、實(shí)現(xiàn)無人駕駛折返、車站站臺(tái)精確停車控制、提高旅客乘座的舒適度等要求上都起著非常重要的作用。 列車自動(dòng)運(yùn)行（ATO）子系統(tǒng)ATO子系統(tǒng)是自動(dòng)控制列車運(yùn)行的設(shè)備。12） ATP子系統(tǒng)車載設(shè)備日檢。在ATP固定限速下人工駕駛模式和非限制人工駕駛模式下的運(yùn)營(yíng)由司機(jī)負(fù)責(zé)列車運(yùn)行的安全。上述兩種模式均為正常的運(yùn)營(yíng)模式，而ATP固定限速下人工駕駛模式和非限制人工駕駛模式為非正常的運(yùn)營(yíng)模式（車輛段/停車場(chǎng)除外）。10） 支持不同駕駛模式下列車控制車載ATP設(shè)備應(yīng)在下列駕駛模式中對(duì)列車實(shí)施監(jiān)控：（1）有人ATO自動(dòng)駕駛模式（含折返線列車有人/無人自動(dòng)駕駛折返模式）；（2）ATP監(jiān)督下的人工駕駛模式（含折返線列車ATP監(jiān)督下的人工駕駛折返模式）；（3） ATP固定限速下的人工駕駛模式。“后退”運(yùn)行的移動(dòng)距離監(jiān)督是累計(jì)完成的，即若在單次后移或幾次短后移過程中，“后退”移動(dòng)的累計(jì)距離及次數(shù)如果超過規(guī)定值，則將實(shí)施緊急制動(dòng)。只有在運(yùn)行方向允許的情況下，列車才能獲得移動(dòng)授權(quán)通過該軌道。當(dāng)按下緊急停車按鈕后，向?qū)?yīng)站臺(tái)區(qū)域和離去區(qū)段發(fā)送緊急停車命令；并須經(jīng)人工確認(rèn)后才能恢復(fù)，如有地面信號(hào)機(jī)，還應(yīng)切斷信號(hào)開放電路。停站列車的車門和屏蔽門/安全門/安全門因故不能全部關(guān)閉時(shí)，應(yīng)禁止列車啟動(dòng)，除非采用特定的操作方式啟動(dòng)列車。若停車誤差大于后退允許距離范圍（比如5m），則列車只能跳停至下一站。這時(shí)允許人工駕駛列車前進(jìn)或后退以校正停車精度。正向運(yùn)行的列車在車站停車誤差超過ATP停車精度（177。停站列車的車門和站臺(tái)屏蔽門/安全門均已關(guān)閉后，才允許啟動(dòng)列車。軌道末端防護(hù)設(shè)計(jì)必須以安全制動(dòng)模型為依據(jù)。4） 列車完整性監(jiān)測(cè)車載ATP設(shè)備能對(duì)列車完整性實(shí)時(shí)檢測(cè)，一旦丟失，實(shí)施緊急制動(dòng)。當(dāng)車載設(shè)備根據(jù)車輪的轉(zhuǎn)動(dòng)來進(jìn)行定位與測(cè)速時(shí)，對(duì)由于車輪空轉(zhuǎn)、打滑、輪徑磨耗、鏇輪、更換新輪等原因引起的誤差，系統(tǒng)應(yīng)能人工或自動(dòng)補(bǔ)償。該功能包含對(duì)列車運(yùn)行零速度的檢測(cè)和判斷。在正常運(yùn)行情況下，列車在進(jìn)入ATC控制區(qū)域或ATC設(shè)備故障修復(fù)后，系統(tǒng)通過軌旁地車通信設(shè)備進(jìn)行列車定位和功能初始化，自動(dòng)檢測(cè)和確定列車位置和確定相關(guān)列車參數(shù)。2） 列車定位/測(cè)速功能ATP系統(tǒng)應(yīng)能為每一裝備列車建立位置、速度和運(yùn)行方向。 列車自動(dòng)防護(hù)（ATP）子系統(tǒng)ATP子系統(tǒng)是保證列車運(yùn)行安全的系統(tǒng)，ATC系統(tǒng)應(yīng)具備在線列車雙方向運(yùn)行的ATP防護(hù)功能。具有自行生成報(bào)表功能，工作人員能對(duì)運(yùn)行資料庫(kù)進(jìn)行訪問，根據(jù)需求自行生成報(bào)表。14） 記錄及回放功能：記錄操作指令、內(nèi)容、時(shí)間及操作人員，各種控制命令、報(bào)警確認(rèn)、系統(tǒng)設(shè)備狀況等信息，具有列車運(yùn)行及信號(hào)系統(tǒng)設(shè)備狀況等回放功能。設(shè)備狀態(tài)及故障報(bào)警、診斷的信息集中在控制中心的維護(hù)工作站及車輛段維修中心的維護(hù)工作站上給出報(bào)警及故障源提示。11） ATS子系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)車輛段/停車場(chǎng)內(nèi)車組號(hào)的跟蹤、顯示功能，并在車輛段/停車場(chǎng)控制室及派班室工作站顯示相關(guān)信息，以便車輛段/停車場(chǎng)車輛及行車調(diào)度人員掌握車輛段庫(kù)內(nèi)停車線的停車狀況，方便對(duì)列車的管理和運(yùn)用。車輛段/停車場(chǎng)信號(hào)值班員根據(jù)車輛運(yùn)營(yíng)計(jì)劃及采用的列車計(jì)劃運(yùn)行圖設(shè)置相應(yīng)進(jìn)路，以滿足列車出入段/場(chǎng)及庫(kù)內(nèi)停車作業(yè)需求。發(fā)車指示器顯示2位數(shù)字，其顯示功能是在列車停穩(wěn)后，以倒計(jì)數(shù)的方式向司機(jī)顯示發(fā)車時(shí)間。（4）通信系統(tǒng)對(duì)中央ATS系統(tǒng)提供標(biāo)準(zhǔn)時(shí)鐘信號(hào)。7） 提供與其它系統(tǒng)的接口功能在控制中心，中央ATS系統(tǒng)應(yīng)實(shí)現(xiàn)與以下系統(tǒng)的接口功能：（1）實(shí)現(xiàn)與綜合監(jiān)控系統(tǒng)的信息交換。在離線工作狀態(tài)時(shí)可作為培訓(xùn)列車調(diào)度員及維修人員之用，在在線工作狀態(tài)時(shí)可作為試驗(yàn)及調(diào)試ATS系統(tǒng)的設(shè)備。報(bào)警應(yīng)根據(jù)其嚴(yán)重性顯示為不同的顏色。在標(biāo)題區(qū)顯示最高優(yōu)先級(jí)的報(bào)警。報(bào)警發(fā)生時(shí)必須有明確顯示并需對(duì)故障，事件發(fā)生地點(diǎn)、時(shí)間、內(nèi)容進(jìn)行記錄。通過運(yùn)行模擬屏及調(diào)度臺(tái)顯示器，能對(duì)車輛段線路（通常模擬屏只顯示轉(zhuǎn)換軌及停車庫(kù)的股道狀態(tài)，工作站顯示器可顯示整個(gè)車輛段的線路及進(jìn)路狀態(tài)），正線車站及區(qū)間軌道區(qū)段、道岔、信號(hào)機(jī)、標(biāo)識(shí)號(hào)、在線運(yùn)行列車狀態(tài)、命令執(zhí)行情況及系統(tǒng)設(shè)備狀態(tài)等進(jìn)行監(jiān)視；當(dāng)列車運(yùn)行或信號(hào)設(shè)備發(fā)生異常時(shí)，控制中心計(jì)算機(jī)自動(dòng)地將有關(guān)信息在行調(diào)工作站上給出報(bào)警及故障源提示。進(jìn)路控制方式平時(shí)由中央計(jì)算機(jī)按指定運(yùn)行圖及列車位置自動(dòng)生成控制命令，控制車站的進(jìn)路和信號(hào)機(jī)，需要時(shí)：（1） 由控制中心調(diào)度員發(fā)出控制命令，人工控制部分或全部的進(jìn)路和信號(hào)機(jī)；（2） 由車站值班員在車站控制工作站上進(jìn)行進(jìn)路和信號(hào)機(jī)控制；（3） 當(dāng)中央ATS（含通道）故障時(shí)，可由ATS車站設(shè)備根據(jù)列車識(shí)別號(hào)自動(dòng)地進(jìn)行進(jìn)路和信號(hào)機(jī)控制；（4） 與計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)結(jié)合，能在車站控制狀態(tài)下將部分或所有信號(hào)置于自動(dòng)進(jìn)路模式狀態(tài)，在中央控制狀態(tài)下將部分或所有信號(hào)置于自動(dòng)追蹤模式狀態(tài)，按照ATS中央自動(dòng)方式排列進(jìn)路或ATS車站設(shè)備根據(jù)列車識(shí)別號(hào)自動(dòng)排列進(jìn)路。（2）人工調(diào)整手段主要有：① 對(duì)有關(guān)列車實(shí)施“扣車/中止站停”或“跳?！?；② 改變列車在區(qū)間的走行時(shí)分；③ 對(duì)計(jì)劃運(yùn)行圖進(jìn)行在線修改，包括對(duì)單個(gè)或所有列車“時(shí)間平移”、 增加或取消列車、改變列車的始發(fā)點(diǎn)及始發(fā)時(shí)間、調(diào)整列車的出、入段時(shí)間等。當(dāng)偏離時(shí)間在一定范圍內(nèi)時(shí)，系統(tǒng)能夠?qū)瘟熊嚮蚨嗔熊囘M(jìn)行自動(dòng)調(diào)整，而當(dāng)偏離時(shí)間超過規(guī)定范圍后，以起始或終到站為基點(diǎn)對(duì)所有列車自動(dòng)按等間隔運(yùn)行的原則生成調(diào)整計(jì)劃，經(jīng)調(diào)度員確認(rèn)后對(duì)全線列車進(jìn)行調(diào)整。ATS系統(tǒng)應(yīng)能對(duì)照時(shí)刻表和/或行車間隔，自動(dòng)檢測(cè)和調(diào)整ATC區(qū)域列車的運(yùn)行。每日運(yùn)行完的實(shí)跡圖可存入數(shù)據(jù)庫(kù)內(nèi)保存30天，或存入磁帶、磁盤、光盤中長(zhǎng)期保存。每天運(yùn)行前由調(diào)度員從機(jī)器內(nèi)調(diào)出一個(gè)基本運(yùn)行圖，經(jīng)調(diào)度員確認(rèn)或修改后，即成為當(dāng)日列車的實(shí)施運(yùn)行圖，各列車按此圖進(jìn)行運(yùn)行，并在顯示終端上顯示。運(yùn)行圖編制過程中應(yīng)能自動(dòng)進(jìn)行沖突檢查，并給出明確提示。調(diào)度員在編制列車時(shí)刻表和運(yùn)行圖時(shí)，能隨時(shí)有效地進(jìn)行人工修改，運(yùn)行圖在編制過程中及編制完成后應(yīng)能在顯示終端上顯示并提供優(yōu)化的配車數(shù)量建議。2） 列車運(yùn)行圖編制及管理在計(jì)算機(jī)輔助下完成對(duì)列車基本運(yùn)行圖的編制。中央背投系統(tǒng)車次號(hào)的顯示內(nèi)容包括運(yùn)行方向符、目的地號(hào)、服務(wù)號(hào)等，顯示必須清晰、明確，易于調(diào)度員觀察。在列車識(shí)別號(hào)因故丟失情況下，計(jì)算機(jī)應(yīng)能根據(jù)運(yùn)行圖、列車位置及時(shí)間自動(dòng)設(shè)置和步進(jìn)列車識(shí)別號(hào)，或設(shè)置缺省列車識(shí)別號(hào)。計(jì)算機(jī)應(yīng)能根據(jù)運(yùn)行圖、列車位置及時(shí)間自動(dòng)設(shè)置列車識(shí)別號(hào)，列車識(shí)別號(hào)可由中央ATS自動(dòng)生成或由列車經(jīng)設(shè)于轉(zhuǎn)換軌和正線的車地通信系統(tǒng)向ATS發(fā)出，具有列車身份驗(yàn)證和定期一致性檢查功能。其主要功能包括：1） 列車識(shí)別號(hào)跟蹤和顯示子系統(tǒng)能自動(dòng)完成正線控制區(qū)段內(nèi)的列車識(shí)別號(hào)跟蹤。二號(hào)線信號(hào)正線ATC系統(tǒng)的功能框圖見附圖02300CXH00001～002。ATS提供系統(tǒng)的狀態(tài)信息，監(jiān)督系統(tǒng)的運(yùn)行以及實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)各種功能的自動(dòng)控制。ATP功能必須滿足“故障－安全”原則，以防止列車碰撞、超速和其它危害。 信號(hào)系統(tǒng)的主要功能通過對(duì)西安市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃、二號(hào)線工程特點(diǎn)及運(yùn)營(yíng)要求的分析， 二號(hào)線采用的信號(hào)系統(tǒng)應(yīng)保證列車安全、快速、有序、不間斷地運(yùn)行，從而滿足運(yùn)營(yíng)需求，提高運(yùn)輸效率，降低運(yùn)營(yíng)成本，提高服務(wù)水平以獲得較好的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益。7）具有必要的后備控制模式，當(dāng)上級(jí)設(shè)備發(fā)生故障時(shí)，能自動(dòng)或經(jīng)人工轉(zhuǎn)換至下一級(jí)對(duì)列車進(jìn)行控制，并最大限度地實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行和列車控制的自動(dòng)化。6）列車在正線、折返線按正常運(yùn)行方向進(jìn)行追蹤運(yùn)行及折返作業(yè)時(shí)，均以自動(dòng)駕駛（ATO）模式為常用模式，當(dāng)ATO設(shè)備故障或因某種原因需要時(shí)，可改為ATP監(jiān)督下的人工駕駛模式。4）在列車運(yùn)行秩序發(fā)生混亂時(shí)，要求在最短時(shí)間內(nèi)恢復(fù)正常。2）滿足運(yùn)營(yíng)及行車組織要求，即：－ 正線線路允許的列車最大運(yùn)行速度為80km/h，信號(hào)系統(tǒng)確保在不超過此限制速度的前提下盡量提高ATO駕駛模式的列車運(yùn)行速度；－ 全線列車平均旅行速度不低于38 km/h；－ 最小行車間隔達(dá)到2min，以及與此相適應(yīng)的折返間隔及出/入段間隔；－ 列車交路：初、近、遠(yuǎn)期規(guī)定的大、小列車運(yùn)行交路。因此，必須要有一個(gè)與之相適應(yīng)的信號(hào)系統(tǒng)，既要滿足安全、可靠、準(zhǔn)點(diǎn)、舒適的運(yùn)營(yíng)要求，同時(shí)也必須考慮建設(shè)時(shí)期的技術(shù)發(fā)展和將來的運(yùn)營(yíng)成本。 信號(hào)設(shè)備的使用環(huán)境 表61項(xiàng) 目控制中心車站設(shè)備室軌旁車上轉(zhuǎn)向架或車外駕駛室或車內(nèi)溫度工作0℃ ～＋30℃0℃～＋50℃25℃～＋70℃25℃～＋70℃25℃～＋70℃存貯20℃～＋70℃20℃～＋70℃20℃～＋70℃20℃～＋70℃20℃～＋70℃濕度工作10%～95%0%～95%0%～100%0%～100%0%～95%存貯0%～100%0%～100%0%～100%0%～100%0%～100%機(jī)械沖擊2G10G10G30G10G振動(dòng)5～20Hz″pp20～100Hz5～12Hz″pp12～100Hz5～12Hz″pp12～100Hz5～22Hz″pp20～100Hz5～22Hz″pp20～100Hz注：在0℃~40℃之間保證達(dá)到規(guī)定的可靠性和安全性；在大于40℃時(shí)，應(yīng)能保證系統(tǒng)的安全性；設(shè)備需采取相應(yīng)的防塵措施。18）系統(tǒng)選用的設(shè)備、器材必須滿足西安城市景觀要求并與環(huán)境協(xié)調(diào)，滿足西安地鐵二號(hào)線的使用環(huán)境要求，設(shè)備結(jié)構(gòu)緊湊，便于安裝和維護(hù)。16）信號(hào)系統(tǒng)須具備抗電磁干擾的能力，所有室內(nèi)外設(shè)備應(yīng)具有可靠的防雷、安全措施，電磁抗干擾度滿足GB/T176261998的要求，電磁騷擾發(fā)射指標(biāo)滿足GB9254199IEC610033的要求。15）信號(hào)系統(tǒng)應(yīng)能滿足與車輛、通信、綜合監(jiān)控、屏蔽門、供電等系統(tǒng)以及與其它銜接地鐵線路信號(hào)系統(tǒng)的接口要求。14）系統(tǒng)應(yīng)配合行車、線路專業(yè)滿足遠(yuǎn)期正線區(qū)段最小120秒行車間隔的要求。當(dāng)ATP功能故障時(shí)，列車以地面信號(hào)機(jī)顯示為主體信號(hào)運(yùn)行，由司機(jī)確保列車的運(yùn)行安全。11）信號(hào)主要控制系統(tǒng)應(yīng)具有安全、靈活、可靠的降級(jí)控制模式，在系統(tǒng)發(fā)生故障時(shí)，啟用的后備控制模式能夠保持一定的自動(dòng)控制功能和運(yùn)營(yíng)服務(wù)水平，以減小對(duì)運(yùn)營(yíng)的影響。對(duì)反向進(jìn)路至少具有ATP防護(hù)功能。8）聯(lián)鎖集中控制區(qū)的劃分在滿足系統(tǒng)控制容量和距離要求的前提下，應(yīng)盡量與線路的車站配線及全線的運(yùn)營(yíng)管理模式相協(xié)調(diào)。主要行車指揮設(shè)備的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)應(yīng)采用冗余結(jié)構(gòu)，正線聯(lián)鎖、ATP子系統(tǒng)等安全設(shè)備的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)應(yīng)采用安全型結(jié)構(gòu)。同時(shí)應(yīng)防止在短期內(nèi)的大拆大改，以減少浪費(fèi)及對(duì)運(yùn)營(yíng)的干擾。5）信號(hào)系統(tǒng)設(shè)備配置應(yīng)有利于實(shí)現(xiàn)行車指揮自動(dòng)化、網(wǎng)絡(luò)化和智能化。4）在滿足安全、可靠、功能和工期要求的前提下，信號(hào)設(shè)備應(yīng)優(yōu)先選用國(guó)內(nèi)能夠提供的優(yōu)質(zhì)、成熟的設(shè)備及器材，以降低工程造價(jià)和運(yùn)營(yíng)成本，提高性能價(jià)格比。2）信號(hào)系統(tǒng)須滿足二號(hào)線實(shí)際的運(yùn)營(yíng)需求，按二號(hào)線遠(yuǎn)期運(yùn)營(yíng)需求一次設(shè)計(jì)，并應(yīng)考慮一、二期及遠(yuǎn)期工程分期建設(shè)時(shí)的容量擴(kuò)展和接口要求，同時(shí)二號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)的選擇應(yīng)有利于為以后整個(gè)地鐵線網(wǎng)的互聯(lián)互通預(yù)留條件。6 主要設(shè)計(jì)原則及技術(shù)參數(shù)1）信號(hào)系統(tǒng)配備完整的列車自動(dòng)控制（ATC）系統(tǒng)，正線ATC系統(tǒng)包括列車自動(dòng)監(jiān)控（ATS）、列車自動(dòng)防護(hù)（ATP）、正線計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖（CBI）和列車自動(dòng)運(yùn)行（ATO）四個(gè)子系統(tǒng)。5）停站時(shí)分：。3）。 運(yùn)營(yíng)參數(shù)及列車運(yùn)行交路 運(yùn)營(yíng)參數(shù)1）全線按右側(cè)行車（信號(hào)系統(tǒng)考慮雙線雙方向運(yùn)行）。10）車輪輪徑：新輪φ840mm，最大磨耗φ770mm。8）列車制動(dòng)平均減速度為：常用制動(dòng)平均減速度（Vmax→0）；緊急制動(dòng)減速度（Vmax→0）為≥。6）列車最高運(yùn)行速度：80km/h。4）供電電壓：直流1500V。2）列車編組：初、近、遠(yuǎn)期均采用3M3T（三動(dòng)三拖）六輛編組。鐵路北客站車輛段設(shè)有出入段線、試車線。 控制中心、車輛段及試車線在張家堡設(shè)置控制中心一座，規(guī)劃按控制一、二、三號(hào)線的規(guī)模合建。5）。3）在張家堡站設(shè)置與四號(hào)線連接的聯(lián)絡(luò)線，在北大街站設(shè)置與一號(hào)線連接的聯(lián)絡(luò)線，在小寨站設(shè)置與三號(hào)線連接的聯(lián)絡(luò)線。 車 站1）全線正線區(qū)段在鐵路北客站、城運(yùn)村、張家堡、南康村、北大街、南稍門、小寨、長(zhǎng)延堡、鳳棲路、韋曲10個(gè)站設(shè)置道岔及相應(yīng)的配線。車輛段出入段線地面段、試車線采用碎石道床。5）道岔類型及限速正線、試車線、輔助線上采用60kg/m 鋼軌9號(hào)曲線尖軌道岔，設(shè)兩個(gè)牽引點(diǎn)，側(cè)向限速35Km/h。3）軌距：1435mm。（2）豎曲線半徑區(qū)間正線：一般地段為5000m，困難地段為3000m；車站端部：一般地段為3000m，困難地段為2000m。（3）最小曲線半徑：區(qū)間正線：一般地段為400m，困難地段為350m；車站正線：一般為直線，困難條件下不小于800m；輔助線：一般地段為200m，困難地段為150m。4 設(shè)計(jì)規(guī)范及標(biāo)準(zhǔn)1）國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB50157－2003）2）國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《城市快速軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》（試行本）3）國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《電子計(jì)算機(jī)機(jī)房設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB50174－93）4）國(guó)家標(biāo)