【正文】 燃油汽車，最高時(shí)速和加速能力是最重要的性能指標(biāo)。坡度越大，阻力越大。影響滾動(dòng)阻力的因素主要有輪胎的形狀、壓力、溫度、胎面厚度、線網(wǎng)層、車速以及所傳遞的轉(zhuǎn)矩等等，其中胎型和壓力又是最主要的因素。它的數(shù)學(xué)表達(dá)式為：Fl= Fd + Fr + Fc圖33 電動(dòng)車的道路負(fù)載空氣阻力： Fd是由于機(jī)動(dòng)車高速穿過(guò)空氣障礙而產(chǎn)生的運(yùn)動(dòng)阻力。電動(dòng)車的體積參數(shù)與傳統(tǒng)汽車類似，主要是：(1) 車體尺寸——車體的長(zhǎng)、寬、高；(2) 前部面積——車體的前部等效面積，將直接影響電動(dòng)車的空氣阻力系數(shù)；(3) 座位容積——車內(nèi)允許的乘客數(shù)量；(4) 貨物容積——車內(nèi)允許的貨物容積。 重量和體積參數(shù) 電動(dòng)車的重量是重要的性能參數(shù)，因?yàn)樗鼈冎苯佑绊懙诫妱?dòng)車的行駛里程和行駛性能。 電動(dòng)車參數(shù)一般來(lái)說(shuō)，電動(dòng)車和燃油汽車同樣都是機(jī)動(dòng)車，就外部性能而言，描述它們的數(shù)學(xué)和物理手段并無(wú)大異。而采用電子差速的多電機(jī)系統(tǒng)也在進(jìn)一步的發(fā)展之中，兩者孰優(yōu)孰劣，目前還沒有定論。如果電動(dòng)車采用的是單電機(jī)驅(qū)動(dòng)，則必須裝有機(jī)械差速器。電子差速器的優(yōu)點(diǎn)是體積小、重量輕又可以實(shí)行精確的電子控制，提高電動(dòng)車的性能。而對(duì)于電動(dòng)車，如果采用雙電機(jī)或者四電機(jī)驅(qū)動(dòng)，由于每個(gè)電機(jī)的轉(zhuǎn)速可以有效地獨(dú)立調(diào)節(jié)控制，實(shí)現(xiàn)電子差速。(4)單電機(jī)或多電機(jī)驅(qū)動(dòng)汽車在轉(zhuǎn)彎時(shí)，由于內(nèi)外側(cè)車輪的轉(zhuǎn)彎半徑不同，必須調(diào)整兩側(cè)車輪的速度，實(shí)行差速，以使得汽車可以平穩(wěn)行駛。這種結(jié)構(gòu)的優(yōu)點(diǎn)是取消了傳動(dòng)齒輪箱，其代價(jià)是低速電機(jī)的體積、重量和成本通常比較高。左圖顯示一種采用永磁電動(dòng)機(jī)的電動(dòng)輪驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)車結(jié)構(gòu)。現(xiàn)代電動(dòng)車大都采用這種結(jié)構(gòu)。隨著電動(dòng)機(jī)控制性能的改善，電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)具有相當(dāng)大的控制靈活性和理想的轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)速特性，完全可以滿足機(jī)動(dòng)車的驅(qū)動(dòng)性能要求。通常這類改裝電動(dòng)車的性能直接取決于蓄電池，由于目前蓄電池的能量密度遠(yuǎn)低于汽油，因此改裝電動(dòng)車難以獲得很高的性能。在變速時(shí)，通過(guò)離合器連接或切斷發(fā)動(dòng)機(jī)到車輪的功率流。對(duì)于燃油汽車而言，變速齒輪箱是必不可少的部件，因?yàn)槠嚨霓D(zhuǎn)矩特性完全依賴于多級(jí)變速齒輪的調(diào)節(jié)。(1) 帶有多級(jí)變速齒輪箱的電動(dòng)車早期的許多電動(dòng)車是由燃油汽車改裝而成的。由于交流異步電機(jī)的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量低并有理想的轉(zhuǎn)矩特性，使得控制變速橋進(jìn)行平滑的自動(dòng)變速變得更加容易。一個(gè)由停車、倒車、空檔、行駛以及一檔構(gòu)成的五檔選擇器為駕駛員提供了各種駕駛情況下的不同選擇。與傳統(tǒng)的自動(dòng)變速箱相比，電動(dòng)車的自動(dòng)變速傳動(dòng)橋同樣包括有盤形和帶形離合器、行星齒輪、差速器、執(zhí)行離合動(dòng)作的液壓系統(tǒng)、潤(rùn)滑油以及冷卻劑等等。為了提高電動(dòng)車的傳動(dòng)效率，人們開發(fā)了電動(dòng)車專用的電機(jī)和變速傳動(dòng)一體化的兩速或三速自動(dòng)傳動(dòng)橋。傳統(tǒng)的帶有腳踏離合器的手動(dòng)變速方式因?yàn)榻Y(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，技術(shù)成熟，效率較高，而被早期的改裝電動(dòng)車大量采用，但是這種變速器的缺點(diǎn)是體積和重量都較大。究竟采用哪種方案，主要依據(jù)電動(dòng)車的能量和經(jīng)濟(jì)性，也涉及到電機(jī)和控制器的設(shè)計(jì)。但對(duì)于電動(dòng)車則不同，由于驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速完全可以用電子控制器進(jìn)行全范圍的控制，因此變速系統(tǒng)的設(shè)計(jì)就可以有多種不同的選擇。變速傳動(dòng)系統(tǒng)是電動(dòng)車驅(qū)動(dòng)子系統(tǒng)的一個(gè)重要部件，它指的是驅(qū)動(dòng)電機(jī)轉(zhuǎn)軸和車輪之間的機(jī)械連接部分。不同類型的儲(chǔ)能裝置，例如不同的蓄電池、燃料電池、超大電容器和高速飛輪等也都會(huì)影響電動(dòng)車的重量、體積、尺寸，進(jìn)而影響電動(dòng)車的性能。與傳統(tǒng)燃油汽車的發(fā)動(dòng)機(jī)不同，電動(dòng)車的電動(dòng)機(jī)具有很大的靈活性。圖31 電動(dòng)車的基本結(jié)構(gòu)圖32 電動(dòng)車電力驅(qū)動(dòng)子系統(tǒng)與燃油汽車相比，電動(dòng)車的特點(diǎn)是結(jié)構(gòu)靈活。 電動(dòng)車基本結(jié)構(gòu)如圖31所示，電動(dòng)車的基本結(jié)構(gòu)系統(tǒng)可分為3個(gè)子系統(tǒng)，即電力驅(qū)動(dòng)子系統(tǒng)、主能源子系統(tǒng)和輔助控制子系統(tǒng)。高性能的電動(dòng)車通常是根據(jù)現(xiàn)代電動(dòng)車系統(tǒng)理論專門設(shè)計(jì)制造的。實(shí)際上，電動(dòng)車是機(jī)械、電力、磁力和化學(xué)定律巧妙結(jié)合的產(chǎn)物，現(xiàn)代電動(dòng)車更是集機(jī)、電、化、光各學(xué)科領(lǐng)域中最新技術(shù)于一體，是汽車、電力拖動(dòng)、電子、智能控制、電化學(xué)、計(jì)算機(jī)、新能源、新材料等工程技術(shù)中最新科技成果的集成產(chǎn)物。第三章 電動(dòng)車的組成結(jié)構(gòu)今天，電力在人們的生活中已得到廣泛應(yīng)用，因此，用電力驅(qū)動(dòng)車輛被認(rèn)為是最自然不過(guò)的事情了。因此，作為一種小型、中速和短途的日常交通工具，電動(dòng)車是十分理想的，電動(dòng)車在中國(guó)有很好的發(fā)展條件和廣闊的應(yīng)用前景。在我國(guó)，電動(dòng)車更有著獨(dú)特的市場(chǎng)。未來(lái)10年中，純電動(dòng)車和混合式電動(dòng)車在其特定市場(chǎng)范圍內(nèi)的商業(yè)化將增長(zhǎng)，增長(zhǎng)的速度主要取決于它們的價(jià)格。一般而言，對(duì)于小型車輛包括自行車和摩托車，純電動(dòng)車更具有生命力。因?yàn)檫@兩種電動(dòng)車具有與目前汽車基本相同的功能，但它們的結(jié)構(gòu)復(fù)雜，成本較高，因此要對(duì)性能和價(jià)格兩方面進(jìn)行平衡。低空氣阻力系數(shù)技術(shù)、低滾動(dòng)阻力輪胎技術(shù)、重量輕的車身和部件技術(shù)將會(huì)被純電動(dòng)車、混合式電動(dòng)車和燃油汽車共同應(yīng)用，不斷提高它們各自的性能[13]。日趨成熟的、可以應(yīng)用的技術(shù)，如先進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)、先進(jìn)蓄電池、先進(jìn)電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、燃?xì)廨啓C(jī)、超大容量電解電容、高速飛輪儲(chǔ)存系統(tǒng)和燃料電池，將都被用來(lái)提高純電動(dòng)車和混合式電動(dòng)車的性能。所有電動(dòng)車加在一起的市場(chǎng)份額將會(huì)超過(guò)燃油汽車。在未來(lái)的10年里，純電動(dòng)車、混合式電動(dòng)車和燃料電池電動(dòng)車市場(chǎng)份額將以穩(wěn)定的速度增加，而燃油汽車的市場(chǎng)份額從現(xiàn)在開始將會(huì)逐漸減少。實(shí)際上即使利用現(xiàn)有的技術(shù)，只要根據(jù)上述工程哲學(xué)，根據(jù)不同的用途情況加以優(yōu)化，不僅從技術(shù)入手，更從綜合經(jīng)濟(jì)措施人手，即可以取得綜合技術(shù)經(jīng)濟(jì)效益。政府社會(huì)影響全劇環(huán)保燃料經(jīng)濟(jì)性 工業(yè)界 利潤(rùn)領(lǐng)先型企業(yè)形象用戶價(jià)格、燃料經(jīng)濟(jì)性、性能、舒適感 圖27 用戶、政府和企業(yè)之間的關(guān)系目前電動(dòng)車存在的問題是初始成本高和行駛里程不理想。市場(chǎng)要求電動(dòng)車盡快降低成本，實(shí)現(xiàn)商品化。為此，必須建立汽車工業(yè)界、政府和電力部門三者的良好協(xié)作關(guān)系，共同努力開發(fā)電動(dòng)車、完善電動(dòng)車市場(chǎng)。推動(dòng)電動(dòng)車發(fā)展的動(dòng)力來(lái)源于市場(chǎng)，而市場(chǎng)要求電動(dòng)車盡快走出實(shí)驗(yàn)室，實(shí)現(xiàn)商品化。(3) 充分利用本地的市場(chǎng)和資源優(yōu)勢(shì)，生產(chǎn)出性能和價(jià)格合理的電動(dòng)車，并提供有效的基礎(chǔ)設(shè)施?？偫▉?lái)說(shuō)，電動(dòng)車發(fā)展的總體戰(zhàn)略可以是：(1) 綜合技術(shù)優(yōu)勢(shì)：集中汽車技術(shù)、電機(jī)技術(shù)、電子技術(shù)、材料技術(shù)等相關(guān)技術(shù)的優(yōu)勢(shì)，進(jìn)行系統(tǒng)綜合和優(yōu)化。盡管在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，市場(chǎng)起主導(dǎo)作用，但不等于市場(chǎng)決定一切。由于中國(guó)具有巨大的、潛在的和多元化的市場(chǎng)，以及比較完備的工業(yè)基礎(chǔ)，在電動(dòng)車發(fā)展方面，中國(guó)具備率先取得突破性進(jìn)展的條件。此外我國(guó)的電力主要來(lái)自于相對(duì)清潔的能源。在發(fā)展電動(dòng)車方面，亞太地區(qū)的優(yōu)勢(shì)在于：自然資源豐富，勞動(dòng)力廉價(jià)，對(duì)電動(dòng)車的性能要求并不苛刻。中小型廠商也不甘落后，躍躍欲試，試圖在電動(dòng)車這個(gè)新的領(lǐng)域與大公司一爭(zhēng)長(zhǎng)短。由于全球政治、經(jīng)濟(jì)和技術(shù)環(huán)境的迅速變化，國(guó)際間的合作及競(jìng)爭(zhēng)都進(jìn)一步增強(qiáng)，信息和資本的自由流通導(dǎo)致了與以往不同的投資模式。與此同時(shí)，人類需要開發(fā)更有效、更安全的交通工具，保護(hù)環(huán)境、保護(hù)自然。不久的將來(lái)，我們的城市將會(huì)用上由太陽(yáng)能、風(fēng)能、氫能及核能產(chǎn)生的電能。電動(dòng)車開發(fā)中要考慮的具體問題列舉如下：(1)了解車輛使用的市場(chǎng)和環(huán)境；(2) 決定電動(dòng)車的技術(shù)條件；(3) 決定使用電動(dòng)車所需的基礎(chǔ)設(shè)施，以及蓄電池的回收設(shè)施；(4) 決定整個(gè)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)；(5) 設(shè)計(jì)底盤和車體；(6) 決定能量方式，采用發(fā)電方式或儲(chǔ)存方式(6) 電動(dòng)車是一門涉及多學(xué)科的工程問題，發(fā)展電動(dòng)車，必須有來(lái)自不同領(lǐng)域的專家，如電氣工程師、電子工程師、機(jī)械工程師、化學(xué)工程師以及汽車工程師聚集一堂，共同參與，實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的整合和優(yōu)化，以改善電動(dòng)車的性能。除了工作單位、家庭等夜間充電設(shè)備之外，還必須建立行車途中充電所必需的充電網(wǎng)絡(luò)。越是高性能的電池，其價(jià)格也越昂貴，因此必須延長(zhǎng)蓄電池的使用壽命，以求降低年平均費(fèi)用。電動(dòng)車要大量普及，必須進(jìn)一步提高一次充電后的行駛里程。所以蓄電池的高能化和電動(dòng)車的標(biāo)準(zhǔn)化是降低電動(dòng)車成本的關(guān)鍵。普及電動(dòng)車的關(guān)鍵在于改善其性能和降低成本，因此電動(dòng)車開發(fā)工程師、科研人員、發(fā)展商、電力部門以及政府機(jī)構(gòu)所面臨的主要課題是：(1) 降低電動(dòng)車的價(jià)格。在今后的5到10年之內(nèi)，電動(dòng)車的應(yīng)用將迅速增加，我們將能夠看到電動(dòng)車得到極大的普及。在美國(guó)，汽車達(dá)到25％的普及率共花了50年時(shí)間，而隨著技術(shù)進(jìn)步的加快，移動(dòng)電話達(dá)到相同的普及率只用了10年。近年來(lái)，采用各種高新技術(shù)的電動(dòng)車層出不窮，給人們帶來(lái)了一個(gè)明確的信息：我們已經(jīng)走到了電動(dòng)車時(shí)代的邊緣。在充電方面，對(duì)一般的電動(dòng)車用戶來(lái)說(shuō)，晚上在家將電動(dòng)車充滿電的時(shí)間遠(yuǎn)小于他們的睡眠時(shí)間。 電動(dòng)與柴油小型公共巴士運(yùn)行總費(fèi)用比較電價(jià)／元／kW該公司可根據(jù)用戶需要和電網(wǎng)情況采用快速充電、慢速充電、更換電池等方法以達(dá)到最佳綜合經(jīng)濟(jì)效果，例如可以利用晚上電網(wǎng)低負(fù)荷時(shí)充電，以提高電網(wǎng)的負(fù)荷率。表中數(shù)字是正值的表示每5萬(wàn)公里電動(dòng)巴士的費(fèi)用低于柴油巴士的人民幣數(shù)[10]。這樣電動(dòng)車整個(gè)壽命期間的行駛費(fèi)用比燃油車便宜而不包括電池的電動(dòng)車價(jià)格可與燃油車媲美。由于我國(guó)的燃油價(jià)格高昂，因此對(duì)推廣電動(dòng)車更加有利。如果電動(dòng)車的初始購(gòu)置費(fèi)包括車體、驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)和電池在內(nèi)，勢(shì)必高于燃油車。而電費(fèi)和燃油價(jià)格比則根據(jù)各國(guó)的能源情況和稅收標(biāo)準(zhǔn)不同而不同。電動(dòng)車的總費(fèi)用包括購(gòu)置折舊費(fèi)、維修費(fèi)和燃油費(fèi)(電費(fèi))。不怕不識(shí)貨，就怕貨比貨，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，電動(dòng)車并不昂貴！目前推廣電動(dòng)車的主要障礙是一次充電的行駛里程和初始價(jià)格。由此可見，電動(dòng)車的使用成本比燃油汽車低很多。但是，隨著電動(dòng)車大批量地生產(chǎn)和蓄電池技術(shù)的改進(jìn)，電動(dòng)車的價(jià)格必將大幅降低。目前電動(dòng)車的制造成本大約是燃油汽車的一倍左右，有的車型甚至達(dá)到二倍。由此可見，盡管人們對(duì)電動(dòng)車的性能有些擔(dān)心，但是實(shí)際上這種擔(dān)心并不完全是行駛里程不足的問題，而主要是一個(gè)信心問題，今日的電動(dòng)車在滿足人們?nèi)粘＝煌ㄟ\(yùn)輸?shù)男枨蠓矫媸峭耆梢詣偃蔚腫9]。具有奔馳Smart For Two這樣性能的電動(dòng)車足以滿足美國(guó)人95％的需求。鋰離子電池安放在車身中部，而電動(dòng)機(jī)安放在車尾，這使得電動(dòng)版車型具有后驅(qū)車的特質(zhì)，是真正適合在城市中穿梭的零排放理想座駕。電動(dòng)車不再有排放尾氣的問題，它依靠新Smart For Two電動(dòng)驅(qū)動(dòng)，從而完全告別了汽車尾氣對(duì)環(huán)境造成污染的時(shí)代。但進(jìn)入2000年以來(lái)，它還是獲得了迅速的發(fā)展。進(jìn)入千禧年后，電動(dòng)車更是得到了快速的發(fā)展。90年代，在能源和環(huán)境的雙重壓力下，電動(dòng)車的研究開發(fā)再次進(jìn)入一個(gè)活躍期。在此情況下，美國(guó)加利福尼亞州州政府試圖通過(guò)立法來(lái)強(qiáng)制增加電動(dòng)車在該州的銷售。汽車的燃油效率在政府的督促之下也大大改善了，因而電動(dòng)車研發(fā)的動(dòng)力大大減少，其步伐顯著放慢了[8]。在80年代，由于石油供應(yīng)充沛?？巳R斯勒與通用汽車合作開發(fā)了ETV1型電動(dòng)車。在這樣的背景下，電動(dòng)車復(fù)活了。1967年，美國(guó)成立了電動(dòng)車協(xié)會(huì)，從此，美國(guó)的政府部門、企業(yè)和研究機(jī)構(gòu)能夠在該協(xié)會(huì)的協(xié)調(diào)指導(dǎo)下進(jìn)行電動(dòng)車的研究開發(fā)工作。60年代末，美國(guó)政府的高級(jí)官員就曾公開指出汽車是公眾健康的重大威脅。然而，燃油汽車的發(fā)展也帶來(lái)了一系列的問題。在1924年的全美汽車展中，電動(dòng)車銷聲匿跡了，燃油汽車迎來(lái)了一個(gè)黃金時(shí)代，而這個(gè)黃金時(shí)代一直延續(xù)到60年代末。電起動(dòng)器的成功應(yīng)用大大促進(jìn)了汽車的普及，使得婦女也能夠輕易地駕駛汽車。美國(guó)人凱特林在l911年發(fā)明的燃油汽車電起動(dòng)器是對(duì)電動(dòng)車的重大打擊之一。隨著城市道路的改善，特別是1916年美國(guó)從芝加哥通往南部各州的州際公路的開通，大大刺激了人們對(duì)機(jī)動(dòng)車時(shí)速和行駛里程的要求，電動(dòng)車漸漸難以滿足這一要求了。早期電動(dòng)車的時(shí)速通常在30 km/h~40km/h。當(dāng)時(shí)，一輛電動(dòng)轎車大約需要5000~6000美金，相當(dāng)于今日一輛豪華勞斯萊斯的價(jià)格。到20世紀(jì)初時(shí)，電動(dòng)的四輪轎車已成為紐約貴族們的寵兒。 到世紀(jì)之交時(shí)，電動(dòng)車、內(nèi)燃機(jī)車以及蒸汽機(jī)車已取代了昔日的馬車和自行車成為當(dāng)時(shí)的主要交通工具。在1909年，克瑞基爾的公司破產(chǎn)之前，他還申請(qǐng)了渦輪機(jī)和電機(jī)混合型電動(dòng)車的專利，這在當(dāng)時(shí)是非常先進(jìn)的技術(shù)。最高時(shí)速24km/h，一次充電行駛里程80km。在1897年巴黎舉辦的汽車賽中，克瑞基爾的電動(dòng)車榮獲一等獎(jiǎng)。該車載有約600kg的鉛酸電池，自重約1300kg，行駛里程為80km。高雅的四輪轎車、雙輪輕便車、運(yùn)貨車都可以隨時(shí)起動(dòng)，加速時(shí)完全沒有噪音，在歐美各大城市可以以40km/h的速度行駛，成為當(dāng)時(shí)都市中的一道亮麗的風(fēng)景線。在這個(gè)時(shí)期，電動(dòng)車占領(lǐng)了美國(guó)私人機(jī)動(dòng)車的主要市場(chǎng)。隨著國(guó)家經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，美國(guó)急需尋找新型工業(yè)，以刺激經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步發(fā)展。1895年到1915年是早期電動(dòng)車黃金時(shí)代。1893年美國(guó)人杜耶兄弟倆首先將燃油汽車投入商業(yè)化生產(chǎn)，他們生產(chǎn)的汽車于1895年在美國(guó)芝加哥舉辦的汽車?yán)愔幸慌e擊敗了奔馳汽車，而成為當(dāng)時(shí)的明星汽車。1888年金鮑爾的電動(dòng)轎車在美國(guó)波士頓投入了運(yùn)營(yíng)。一年之后，另一德國(guó)人德姆勒制造了第一部燃油轎車。1885年，在德文博特的電動(dòng)車問世半個(gè)世紀(jì)后，德國(guó)人卡爾車座后面的軸上裝有6個(gè)木盒，里面是6節(jié)可充電電池，用來(lái)驅(qū)動(dòng)兩個(gè)電機(jī)。法國(guó)人特魯夫于1881年第一次將直流電機(jī)和可充電的電池用于私人車輛，在同年巴黎舉辦的國(guó)際電器展覽會(huì)上，特魯夫展出了一輛能實(shí)際操作使用的電動(dòng)三輪車。1859年法國(guó)人普蘭特發(fā)明了世界第一只可充電的鉛蓄電池，為后來(lái)電動(dòng)車的發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。亨利發(fā)明了直流電動(dòng)機(jī)后不久的1831年，誕生了世界上第一部電動(dòng)車。自行車的大量使用促進(jìn)了市區(qū)道路的發(fā)展，同時(shí)也為后來(lái)汽車工業(yè)不可缺少的冶金鑄造、軸承制造、車輪工藝以及變速機(jī)構(gòu)的發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。那時(shí)，美國(guó)人擁有2500萬(wàn)匹馬，而主要的個(gè)人交通工具是馬車和機(jī)械奇跡——自行車。在尾氣排放方面又大大優(yōu)于傳統(tǒng)燃油汽車，是目前主流的電動(dòng)車類型。這類電動(dòng)車采用電驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)機(jī)和燃油驅(qū)動(dòng)的發(fā)動(dòng)機(jī)混合動(dòng)力。國(guó)家也會(huì)在近幾年出臺(tái)購(gòu)電動(dòng)車的補(bǔ)助政策，這些政策會(huì)促使消費(fèi)者傾向于購(gòu)買電動(dòng)車。另外電動(dòng)車的電池組成本高出傳統(tǒng)燃油汽車的油箱太多，這致使目前電動(dòng)車的售價(jià)很高，幾乎是傳統(tǒng)燃油汽車價(jià)格的一倍。燃油汽車加油只需5分鐘，電動(dòng)車最快也需要半個(gè)小