【正文】 外傾角引起的側(cè)滑量=（A+B)/2； 前束所引起的側(cè)滑量=(BA)/2。 另外，如果我們假設(shè)前進(jìn)時(shí)的側(cè)滑量就是和間的簡(jiǎn)單疊加（或抵消）關(guān)系，則還可以得出下列結(jié)論： (1)若前進(jìn)時(shí)的側(cè)滑量A大于一定的正數(shù)，后退時(shí)的側(cè)滑量B大于另一正數(shù)，則側(cè)滑量主要是由外傾所引起的。在外傾角及前束值不大的情況下，可以認(rèn)為和在前進(jìn)和后退的過(guò)程中，側(cè)滑分量數(shù)值不變。 滑動(dòng)板受到外傾角和前束角同時(shí)作用 汽車(chē)轉(zhuǎn)向輪同時(shí)具有外傾角和前束角，在前進(jìn)時(shí)由外傾所引起的側(cè)滑分量與由前束所引起的側(cè)滑分量的方向相反，因而兩者相互抵消。 綜上可知，僅具有前束的車(chē)輪，在前進(jìn)時(shí)駛過(guò)側(cè)滑臺(tái)時(shí)所引起的側(cè)滑分量為負(fù)值，在后退時(shí)駛過(guò)側(cè)滑臺(tái)所引起的側(cè)滑分量為正值。 具有前束角的車(chē)輪在滑板上滾動(dòng)的情況此時(shí)測(cè)得滑動(dòng)板向內(nèi)的位移量記為，遵照約定，僅具有前束角的車(chē)輪在后退時(shí)，通過(guò)側(cè)滑臺(tái)所引起的側(cè)滑分量大于或等于零。反之，汽車(chē)前進(jìn)時(shí)，由車(chē)輪前張(負(fù)前束)引起的側(cè)滑分量大于或等于零。此時(shí)，車(chē)輪在滑動(dòng)板上做純滾動(dòng)，滑動(dòng)板相對(duì)于地面有側(cè)向移動(dòng)，此時(shí)測(cè)得的滑動(dòng)板的橫向位移量記為（即由前束所引起的側(cè)滑分量)。反之，內(nèi)傾車(chē)輪引起的側(cè)滑分量為負(fù)。此時(shí)滑動(dòng)板向內(nèi)移動(dòng)的位移量記為Sa(即由外傾角所引起的側(cè)滑分量)。具有外傾角的車(chē)輪，其中心線(xiàn)的延長(zhǎng)線(xiàn)必定與地面在一定距離處有一個(gè)交點(diǎn)O，在車(chē)輪向前或向后運(yùn)動(dòng)時(shí)，其運(yùn)動(dòng)形式均類(lèi)似于滾錐。當(dāng)滑動(dòng)板側(cè)滑時(shí)通過(guò)位移傳感器轉(zhuǎn)變成電信號(hào)，經(jīng)過(guò)放大與信號(hào)處理后成為0～5V的模擬量，再經(jīng)A/D轉(zhuǎn)變成數(shù)字量，輸入微機(jī)運(yùn)算處理，然后顯示出檢測(cè)結(jié)果或由打印機(jī)打印出檢測(cè)結(jié)果。IN表示正前束，OUT表示負(fù)前束。指示裝置能把測(cè)量裝置傳遞來(lái)的滑動(dòng)板側(cè)滑量，按汽車(chē)每行駛1km側(cè)滑lm定為一格刻度，所以每一格代表汽車(chē)每行駛1km側(cè)滑lm。電測(cè)式測(cè)量裝置是把滑動(dòng)板的位移量通過(guò)位移傳感器變成電信號(hào)，再經(jīng)過(guò)放大與處理而傳輸給指示裝置的一種結(jié)構(gòu)形式，可以借助于導(dǎo)線(xiàn)，將測(cè)量結(jié)果長(zhǎng)距離傳輸，或與控制單元接通，處理十分方便。按滑動(dòng)板位移量傳遞給指示裝置方式的不同，測(cè)量裝置可分為機(jī)械式和電測(cè)式兩種?；瑒?dòng)板的下部裝有滾輪裝置和導(dǎo)向裝置，兩滑動(dòng)板之間連接有曲柄機(jī)構(gòu)、回位裝置和鎖止裝置。(1)測(cè)量裝置測(cè)量裝置由框架、左右兩塊滑動(dòng)板、杠桿機(jī)構(gòu)、回位裝置、滾輪裝置、導(dǎo)向裝置、鎖止裝置、位移傳感器及信號(hào)傳遞裝置等組成。前者只有一塊側(cè)滑板，檢驗(yàn)時(shí)汽車(chē)只有一側(cè)車(chē)輪從試驗(yàn)臺(tái)上通過(guò)，后者共有左右兩塊側(cè)滑板，檢驗(yàn)時(shí)汽車(chē)左、右車(chē)輪同時(shí)從側(cè)滑板上通過(guò)。上述兩種試驗(yàn)臺(tái)都屬于動(dòng)態(tài)側(cè)滑試驗(yàn)臺(tái)。其單邊轉(zhuǎn)向輪的內(nèi)側(cè)滑量Sc為： （）側(cè)滑試驗(yàn)臺(tái)就是應(yīng)用上述滑板原理來(lái)檢測(cè)出轉(zhuǎn)向輪的側(cè)滑量的。但由此而形成的這種外張力勢(shì)必成為加劇輪胎磨損等的隱患。又假設(shè)讓兩個(gè)只有前束而沒(méi)有外傾的轉(zhuǎn)向輪向前駛過(guò)，也可以看到左右轉(zhuǎn)向輪下的滑動(dòng)板在轉(zhuǎn)向輪內(nèi)向力的反作用力的推動(dòng)下。 轉(zhuǎn)向輪定位值引起的側(cè)滑 前束引起的側(cè)滑轉(zhuǎn)向輪有了前束后，在滾動(dòng)過(guò)程中向內(nèi)收攏，只是由于轉(zhuǎn)向橋不可能縮短，因此，在實(shí)際滾動(dòng)過(guò)程中才不至于真正向內(nèi)滾攏。動(dòng)態(tài)檢測(cè)在側(cè)滑檢測(cè)臺(tái)上進(jìn)行：讓汽車(chē)行駛過(guò)可以在橫向自由滑動(dòng)的滑板上，當(dāng)車(chē)輛通過(guò)檢驗(yàn)臺(tái)時(shí)，滑板向內(nèi)移動(dòng)，則測(cè)量值為負(fù)；滑板向外移動(dòng)，則測(cè)量值為正。靜態(tài)檢測(cè)是利用車(chē)輪外傾角儀和前束尺測(cè)量車(chē)輪在靜止?fàn)顟B(tài)下的定位參數(shù)，多用于汽車(chē)維修廠。當(dāng)車(chē)輪同時(shí)具有外傾角前束角，且大小與車(chē)輛技術(shù)狀況相匹配時(shí)，可以使外傾側(cè)向力與前束側(cè)向力最大限度地相互抵消，前輪側(cè)滑量達(dá)到最小值[2][3]。前束角的存在使車(chē)輪的滾動(dòng)方向偏離車(chē)輛直線(xiàn)行駛方向，使輪胎在接地處發(fā)生側(cè)偏，并產(chǎn)生側(cè)向應(yīng)力；側(cè)向應(yīng)力在輪胎接地印跡內(nèi)的積分即為前束側(cè)向力，前束側(cè)向力的大小與輪胎所承受的垂直載荷、前束角、輪胎接地印跡、輪胎橫向彈性系數(shù)、地面滑動(dòng)摩擦系數(shù)有關(guān)。需要指出，車(chē)輪外傾角與前束角在車(chē)輛使用中隨車(chē)輛使用條件不同而有所不同，所以，在實(shí)際工作中不可能使二者達(dá)到上述理想的匹配狀態(tài)，但是，我們可以通過(guò)合理檢測(cè)、適當(dāng)調(diào)整使其達(dá)到最佳匹配狀態(tài)，即前輪側(cè)滑量達(dá)到最小值。當(dāng)車(chē)輪通過(guò)可以左右自由滑移的滑板時(shí)，外傾角的存在使滑板承受向內(nèi)的外傾側(cè)向力，滑板向內(nèi)側(cè)滑移；前束角的存在使滑板承受向外的前束側(cè)向力，滑板向外側(cè)滑移；若規(guī)定滑板向外滑移側(cè)滑量為“負(fù)”，向內(nèi)滑移側(cè)滑量為“正”，當(dāng)前輪同時(shí)具有外傾角和前束角時(shí)，車(chē)輪總的側(cè)滑量可由下式確定，即： ()式中：為側(cè)滑量，m/Km；為外傾角引起的滑板側(cè)滑距離，mm；為前束角引起的滑板側(cè)滑距離，mm；L為滑板長(zhǎng)度，m。前束角加大，前束側(cè)向力也隨之加大，導(dǎo)致前輪側(cè)滑增大。于是滑動(dòng)摩擦系數(shù)為： （）此時(shí)輪胎側(cè)向應(yīng)力為： （）在滑移區(qū)內(nèi)產(chǎn)生的側(cè)向力，可以通過(guò)對(duì)在滑移區(qū)內(nèi)積分求得： （）將稱(chēng)之為前束側(cè)向力，并用以表示，則有下式成立，即： （）車(chē)輪接地點(diǎn)通過(guò)滑移區(qū)之點(diǎn)后滑移結(jié)束，新的側(cè)偏和滑移又將開(kāi)始。于是由式（）得： （） 前束輪胎的輪胎變形情況滑移區(qū)內(nèi)的的滑動(dòng)摩擦系數(shù)隨側(cè)向滑動(dòng)速度變化，可由下式求得： （）式中：為修正系數(shù)。從此輪胎接地點(diǎn)進(jìn)入滑移區(qū)。在X坐標(biāo)軸，自O(shè)至A的區(qū)域內(nèi)，輪胎與路面呈粘著狀態(tài)，不發(fā)生相對(duì)滑移，稱(chēng)為附著區(qū)。由于車(chē)輪滾動(dòng)方向與汽車(chē)行駛方向不一致，致使輪胎接地處產(chǎn)生側(cè)向變形。若在整個(gè)接地印跡內(nèi)對(duì)接地壓力積分，并使之與垂直載荷相等，則得： （）于是： （）式中：為垂直載荷。接地壓力分布在橫方向(Y方向)時(shí)是均勻的，在圓周方向(X方向)成二次拋物線(xiàn)分布。在帶束的外側(cè)有橫彈性常數(shù)為c的彈性體T。B 偏過(guò)程中輪胎的變形滑移 車(chē)輪前束對(duì)車(chē)輪側(cè)滑的影響 模型輪胎及其接地壓力分布，剛性帶束B(niǎo)由胎體的彈簧C支承。車(chē)輪滾動(dòng)時(shí)在A點(diǎn)開(kāi)始與地面接觸，經(jīng)過(guò)時(shí)間t到達(dá)B點(diǎn)之后輪胎變形產(chǎn)生的側(cè)向應(yīng)力和側(cè)向摩擦力相等，輪胎開(kāi)始向C點(diǎn)滑移，滑移至C點(diǎn)后輪胎又將重復(fù)以上變形滑移過(guò)程。側(cè)向變形產(chǎn)生側(cè)向應(yīng)力，側(cè)向應(yīng)力與側(cè)向變形成正比；當(dāng)側(cè)向應(yīng)力大于或等于地面摩擦力時(shí)，輪胎開(kāi)始滑移，稱(chēng)之為外傾側(cè)滑。（a）中，aa為右前輪側(cè)向變形后輪胎接地印跡中心線(xiàn)，它與車(chē)輪AA中心線(xiàn)平行。試驗(yàn)證明，實(shí)際的外傾側(cè)向力與外傾角關(guān)系為： （）式中：為傾剛度，單位N/176。由此可見(jiàn)，車(chē)輪外傾產(chǎn)生了側(cè)向力，稱(chēng)之為外傾側(cè)向力。于是有下式成立，即： ()式中：α為車(chē)輪外傾角，單位176。2 車(chē)輪側(cè)滑影響因素 車(chē)輪外傾對(duì)車(chē)輪側(cè)滑的影響。這都是需要研究探討的問(wèn)題。以期能夠?qū)ΜF(xiàn)階段側(cè)滑檢測(cè)診斷的不完善以及各種隱患的改進(jìn)做出一些貢獻(xiàn)。側(cè)滑是前束和外傾兩個(gè)參數(shù)匹配的結(jié)果，因此另外參數(shù)都合格時(shí)，側(cè)滑合格。但實(shí)際上汽車(chē)的前軸不可能縮短的。理想的情況是轉(zhuǎn)向輪向外的張力與向內(nèi)的作用力抵消，保持汽車(chē)直線(xiàn)行駛。當(dāng)轉(zhuǎn)向輪具有正前束，汽車(chē)向前行駛時(shí)，兩前輪具有向內(nèi)收攏的趨勢(shì)。檢驗(yàn)汽車(chē)的側(cè)滑量，可以判斷汽車(chē)前輪前束和外傾參數(shù)配合是否恰當(dāng)，而并不直接測(cè)量這兩個(gè)參數(shù)的具體值。對(duì)維修人員來(lái)說(shuō)，在故障排除過(guò)程中遇到很多問(wèn)題無(wú)法用老方法解決。目前國(guó)內(nèi)檢測(cè)車(chē)輪側(cè)滑主要依靠單板或雙板式的側(cè)滑試驗(yàn)臺(tái)。造成不必要的人員傷亡和經(jīng)濟(jì)損失。 車(chē)輪側(cè)滑檢現(xiàn)狀診斷和排除轉(zhuǎn)向輪定位系