【正文】 升器、舉升平板和控制開關(guān)等組成，舉升器常用的有氣壓式、電動螺旋式、液壓式三種形式。日本式制動試驗臺多采用自整角電機式測量，而歐洲式以及近期國產(chǎn)制動試驗臺多用應(yīng)變測力式傳感器。（3）制動力測量裝置制動力測量裝置主要由測力杠桿和傳感器組成。當(dāng)被檢車輪制動，轉(zhuǎn)速下降至接近抱死時，控制裝置根據(jù)轉(zhuǎn)速傳感器送出的相應(yīng)電信號使驅(qū)動電動機停止轉(zhuǎn)動，以防止?jié)L筒剝傷輪胎和保護驅(qū)動電動機。在檢驗時，被檢車輛的車輪置于主、從動滾筒上的同時壓下第三滾筒，并與其保持可靠接觸。有的滾筒制動試驗臺在主、從動滾筒之間設(shè)置一直徑較小，既可自轉(zhuǎn)又可上下擺動的第三滾筒，平時由彈簧使其保持在最高位置，而在設(shè)置有第三滾筒的制動試驗臺上大都取消了舉升裝置。而且隨著滾筒直徑增大，兩滾筒中心距也增大，才能保證合適的安置角。滾筒直徑增大有利于改善與車輪之間的附著情況，增加測試速度，使檢測過程更接近實際制動情況。但表面容易被油污與橡膠粉粒附著，使附著系數(shù)降低。④高硅合金鑄鐵滾筒 這種滾筒表面帶槽、耐磨，附著系數(shù)可達 ~，價格便宜。③表面具有嵌砂噴焊層的金屬滾筒噴焊層材料選用 NiCrBSi 自熔性合金粉末及鋼砂。當(dāng)表面磨損且沾有油、水時，附著系數(shù)將急劇下降。這種滾筒表面附著系數(shù)最高可達 。這些滾筒表面附著系數(shù)均能達到 以上。汽車輪胎與滾筒間的附著系數(shù)將直接影響制動試驗臺所能測得的制動力大小。每個滾筒的兩端分別用滾動軸承與軸承座支承在框架上，且保持兩滾筒軸線平行?；蛉鐖D 所示，電動機電樞軸與減速器輸出軸同心，減速器殼與電動機殼連成一體，電動機電樞軸與減速器輸出軸分別通過滾動軸承及軸承座支承在框架上，減速器殼與電動機殼可繞支承軸線自由擺動)。電動機通過減速器兩級減速后驅(qū)動(或再通過鏈傳動，見圖 所示)主動滾筒，主動滾筒通過鏈傳動帶動從動滾筒旋轉(zhuǎn)。每一套車輪制動力測試單元由框架(有的試驗臺將左右測試單元由框架制成一體)、驅(qū)動裝置、滾筒組、舉升裝置、測量裝置等構(gòu)成。 汽車制動試驗臺 單軸反力式滾筒制動試驗臺的基本結(jié)構(gòu)單軸反力式滾筒制動試驗臺的結(jié)構(gòu)簡圖如圖 所示。（5）機動車制動完全釋放時間限制機動車制動完全釋放時間（從松開制動踏板到制動消除所需要的時間）對單車不得大于 。（4）駐車制動性能檢驗當(dāng)采用制動試驗臺檢驗車輛駐車制動的制動力時，車輛空載，乘坐一名駕駛員，使用駐車制動裝置，駐車制動了的總和應(yīng)不小于該車在測試狀態(tài)下整車重量的 20%。 （2）制動力平衡要求 在制動力增長全過程中，左、右輪制動力差與該左、右輪中制動力大者比較對前軸不得大于 20%，對于后軸不得大于 24%。 制動性能臺式檢驗的技術(shù)要求(1) 制動性能臺試檢驗車軸制動力的要求見表 。（2）用平板制動試驗臺檢驗制動試驗臺平板表面應(yīng)干燥，沒有松散物質(zhì)或油污。駕駛員將車輛駛上滾筒，位置擺正，變速器置于空檔，啟動滾筒，使用制動，測取各輪制動力、每軸左右輪在制動力增長全過程中的制動力差、制動協(xié)調(diào)時間、車輪阻滯力和駐車制動力等參數(shù)值，并記錄車輪是否抱死。汽車單車制動協(xié)調(diào)時間應(yīng)≤，汽車列車制動協(xié)調(diào)時間應(yīng)≤。 （4）制動協(xié)調(diào)時間。如果過大， 原因多方面的, 首先軸承中要加足潤滑油, 在則要檢查剎車部分, 如剎車線 , 剎車臂, 將車支起來, 用手去轉(zhuǎn)動后車輪, 應(yīng)很靈活, 但又要剎得住, 剎得死!才最好。阻滯力是指行車和駐車制動裝置處于完全釋放狀態(tài)，變速四置空檔位置時，試驗時，試驗臺驅(qū)動車輪所需的作用力。（2）制動力平衡要求。電磁軌道制動是裝在轉(zhuǎn)向架的制動電磁鐵，通電勵磁后，吸在鋼軌上，通過磨耗板與軌面摩擦產(chǎn)生制動力。無論是摩擦制動還是電氣制動，都是利用輪軌之間的粘著而轉(zhuǎn)變成制動力，因而，列車制動力的增大，最終受到輪軌間粘著的限制。但這種制動只能起輔助性調(diào)速作用，停車還要依靠摩擦制動。2．電氣制動：電氣制動是一種動力制動。盤形制動以裝在車軸上的制動盤與閘片的摩擦代替車輪踏面與閘瓦的摩擦，從而減輕車輪踏面的熱負荷，延長車輪使用壽命，保證行車的安全。閘瓦摩擦制動是我國采用的主要制動方式。車輛變速便會產(chǎn)生慣性力,剎車運動過程所產(chǎn)生的慣性力通常稱為制動力。 ECU 判定需要對驅(qū)動輪進行制動介入時，會將信號傳送到 ASR 執(zhí)行器，獨立地對驅(qū)動輪進行控制，以防止驅(qū)動輪滑轉(zhuǎn)，并使驅(qū)動輪的滑移率保持在規(guī)定范圍內(nèi) [9]。該系統(tǒng)主要由輪速傳感器、ABS/ASR ECU、ABS 執(zhí)行器、ASR 執(zhí)行器、副節(jié)氣門控制步進電機和主、副節(jié)氣門位置傳感器等組成。由于 ASR 多是通過調(diào)節(jié)驅(qū)動輪的驅(qū)動力實現(xiàn)控制的，因而又叫驅(qū)動力控制系統(tǒng)，簡稱 TCS，在日本等地還稱之為 TRC 或 TRAC。壓力報警開關(guān)（PWS）和液位指示開關(guān)（FLI）的功能是，當(dāng)壓力下降到一定值 （14MPa 以下）時或制動液面下降到一定程度時，點亮制動系統(tǒng)故障指示燈和 ABS 故障指示燈，同時讓 ABS電腦停止防抱死制動工作。常用的電磁閥有三位三通閥和二位二通閥等多種形式。（3）電磁控制閥電磁控制閥是液壓調(diào)節(jié)器的重要部件，由它完成對 ABS 的控制。 （2）儲能器儲能器的結(jié)構(gòu)形式多種多樣。電動泵能在汽車起動一分鐘內(nèi)完成上述工作。實質(zhì)上，ABS 系統(tǒng)就是通過電磁控制閥體上的控制閥控制分泵上的油壓迅速變大或變小，從而實 現(xiàn)了防抱死制動功能。普通制動系統(tǒng)的液壓裝置一般包括制動助力器、雙腔式制動主缸、儲液室、制動輪缸和雙液壓管路等。若電控單元判斷出左前輪仍趨于抱死拖滑狀態(tài)，它即向制動壓力調(diào)節(jié)裝置發(fā)出命令，打開左前制動輪缸與儲液室或儲能器的通道，使左前制動輪缸中的油壓降低，此即 ABS制動過程中的減壓狀態(tài)。如果沒有車輪即將抱死拖滑，制動壓力調(diào)節(jié)裝置不參與工作，制動主缸和各制動輪缸相通，制動輪缸中的壓力繼續(xù)增大，此即 ABS 制動過程中的增壓狀態(tài)。 制動防抱死（ABS）和防滑轉(zhuǎn)（ASR）控制系統(tǒng) 汽車 ABS 的結(jié)構(gòu)及工作原理通常，ABS 是在普通制動系統(tǒng)的基礎(chǔ)上加裝車輪速度傳感器、ABS 電控單元、制動壓力調(diào)節(jié)裝置及制動控制電路等組成的。第三，制動存不存在制動系統(tǒng)的拖滯現(xiàn)象。判斷制動性能是否好用，我們有一個最基本的性能指標(biāo)制動力的大小，也就是說各個車輪的制動力是不是能夠達到它的規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)值。同時采用兩種以上傳能方式的制動系稱為組合式制動系統(tǒng)。以駕駛員的肌體作為唯一制動能源的制 動系統(tǒng)稱為人力制動系統(tǒng)；完全靠由發(fā)動機的動力轉(zhuǎn)化而成的氣壓或液壓形式的勢能進行制動的系統(tǒng)稱為動力制動系統(tǒng)；兼用人力和發(fā)動機動力進行制動的制動系統(tǒng) 稱為伺服制動系統(tǒng)或助力制動系統(tǒng)。上 述各制動系統(tǒng)中，行車制動系統(tǒng)和駐車制動系統(tǒng)是每一輛汽車都必須具備的。汽車制動系統(tǒng)的分類：　　(1) 按制動系統(tǒng)的作用 制動系統(tǒng)可分為行車制動系統(tǒng)、駐車制動系統(tǒng)、應(yīng)急制動系統(tǒng)及輔助制動系統(tǒng)等。汽車上常用的制動器都是利用固定元件與旋轉(zhuǎn)元件工作表面的摩擦而產(chǎn)生制動力矩，稱為摩擦制動器。 汽車制動系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)及分類動系統(tǒng)一般由制動操縱機構(gòu)和制動器兩個主要部分組成：　　(1) 制動操縱機構(gòu)產(chǎn)生制動動作、控制制動效果并將制動能量傳輸?shù)街苿悠鞯母鱾€部件。其作用是：使行駛中的汽車按照駕駛員的要求進行強制減速甚至停車；使已停駛的汽車在各種道路條件下(包括在坡道上)穩(wěn)定駐車；使下坡行駛的汽車速度保持穩(wěn)定。較為完善的制動系統(tǒng)還應(yīng)具有制動力調(diào)節(jié)裝置、報警裝置、壓力保護裝置等附加裝置。(4) 制動器：產(chǎn)生阻礙車輛運動或運動趨勢的力(制動力)的部件。(2) 控制裝置：產(chǎn)生制動動作和控制制動效果的部件。其中產(chǎn)生制動能量的部分稱為制動能源。 本文主要研究內(nèi)容本文介紹了汽車制動性能檢測方法的目的和意義以及現(xiàn)在國內(nèi)外的發(fā)展?fàn)顩r，汽車制動系統(tǒng)的組成結(jié)構(gòu)以及工作原理，著重介紹汽車制動性能的檢測方法及標(biāo)準(zhǔn)，并對汽車制動性能檢測中常見的故障及問題進行簡要分析。由于兩套制動系統(tǒng)共存，使結(jié)構(gòu)復(fù)雜，成本偏高。電制動控制系統(tǒng)首先用在混合動力制動系統(tǒng)車輛上，采用液壓制動和電制動兩種制動系統(tǒng)。另外，電制動控制系統(tǒng)的軟件和硬件如何實現(xiàn)模塊化，以適應(yīng)不同種類的車型需要；如何實現(xiàn)底盤的模塊化，是一個重要的難題。非對稱式抗干擾控制系統(tǒng)是用兩個不同的 CPU 和不一樣的計算程序處理制動信號。車輛在運行過程中會有各種干擾信號，如何消除這些干擾信號造成的影響，目前存在多種抗干擾控制系統(tǒng)，基本上分為兩種：即對稱式和非對稱式抗干擾控制系統(tǒng)。TTP/C 協(xié)議是根據(jù) TDMA 制定的。實現(xiàn)全電制動控制的一個關(guān)鍵技術(shù)是系統(tǒng)失效時的信息交流協(xié)議，如 TTP/C。全電制動控制系統(tǒng)面臨的一個難題是制動失效的處理。目前車輛 12V 電力系統(tǒng)提供不了這么大的能量，因此，將來車輛動力系統(tǒng)采用高壓電，加大能源供應(yīng)，可以滿足制動能量要求，同時需要解決高電壓帶來的安全問題 [6]。但是，要想全面推廣，還有不少問題需要解決：首先是驅(qū)動能源問題。液壓閥、復(fù)雜的管路系統(tǒng)等部件，使整車質(zhì)量降低；b)制動響應(yīng)時間短，提高制動性能；c)無制動液，維護簡單；d)系統(tǒng)總成制造、裝配、測試簡單快捷，制動分總成為模塊化結(jié)構(gòu)；e)采用電線連接，系統(tǒng)耐久性能良好；f)易于改進，稍加改進就可以增加各種電控制功能。可以是各種電源，也包括再生能源。為整個電制動系統(tǒng)提供能源。準(zhǔn)確、可靠、及時地獲得車輪的速度；d)線束。接收制動踏板發(fā)出的信號，控制制動器制動；接收駐車制動信號，控制駐車制動；接收車輪傳感器信號，識別車輪是否抱死、打滑等，控制車輪制動力，實現(xiàn)防抱死和驅(qū)動防滑。其主要包含以下部分：a)電制動器。BBW 是未來制動控制系統(tǒng)的 L 發(fā)展方向。EBM 系統(tǒng)潛在的優(yōu)點是比標(biāo)準(zhǔn)制動器能更加有效地分配基本制動力，從而使制動距離縮短5%。如凱西海斯(KH)公司在一輛實驗車上安裝了一種電液(EH)制動系統(tǒng)，該系統(tǒng)徹底改變了制動器的操作機理。經(jīng)過了一百多年的發(fā)展，汽車制動系統(tǒng)的形式已經(jīng)基本固定下來。但是 EBS 要想在實際中應(yīng)用開來，并不是一個簡單的問題。ABS/ASR 并不能解決汽車制動中的所有問題。隨著電子控制傳動、懸架系統(tǒng)及轉(zhuǎn)向裝置的發(fā)展，將產(chǎn)生電子控制系統(tǒng)之間的聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)，從而產(chǎn)生一些新的功能，如：采用電子控制的離合器可大大提高汽車靜止啟動的效率；在制動過程中，通過輸入一個驅(qū)動命令給電子懸架系統(tǒng)，能防止車輛的俯仰 [5]。在第一方面，ABS 功能的擴充除 ASR 外，同時把懸架和轉(zhuǎn)向控制擴展進來，使 ABS 不僅僅是防抱死系統(tǒng)，而成為更綜合的車輛控制系統(tǒng)。車輛制動控制系統(tǒng)的發(fā)展主要是控制技術(shù)的發(fā)展。然而 EBS 是全新的系統(tǒng)，它有很大的潛力，必將給現(xiàn)在及將來的制動系統(tǒng)帶來革命性的變革 [4]。德國自 20 世紀(jì) 80年代以來率先發(fā)展了 ABS/ASR 系統(tǒng)并投入市場，在 EBS 的研究與發(fā)展過程中走到了世界的前列。ABS 只有在極端情況下(車輪完全抱死)才會控制制動，在部分制動時，電子制動使可控制單個制動缸壓力，因此反應(yīng)時間縮短，確保在任一瞬間得到正確的制動壓力。然而 ABS/ASR 只是解決了緊急制動時附著系數(shù)的利用，并可獲得較短的制動距離及制動方向穩(wěn)定性，但是它不能解決制動系統(tǒng)中的所有缺陷。ASR 大多借用 ABS 的硬件，兩者共存一體，發(fā)展成為 ABS/ASR 系統(tǒng)。ASR 是 ABS 的邏輯和功能擴展。此時，車輪同樣不具有足夠的側(cè)向力來保持車輛的穩(wěn)定，車輪切向力也減少，影響加速性能。車輪的驅(qū)動打滑與制動抱死是很類似的問題。各種控制方法并不是單獨應(yīng)用在汽車上，通常是幾種控制方法組合起來實施。然而對大多數(shù)基于目標(biāo)值的控制而言，控制規(guī)律有一定的規(guī)律。除傳統(tǒng)的邏輯門限方法是以比較為目的外，增益調(diào)度 PID 控制、變結(jié)構(gòu)控制和模糊控制是常用的魯棒控制系統(tǒng)，是目前所采用的以滑移率為目標(biāo)的連續(xù)控制系統(tǒng)。因此，發(fā)展魯棒性的 ABS 控制系統(tǒng)成為關(guān)鍵。對以滑移率為目標(biāo)的 ABS 而言，控制精度并不是十分突出的問題，并且達到高精度的控制也比較困難；因為路面及車輛運動狀態(tài)的變化很大，多種干擾影響較大，所以重要的問題在于控制的穩(wěn)定性，即系統(tǒng)魯棒性，應(yīng)保持在各種條件下不失控。另外，由于編制邏輯門限 ABS 有許多局限性，所以近年來在 ABS 的基礎(chǔ)上發(fā)展了車輛動力學(xué)控制系統(tǒng)(VDC)。目前，車輛防抱制動控制系統(tǒng)(ABS)已發(fā)展成為成熟的產(chǎn)品，并在各種車輛上得到了廣泛的應(yīng)