【正文】 和燃油消耗率上升，嚴重的還會引起氣缸的爆震，所以，靠推遲點火提前角來降低排放是有限的。氮氧化合物的降低是因為隨著點火提前角的推遲，最高燃燒溫度程直線下降，燃燒室內溫度達不到氮氧化合物化合時的溫度，即排放氣體中濃度明顯降低，最高可降低原來的30%；碳氫化合物的排放濃度降低，是因為排氣溫度上升，使HC在燃燒室內和排氣管中不斷的被氧化。此時就是以發(fā)動機動力性、經(jīng)濟性為目標時最常用的點火提前角。閉環(huán)控制是在開環(huán)控制基礎上，增加一個爆震傳感器進行反饋控制，其點火時刻精確度比開環(huán)控制高，但是，排氣中污染物的濃度稍高一些。點火系統(tǒng)可使發(fā)動機在不同轉速、進氣量等因素影響下，實現(xiàn)最佳點火提前角，使發(fā)動機發(fā)出最大功率或扭矩，而油耗和排放降低到最低程度。該系統(tǒng)是目前最為先進點火系統(tǒng)。 點火系統(tǒng)分類由傳統(tǒng)的蓄電池式點火系統(tǒng)發(fā)展到現(xiàn)在的無觸點電子點火、微機控制點火、無分電器點火系統(tǒng)。點火系統(tǒng)在對排放污染物控制有著不可忽視的作用。該系統(tǒng)分為開環(huán)和閉環(huán)兩種控制，閉環(huán)控制是在開環(huán)控制的基礎上，由計算機根據(jù)氧傳感器輸送的氧濃度信號修正燃油的供油量，使混合氣的空燃比保持在理想狀態(tài)。從而使內燃機在最佳狀態(tài)下運行；當汽車在非穩(wěn)定工況下運行，采用開環(huán)控制，這時氧傳感器及爆震傳感器不工作。兩者的差別是閉環(huán)控制系統(tǒng)需根據(jù)輸出結果對控制系統(tǒng)進行調整。單點噴射簡稱TBI，是幾個缸公用一個噴油器。 EFI系統(tǒng)分類（1） 按噴油氣數(shù)量分為多點噴射和單點噴射。在汽車的實際應用中，是否采用爆震控制系統(tǒng)，要根據(jù)發(fā)動機的性能及強化程度等因素綜合考慮確定。信號由爆震傳感器傳入ECU，在濾波電路中對爆燃時振幅與原設定的振幅進行對比，若振幅已經(jīng)超過了原設定的峰值，再根據(jù)爆燃強度推遲點火提前角，直至爆燃消失為止。爆燃控制的原則是使點火提前角處于最佳狀態(tài)（剛剛不發(fā)生爆震的狀態(tài)），因此，這就需要一個類似控制空燃比的閉環(huán)控制系統(tǒng)一樣的反饋系統(tǒng)。（4） 爆震控制 爆燃是汽油機的一種不正常燃燒狀態(tài)，嚴重的爆燃會導致汽油機的各項性能惡化。其主要的三種控制方式為：冷起動和冷卻水溫低時，采用開環(huán)控制，彌補燃油的不足；部分負荷和怠速運行時，采用開環(huán)與閉環(huán)相結合的控制方式，為了獲得最佳經(jīng)濟性和較低的排放，主要采用閉環(huán)控制；節(jié)氣門全開時，為了獲得最大的發(fā)動機功率和防止發(fā)動機過熱，采用開環(huán)控制。但是，這種控制系統(tǒng)復雜，故障不易被檢測，而且成本很高。它們的控制電路連在一起，每個工作循環(huán)分為兩次噴射，這種方式影響各缸的均勻性；分組噴射是指多缸發(fā)動機分成2到3組，相鄰的缸為一組，在每個工作循環(huán)中，各組分別噴射一次。（1） 噴油控制 噴油控制包括噴油時間控制和噴油量控制，而噴油的時間控制又包括同時噴射、分組噴射和獨立噴射。在這一過程中，ECU通過熱線式空氣溫度計和節(jié)氣門控制傳感器計算空氣量，再通過排氣管上的氧傳感器及原來提供的空氣量計算噴油量，使燃油與空氣組成最佳空燃比進入發(fā)動機，最后通過發(fā)動機上溫度傳感器和爆震傳感器控制火花塞點火，是燃料完全燃燒。 EFI系統(tǒng)工作原理 EFI雖然被稱為電控燃油噴射系統(tǒng)，實際上它主要實現(xiàn)三項基本控制，即噴油控制、點火控制和怠速控制。電子控制系統(tǒng)由電子控制裝置、各種傳感器、執(zhí)行器等。進氣系統(tǒng)由空氣流量計、節(jié)氣門位置傳感器、燃油壓力傳感器、空氣閥等。電子控制汽油噴射系統(tǒng)簡稱EFI，它能利用各種傳感器檢測發(fā)動機不同工況下的狀態(tài)，再經(jīng)過計算機的判斷、計算，是發(fā)動機在不同狀態(tài)下均能獲得合適得空燃比的混合氣。這些控制技術是機內燃燒達到最佳狀態(tài)，從而減少了汽車尾氣中有害氣體的排放。汽車排放控制技術可分為三類：以發(fā)動機為核心的機內控制技術；在排放系統(tǒng)中，對排放有害氣體凈化的后處理技術；來自曲軸箱和供油系統(tǒng)的排氣污染控制技術，后兩者統(tǒng)稱機外控制技術。汽車尾氣大量的排放造成大氣環(huán)境的嚴重污染，這已經(jīng)成為了世界性的重要問題。又如離合器打滑會影響動力輸出，離合器分離不徹底或變速器同步器故障等會引起換檔困難，也會間接使尾氣中有害物成分的增加。 底盤維護底盤維護質量好壞也對汽車排放性能有一定的影響。第四，提高氣缸的密封性，應注意以下兩個方面：一是及時排除氣門關閉不嚴的故障，防止可燃混合氣從氣門處泄漏；二是適時檢查氣缸磨損量，及時更換活塞環(huán)，以防止可燃混合氣竄入曲軸箱。現(xiàn)代汽車上裝有一定數(shù)量的排污裝備，常見的有曲軸箱通風裝置、熱反應器、節(jié)氣門緩沖器及燃油蒸發(fā)吸附裝置等，這些裝置對汽車的行駛能力影響不大，常常被駕駛員忽視，壞了也不愿意修理，甚至擅自拆下，這會導致汽車的排污性能急劇下降?；推鞴ぷ鞑涣伎赡芤疬M入氣缸的混合氣過濃或過稀，使尾氣中的排污量增加。首先，要保證起動系、點火系和供油系性能的良好，使發(fā)動機易于起動和在各種工況下混合氣可以充分燃燒。汽油自身還有的氧有助于氧化汽油的不完全燃燒物CO和HC，并降低它們的排放，當用無反饋控制的供油系統(tǒng)時，從純烴燃料改用含氧燃料表示著混合氣變稀，CO和HC的排放下降。 添加劑的影響 車用汽油中的可能加入多種類型的添加劑：防止汽油爆燃的抗爆劑，如四乙基鉛、MMT等；抑制烯烴聚合的抗氧劑，如氨基酚、烷基酚等。硫可降低三元催化器的效率，對氧傳感器也有不利影響，進而使汽車使用的汽油機排放增加，不論其發(fā)動機技術水平和狀態(tài)如何，汽油中硫的質量分數(shù)。我國許多城市在夏秋季都發(fā)生過空氣臭氧濃度超標的光化學煙霧型空氣污染，與使用高烯烴汽油有著密切的關系。 在許多情況下烯烴是汽油提高辛烷值的理想成分，但是由于烯烴的熱穩(wěn)定較差，導致它容易產(chǎn)生膠質，并沉積在進氣系統(tǒng)中，影響燃燒效果，增加排放。事實上，由于爆燃對發(fā)動機有破壞作用，所以引起NOx劇增的強爆燃情況是在實際使用中不允許發(fā)生的。在汽油機燃燒中，隨著壓縮比及氣缸內氣體溫度的不斷升高，可能出現(xiàn)一種不正常的自燃象，稱謂爆燃。 燃油組成對排放性能的影響 辛烷值的影響 汽油的辛烷值不僅對汽油機的排放有一定的影響，而且還直接關系到是否發(fā)生爆燃。影響:由于海拔高度影響發(fā)動機的空燃比，空燃比的變化又導致排氣成分濃度的改變，從而影響有害物質的排放量。 汽車在高原和山區(qū)條件下對汽車排放性能的影響山區(qū)條件：地形復雜，經(jīng)常會遇到上坡、下坡、路窄、彎多，坡道長而陡，彎道急而彎，行車安全性下降。排氣污染與汽車運行工況密切相關，在濃混合氣的怠速工況下，其CO和HC的排放濃度為中等勻速工況的2～3倍．在汽車運行中，怠速工況將隨車流的擁堵而成比例地增加,必然形成高密度污染排放。不同的道路類型對汽車的運行工況影響不同，在快速道行駛時，汽車怠速工況、加減速工況的比例小，而在有紅綠燈城區(qū)道路行駛時，其怠速工況、加減速工況要高得多。 道路對汽車排放性能的影響 城市行駛中汽車運行工況對排放物的影響由于城市交通不暢，道路擁擠，汽車在頻繁地減速、停車、起步，使發(fā)動機怠速、小功率范圍內運行時間增長，使汽車有害排放物急劇增加。激冷層內的混合氣因溫度低而不能燃燒，主要以化合物的形式排出，形成污染。因此，駕駛員開車時應平穩(wěn)操作油門，不宜急踩或急松油門踏板。在急踩油門踏板時，化油器中對其排放性能的影響的省油器起作用，向氣缸供給極濃的混合氣，尾氣中的化合物將顯著增加。因此，在道路條件和環(huán)境允許的情況下，應保持等速行駛，不要頻繁變換車速。試驗表明，起動時保持阻風門開度為左右排污量最小，因為阻風門開度過小或完全關閉時混合氣過濃，會引起尾氣中的含量明顯增加，所以駕駛員應保持點火系、起動系和供油系性能良好，起動時控制好油門和阻風門，爭取一次起動成功。而沒有經(jīng)驗的駕駛員，駕駛時操作時機掌握不好，雖車輛運行不夠平滑，空燃比波動較大，導致加速度和減速度超過排放法規(guī)值。據(jù)測試證明，不同技術水平的駕駛員在相同使用條件下駕駛相同的汽車，污染物排放量差異很大。 駕駛操作者對汽車排放性能的影響駕駛技術是影響有害物質排放的一個重要因素。冷啟動時，汽油機不僅轉速及溫度低，而且過量空氣系數(shù)小于1，致使汽油機內混合氣過濃，從而導致較高濃度的CO排放；加速時，發(fā)動機部分負荷迅速增加，使內燃機內的混合氣過濃，從而增加了廢氣的排放量；減速時，發(fā)動機由于汽車倒拖的過程。但是汽油機怠速時，由于轉速低、汽油霧化差、混合氣很濃，CO和HC的排放濃度較高；同樣，隨著負荷的增加對污染物排放的影響較小。轉速對排放的影響較為復雜，因為轉速的變化，將引起充氣系數(shù)、點火提前角、混合氣的形成、空燃比等等因