運(yùn)十飛機(jī)結(jié)構(gòu)分析-文庫(kù)吧資料
2025-07-01 04:05本頁(yè)面
【正文】 向也可得出。II肋上一點(diǎn)A處所受的軸力有沿翼肋方向的分量向左，必須由向右的反力來(lái)平衡。圖5 翼外段III肋處的傳力分析（5）翼梁轉(zhuǎn)折處II肋的傳力，在不考慮上下壁板的絎條和蒙皮的情況下分析其受力。 圖4 運(yùn)十飛機(jī)普通肋的力平衡圖和內(nèi)力圖（4）翼外段III肋處的傳力分析因?yàn)閷?shí)際運(yùn)十飛機(jī)機(jī)翼中桁條是不連續(xù)到翼梢，III肋整合了參差桁條在蒙皮上形成的剪力，其受力如下圖所示。加強(qiáng)翼肋除具有普通翼肋的功用外，還作為機(jī)翼結(jié)構(gòu)的局部加強(qiáng)件，承受較大的集中載荷或懸掛部件。圖3 運(yùn)十飛機(jī)長(zhǎng)桁向翼肋的傳力（3）普通肋受力：運(yùn)十飛機(jī)的翼肋分為普通翼肋和加強(qiáng)翼肋。機(jī)身后端球虧面框第二節(jié) 機(jī)翼/中央翼及機(jī)身結(jié)構(gòu)受力分析：一、機(jī)翼結(jié)構(gòu)傳力分析：（1）蒙皮受力：運(yùn)十飛機(jī)的機(jī)翼蒙皮承受局部空氣動(dòng)力，起到形成和維持機(jī)翼外形的作用，承受 扭矩，并且承受彎矩。下面的照片是運(yùn)十飛機(jī)增壓艙后端的球虧面框，由逐漸展寬的三角形板在邊緣處以搭接的形式膠粘成整體，并在搭接處卯有22根型材來(lái)加強(qiáng)，在靠近周邊型材較稀疏的地方還補(bǔ)充有較短的型材。但是球面前后都較難充分來(lái)安放有效載重，機(jī)身容積利用率低。（2）壓艙后端的球虧面框：運(yùn)十飛機(jī)作為民用客機(jī)，必須在客艙內(nèi)增壓。開(kāi)有舷窗對(duì)機(jī)身的縱向傳力沒(méi)有影響，但是蒙皮開(kāi)掉后會(huì)影響到傳剪。小開(kāi)口加強(qiáng)。運(yùn)十飛機(jī)艙門處共打斷了七根桁條，利用圍框式加強(qiáng)方式。機(jī)身彎矩引起的軸向力由眾多桁條和較厚的蒙皮組成的壁板來(lái)承受；剪力全部由蒙皮承受。三、機(jī)身結(jié)構(gòu)特點(diǎn)分析運(yùn)十飛機(jī)機(jī)身采用桁條式結(jié)構(gòu)，整個(gè)截面大約有52根桁條。這樣的設(shè)計(jì)允許翼梁與框可自獨(dú)立變形，因此自由轉(zhuǎn)動(dòng)的機(jī)翼在彎曲時(shí)對(duì)框的影響與作用在框上的增壓載荷和地板梁的翹曲的框地板梁接頭而言，其載荷是相加的。圖1 運(yùn)十飛機(jī)翼梁、翼肋、桁條和中央翼布置示意圖二、機(jī)翼機(jī)身的對(duì)接設(shè)計(jì) 運(yùn)十的機(jī)翼和機(jī)身框各自獨(dú)立，采用四個(gè)空心銷將機(jī)翼的前后梁與框?qū)印＿@樣做的原因一是調(diào)整了機(jī)翼根部的剛度分布，使機(jī)翼具有良好的可撓性，降低了突風(fēng)載荷系數(shù)；二是由于飛機(jī)主起落架艙在中段機(jī)身里，機(jī)翼雙梁?jiǎn)螇K式傳力形式基本沒(méi)有受到破壞，它可以正常傳遞總體力，避免了根部三角區(qū)的
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