【正文】 和 PM增加，其對策是通過增壓來增加空氣量，為保證增壓度和控制燃燒溫度，必須同時裝用中冷器和 EGR。要最大限度地減少氮氧化物的含量 , 又不影響汽油發(fā)動機(jī)的經(jīng)濟(jì)性和碳?xì)浠锱欧?, 需要采用電控技術(shù)來優(yōu)化發(fā)動機(jī)各工況下的廢氣再循環(huán)控制。廢氣再循環(huán)可有效地控制氮氧化物的排放量 ,工作原理是一部分排氣經(jīng) EGR閥還流回進(jìn)氣系統(tǒng)，稀釋了新鮮混合氣中的氧濃度，導(dǎo)致燃燒速度降低，同時還使新鮮混合氣的比熱容提高，兩者都造成燃燒溫度的降低，因而可以抑制 NOx的生成。 EGC 技術(shù)雖然處于研制階段，但其催化轉(zhuǎn)化效率高，大有超過 EHC 之勢。 EHC 已達(dá)到實用化水平，但其電氣系統(tǒng)較復(fù)雜。 （ 4） 催化劑強(qiáng)制加熱 使用電加熱催化劑 (EHC)和在排氣管內(nèi)利用排放氣體的燃燒產(chǎn)生的熱量，促使催化劑升溫，即排氣燃燒器 (EGC)能進(jìn)一步提高催化劑的早期活性。提高升溫特性的主要方法是采用雙重排氣管和使用 “薄壁式 ”催化劑載體。為解決這一矛盾，在對活塞表面實施氧化鋁鍍膜處理時，只對活塞環(huán)槽進(jìn)行處理，活塞頂面不進(jìn)行處理，有利于進(jìn)一 步降低 HC 的排放。提高第一道活塞環(huán)的位置，即減小第一道活塞環(huán)岸的高度，可以減少活塞環(huán)與缸壁間的容積，從而減少未燃 HC 的排放。為保證空燃比的稀薄化，在進(jìn)氣口內(nèi)設(shè)置渦流控制閥，改善發(fā)動機(jī)進(jìn)氣系統(tǒng)，提高充氣效率；改進(jìn)發(fā)動機(jī)燃燒系統(tǒng)，合理組織燃燒室內(nèi)的氣體流動，促進(jìn)火焰?zhèn)鞑?，改善著火穩(wěn)定性，使發(fā)動機(jī)在稀混合氣下維持穩(wěn)定燃燒，從而降低HC 的排放量。這時，降低 HC 的排放成為主要課題。催化轉(zhuǎn)換器的凈化效果受混合氣濃度和工作環(huán)境溫度的 影響。 汽油機(jī)排放控制技術(shù) 三元催化轉(zhuǎn)換技術(shù) 三元催化轉(zhuǎn)換器中裝有促使廢氣中有害物進(jìn)行氧化或還原反應(yīng)的催化劑（鉑、銠和鈀）。 近年來 ， 由于為提高舒適性和安全性 ， 集成了越來越多的設(shè)備 ， 汽車的質(zhì)量一直在增加。鋼占現(xiàn)在汽車質(zhì)量的 2/3， 100kg 的塑料平均可以替代 300kg 的鋼。 汽車的質(zhì)量在汽車的各種工況下時刻影響著汽車的燃料消耗。在過去的 20年中 , 世界主要汽車公司把風(fēng)阻系數(shù)由 , 一些技術(shù)領(lǐng)先的公司已經(jīng)把風(fēng)阻系數(shù)降低到 。 降低燃油消耗 降低燃油消耗也必然帶來排放減少 , 并且在將來的排放法規(guī)中也會對二氧化碳的排放量進(jìn)行規(guī)定 , 而減少二氧化碳排放量的惟一方法就是減少燃油消耗 , 所以燃油消耗與汽車排放密切相關(guān) 。 為在明年全國范圍實施國 Ⅳ 排放標(biāo)準(zhǔn)，不出現(xiàn)同樣的尷尬， 為減少污染物排放量，延長車輛上催化器的使用壽命，我國的燃油加工行業(yè)有必要在參照世界燃油指標(biāo)的基礎(chǔ)上，根據(jù)現(xiàn)有燃油生產(chǎn)情況，提高中國的車用燃油品質(zhì)，避免與世界上的燃油標(biāo)準(zhǔn) 和汽車排污控制脫節(jié)。 因此，燃油質(zhì)量是國 Ⅲ 、 國 Ⅳ 排放標(biāo)準(zhǔn)實施的重要保障 。嚴(yán)重超標(biāo)的錳造成發(fā)動機(jī)內(nèi)活塞連桿 、活塞環(huán)等部件的嚴(yán)重腐蝕。同時，硫也是使催化劑劣化的重要原因，減少硫含量就成了氧化催化器實用的前提條件 ； 前不久 中石化安陽分公司“紅色汽油門”事件，檢驗結(jié)果是送檢的樣本汽油中錳含量大幅超標(biāo)。 例如，柴油中所含有的硫燃燒后生成 SO2，經(jīng)催化器氧化后變?yōu)?SO3，然后與排氣中的水分化合生成硫酸鹽。 從國 Ⅱ 標(biāo)準(zhǔn)到國 Ⅲ 標(biāo)準(zhǔn)要求燃油成份的限值發(fā)生較大變化，其中最主要的是燃油中的含硫量大幅度降低，分別將柴油中的含硫量從 3000ppm（ 1ppm=1mg/L）降低到 350ppm，汽油中的含硫量從 500ppm降低到 150ppm。使用 燃油添加劑 也是減少汽車尾氣排放的重要措施，添加 燃油添加劑 已成為世界趨勢。 清潔燃油對于各種車輛的排放控制效果有著極為重要的影響 。國家環(huán)保總局機(jī)動車排污監(jiān)控中心湯大鋼主任表示，在全國市場提供質(zhì)量穩(wěn)定的燃油產(chǎn)品是實施更高排放標(biāo)準(zhǔn)的先決條件。要使汽車達(dá)到更嚴(yán)格的尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)，不僅要求汽車生產(chǎn)廠家提高整車生產(chǎn)技術(shù)，還需油品供應(yīng)商提高相應(yīng)的燃油質(zhì)量。車輛在使用過程中，如果車油不相配，會造成因油損車的情況。后兩者也統(tǒng)稱為機(jī)外凈化技術(shù)。在怠速工況下，燃燒環(huán)境溫度比較低，缸內(nèi)殘余廢氣量較大，混合氣比較濃，致使燃燒惡化，HC 排放量增加，在減速工況，很高的進(jìn)氣管真空度使進(jìn)氣管內(nèi)沉積的燃料油膜大量蒸發(fā)，這是 HC 大量增加的原因。 發(fā)動機(jī)主要是在不穩(wěn)定工況下工作的，不同工況由于混合氣濃度不同，有害物的排放量相差很大。 點火時刻對 NO 濃度的影響，無論在任何轉(zhuǎn)速和負(fù)荷下，加大點火提前角，均使 NO 的排放濃度增加。但需說明的是采用推遲點火的結(jié)果雖然使排氣污染物有所下降，但這種下降是靠犧牲燃料經(jīng)濟(jì)性換來的。 推遲點火時刻， HC 的排放將減少，這是因為點火時刻推遲后，在燃燒室內(nèi)的燃燒時間將縮短，由于后燃，將使排氣溫度上升，促進(jìn)了 HC 和 CO 的后氧化。用空燃比 ~16 的稍稀混合氣時 ,排出的濃度最高。但繼續(xù)增大時，由于混合氣過于稀薄，易發(fā)生火焰不完全傳播，甚至斷火，使 HC 排放濃度迅速增加。實驗證明，發(fā)動機(jī) CO 的排放量基本決定于空燃比，其他的影響因素都小。這說明混合氣越濃時，由于燃燒所需的氧氣不足，所以引起不完全燃燒，而引起 CO 的急劇增長。 空燃比 圖 發(fā)動機(jī)尾氣各成份與空燃比的關(guān)系 當(dāng)?shù)陀诶碚摽杖急? 時 ,排出的 CO 濃度便急劇上升 。汽油機(jī)的微粒排放很少，但微粒中含有鉛化合物，對人體毒性很大。 藍(lán)煙：柴油機(jī)在低負(fù)荷運轉(zhuǎn)時，燃燒室溫度低，燃料著火性不好，并有潤滑油竄入燃燒室，燃料與潤滑油未完全燃燒，則排出藍(lán)煙并有臭味。 柴油機(jī)的排煙情況可分為白煙，藍(lán)煙和黑煙三種，煙色不同，形成的原因也不同。 柴油機(jī)在燃燒過程中，由于氧氣不足，燃燒不完全，會排出大量碳煙微粒，并且比汽油機(jī)要高 30～ 80 倍，造成柴油機(jī)排放污染嚴(yán)重。 NOX的生成量，隨著燃燒的最高溫度升高，高溫持續(xù)時間增長，混合氣變濃，壓縮比增大等會增加，反之，可降低 NOX的生成量。 NOX是在燃燒室高溫高壓下，空氣中氧和氮生成 NO 和少量 NO2， NO 在排入大氣后又氧化成 NO2。 NOX的形成 NOX是指 NO、 NO N2O、 N2O N2O N2O5?? 等氮氧化物的總稱。 在二行程汽油機(jī)中，由于掃氣作用，使部分混合氣未經(jīng)燃燒就通過氣缸直接進(jìn)入排氣管，這種汽油機(jī)的 HC 排放量可能比四行程汽油機(jī)大幾倍。如活塞頂部與第一道氣環(huán)之間 的空隙，火花塞周圍的空隙，以及活 塞與缸蓋的擠氣間隙等，結(jié)果導(dǎo)致這部分混合氣未燃燒完就隨廢氣排出。 HC 的形成 排氣中的 HC 主要有三個來源： （ 1） 燃料未燃燒、不完全燃燒、或部分被分解、氧化而生成的 HC,約占 55%～65%； （ 2） 曲軸箱通風(fēng)口蒸發(fā)出的 HC,占 20%～ 25%； （ 3） 燃油箱及化油器泄露出的燃油蒸氣，占 15%～ 20%。其生成量主要取決于混合氣的成分，它是汽油機(jī)排氣中有害成分濃度最大的物質(zhì)。包括燃料燃燒后的生成物（ CO H2O）和 NOX，不完全燃燒生成物（ CO 及 HC），未燃及燃燒反應(yīng)分解生成物（ HC 和碳粒），燃料添加劑燃燒生成物，以及在高溫高壓下空氣中氧和氮的生成物 NOX等，其中 CO、 HC、 NOX及微粒就構(gòu)成了 污染物質(zhì) CO 的形成 CO 是烴燃料燃燒的中間產(chǎn)物，主要是由于燃燒時氧氣相對不足，燃由中的碳不能與足夠的氧結(jié)合而產(chǎn)生的。由于柴油機(jī)的微粒直徑大多小于 微米，而且數(shù)量比汽油機(jī)高出 30~60 倍，成分更復(fù)雜，因而柴油機(jī)的微 粒排放相對更大。大于 5 微米的微粒常在鼻部受阻，不能進(jìn)入呼吸道，大于 10 微米的微?？梢耘懦鲶w外。小于 微米的顆粒能在空氣中做隨機(jī)運動，進(jìn)入肺部并附著在肺細(xì)胞的組織中，有些還會被血液吸收。 微米微粒 (也稱顆粒 ) 對人體健康的危害程度和顆粒的大小及組成有關(guān)。 光化學(xué)煙霧 HC 和 NOx 在強(qiáng)烈的陽光下會生成臭氧 (O3)和過氧酰基硝酸鹽 (PAN)，即淺藍(lán)色的光化學(xué)煙霧，它是一種強(qiáng)烈刺激性有毒氣體的二次污染物。 NO2吸入人體后，和血液中的血紅素蛋白 (Hb)結(jié)合，使血液輸氧能力下降，對心、肝、腎都會有影響，還會使植物枯黃。但高濃度時會造成中樞神經(jīng)系統(tǒng)輕度障礙，NO 可以被氧化成 NO2。在內(nèi)燃機(jī)中主要是 NO，約占 95％；其次是 NO2，占 5％。烴類成分還是引起光化學(xué)煙霧的重要物質(zhì)。苯是無色氣體，但有特殊氣味。其中，甲烷氣體無毒性。 碳?xì)浠衔?(HC) 碳?xì)浠衔?(也稱烴類 )包括未燃和未完全燃燒的燃油、潤滑油及其裂解 產(chǎn)物和部分氧化物，如苯、醛、烯和多環(huán)芳香族碳?xì)浠衔锏?200 多種復(fù)雜成分。為保護(hù)人類不受 CO 的毒害，將 24 小時內(nèi)吸收的 CO 的濃度限制在 5 10－ 6以內(nèi)。 一氧化碳 (CO) CO 是無色無味的氣體，它是一種窒息性的有毒氣體，由于 CO 和血液中有輸氧能力的血紅素蛋白 (Hb)的親和力，比氧氣和 Hb 的親和力大 200～ 300 倍，因而，CO能很快和 Hb結(jié)合形成碳氧血紅素蛋白 (CO— Hb)，使血液的輸氧能力大大降低，使心臟、大腦等重要器官嚴(yán)重缺氧，引起頭暈、惡心、頭痛等癥狀。由此可見，發(fā)動機(jī)排出的主要污染物質(zhì)是 CO、 HC、 NOX及浮游的微小顆粒，這些有害物質(zhì)的排出量主要取決