【正文】 參考文獻(xiàn) [1] 車用柴油機(jī)有害排放物分析與控制對(duì)策 《科技情報(bào)開發(fā)與經(jīng)濟(jì)》 2020 年 01期 [2] 戴姆勒 —— 克萊斯勒新成果 《輕型汽車技術(shù)》 2020 年 02 期 [3] 柴油汽車微粒排放控制措施 《北京汽車》 2020 年 02 期 [4] 汽車的排放與控制 《北京汽車》 2020 年 02 期 [5] NOx 分解還原催化研究進(jìn)展 《生態(tài)環(huán)境》 2020 年 01 期 [6] 建立健全汽車尾氣治理體系實(shí)施適合國情的檢查／維護(hù)（ I／ M）制度（上） 《汽車運(yùn)輸節(jié)能技術(shù)》 2020 年 01 期 [7] 上海汽車維修行業(yè)初級(jí) I／ M 制度工藝規(guī)范 《汽車運(yùn)輸節(jié)能技術(shù)》 2020 年01 期 [8] 在用車尾氣排放物治理的技術(shù)論證 《汽車實(shí)用技術(shù)》 2020 年 01 期 [9] 汽車排放標(biāo)準(zhǔn)與控制技術(shù)的發(fā)展 《環(huán)境導(dǎo)報(bào)》 2020 年 05 期 [10] 淺析機(jī)動(dòng)車污染控制 《環(huán)境教育》 2020 年 05 期 [11］蔡鳳田．汽車排放污染物控制實(shí)用技術(shù)［ M］．人民 交通 出版社， 1999． [12］ 李岳林主編．交通運(yùn)輸環(huán)境污染與控制［ M］．機(jī)械 工業(yè) 出版社， 2020． 致謝 本論文能夠得以順利完成，離不開眾多人士的關(guān)懷與幫助。對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)工作已產(chǎn)生的有害氣體，通過加裝三元催化轉(zhuǎn)化器和氧傳感器，將有害氣體 HC、 CO 和 NOx 轉(zhuǎn)化為 CO H2O 和 N2。汽車工業(yè)環(huán)保水平的提高 ,無疑是使其走上可持續(xù)發(fā)展道路的唯一途徑。政府有關(guān)部門要采取有效手段，加強(qiáng)對(duì)機(jī)動(dòng)車污染排放的監(jiān)督管理。只有政府能夠在這時(shí)候站出來，通過強(qiáng)制性的手段來確保社會(huì)能夠在這方面獲得一定的考驗(yàn)，重視保護(hù)社會(huì)的整體利益。據(jù)介紹，再制造的成本只是新品的 50%，可節(jié)能 60%，節(jié)約材料 70%。吉 利集團(tuán)把能源、環(huán)境方面的困難視為重大商機(jī)，利用科技進(jìn)步，尋找節(jié)能減排的突破。 ，走“綠色制造”之路 中國汽 車產(chǎn)業(yè)在迎來前所未有的發(fā)展機(jī)遇的同時(shí)，也面臨著石油供應(yīng)安全、保護(hù)、 全球氣候變暖等諸多因素的考驗(yàn)。所以州國能源的發(fā)展方向應(yīng)該以“煤”和“煤的凈化”為基礎(chǔ)，走多元化發(fā)展之路?！笆晃濉逼陂g，國家將重點(diǎn)發(fā)展車用生物燃料。有專家認(rèn)為，對(duì)于汽車企業(yè)來說，能源多樣化是必然選擇。據(jù)國務(wù)院相關(guān)部門研究， 2025年以后，中國普通汽油車在乘用車市場的保有量將降至 50%左右，替代車型將 以先進(jìn)柴油車為主，其次是燃?xì)馄?、生物燃料汽車等新能源汽車。目前，中國汽車行業(yè)通過自主開發(fā)和技術(shù)引進(jìn)，已經(jīng)具備了生產(chǎn)先進(jìn)柴油機(jī)的能力，也包括生產(chǎn)高壓共軌、噴射裝置和控制系統(tǒng)新技術(shù)的能力。另外，如果能使微粒和 Nox互為氧化劑和還原劑，則有可能在同一催化床上同時(shí)除去 NOx和 PM（微粒）、 CO和 HC，這種“四效”催化劑將是最理想的柴油機(jī)排氣凈化方法。采用廢氣渦輪增壓與中冷技術(shù)是降低 NOx 和微粒、改善柴油機(jī)經(jīng)濟(jì)性和提高動(dòng)力性的最佳措施。除廢氣再循環(huán)技術(shù)外，近年來，柴油機(jī)排放控制技術(shù)的發(fā)展主要圍繞以下幾個(gè)方面進(jìn)行： 燃燒系統(tǒng)直噴技術(shù) 柴油機(jī)污染物的排放量很大程度上取決于氣缸內(nèi)的燃燒過程，改進(jìn)燃燒過程的各個(gè)環(huán)節(jié) (如燃燒噴射系統(tǒng)、進(jìn)氣系統(tǒng)、進(jìn)氣口 形狀和燃燒室形狀等 )都會(huì)改善燃燒過程。 廢氣再循環(huán)技術(shù) 圖 廢氣再循環(huán)系統(tǒng)工作原理 發(fā)動(dòng)機(jī)工作過程中 , 將一部分未充分燃燒的廢氣引入到進(jìn)氣系統(tǒng) , 使它重新與剛吸入的新鮮空氣 (或混合氣 )混合進(jìn)入氣缸再進(jìn)行循環(huán)燃燒的方法稱為廢氣再循環(huán)控制 (EGR)。 （ 3） 提高催化劑的早期活性 為促使催化劑的早期活性，有效的方法是提高其升溫特性和降低其活性溫度。 圖 為三元凈化器的內(nèi)部結(jié)構(gòu) 為提高轉(zhuǎn)化效率，可采用以下措施： （ 1） 冷機(jī)時(shí)稀薄燃燒 發(fā)動(dòng)機(jī)冷機(jī)時(shí)，催化劑活性較差，不利于降低 HC 的排放。出于安全考慮和舒適性提高 ， 當(dāng)代汽車的質(zhì)量有所增加 ， 但是很多汽車制造廠致力于優(yōu)化結(jié)構(gòu)和使用輕量型材料 ( 鎂、鋁 )， 在保證汽車安全性和舒適性的前提下 ， 降低質(zhì)量 , 減少燃油消耗，例如 使用節(jié)約燃料的汽車塑料替代用于汽車部件的金屬和玻璃 , 在世界 各地的汽車展會(huì)上給人以深刻印象。 當(dāng)前由于國 Ⅲ 標(biāo)準(zhǔn)油品供應(yīng)不到位，出現(xiàn)油車不配現(xiàn)象，使實(shí)施中的國 Ⅲ 排放標(biāo)準(zhǔn)采取的是 “ 先中心城市，逐步擴(kuò)大區(qū)域，油到車到 ” 的方針 。 如果達(dá)標(biāo)車輛使用了不符合要求的燃油，會(huì)造成發(fā)動(dòng)機(jī)油耗上升，影響發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性能，污染物排放量增加，還會(huì)損壞車輛的 OBD 排 放控制系統(tǒng)（如傳感器 、 催化器），縮短使用壽命，最終給用戶帶來較大的維護(hù)費(fèi)用 。根據(jù)07年頒布的《車用汽油北京市地方標(biāo)準(zhǔn)》，從 08年 7月 1日起，符合歐 Ⅲ 標(biāo)準(zhǔn)的 汽油將在北京全面上市，而低于該標(biāo)準(zhǔn)的汽油將不準(zhǔn)加用。怠速與減速工況，是 HC 生成的主要工況。對(duì)于空燃比稀于 16 的混合氣，雖然氧的濃度增加可以促進(jìn) NO 的生成，但這種增加卻被由于稀 混合氣中燃燒溫度和形成速度的降低所抵消，因此對(duì)于很濃或很稀的混合氣， NO 的排放濃度均不高。反之，空燃比從 16附近起，則趨于穩(wěn)定，并且數(shù)值很低。 微粒形成的發(fā)主要原因是燃油不能完全燃燒所制，柴油機(jī)在冷起動(dòng)和怠速公況時(shí)，因燃燒事溫度很低，發(fā)火不良，在高負(fù)荷時(shí)，因燃料增多空氣不足，都使燃油不能完全燃燒，則燃油以液態(tài)微粒隨排氣排出。發(fā)動(dòng)機(jī)在工作過程中，燃料不完全燃燒與著火前的混合氣條件、燃燒室內(nèi)的燃燒條件、膨脹行程的溫度條件及排氣系統(tǒng)的反應(yīng)條件均有密切關(guān)系，所以一切防礙燃料燃燒的 條件都是 HC 行程的原因。汽油機(jī)當(dāng)過量空氣系數(shù) Φ at1 ( a )時(shí)，燃燒時(shí)氧化不足，燃料中的碳不完全燃燒產(chǎn)生 CO。微粒越小，懸浮在空氣中的時(shí)間越長，它們進(jìn)入人體肺部后停滯在肺部及支氣管中的 比例越大，危害也越大。 NO 是無色無味氣體，只有輕度刺激性，毒性不大。飽和烴危害不大，不飽和烴危害性很大。燃油蒸氣及曲軸箱竄氣中有害成分為 HC，其含量分別約占 20%和 25%。 為了減少汽車對(duì)全球氣候變暖的影響，削減溫室氣體二氧化碳的排放，汽車應(yīng)盡量采用小排量發(fā)動(dòng)機(jī)和混合燃料發(fā)動(dòng)機(jī)，從而最大限度地減少汽車對(duì)全球氣候變暖的影響。 據(jù)測定，大氣中 CO2 的濃度在工業(yè)革命以前一直保持在285ppmv（ 100 萬分之 285）的水平，以后開始 逐步增長。就以上問題采用了類比與改進(jìn)的思想，通過對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)性能的分析以及對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)工作過程 的分析和對(duì)尾氣過濾裝置的分析。 以化石能源為燃料的傳統(tǒng)汽車對(duì)地球環(huán)境的破壞可謂有目共睹。因此，汽車對(duì)全球氣候變暖有重大影響。為保護(hù)人類不受 CO 的毒害，將 24 小時(shí)內(nèi)吸收的 CO 的濃度限制在 5 10－ 6以內(nèi)。烴類成分還是引起光化學(xué)煙霧的重要物質(zhì)。 光化學(xué)煙霧 HC 和 NOx 在強(qiáng)烈的陽光下會(huì)生成臭氧 (O3)和過氧?；跛猁} (PAN)，即淺藍(lán)色的光化學(xué)煙霧，它是一種強(qiáng)烈刺激性有毒氣體的二次污染物。由于柴油機(jī)的微粒直徑大多小于 微米，而且數(shù)量比汽油機(jī)高出 30~60 倍，成分更復(fù)雜，因而柴油機(jī)的微 粒排放相對(duì)更大。如活塞頂部與第一道氣環(huán)之間 的空隙，火花塞周圍的空隙，以及活 塞與缸蓋的擠氣間隙等，結(jié)果導(dǎo)致這部分混合氣未燃燒完就隨廢氣排出。 NOX的生成量，隨著燃燒的最高溫度升高，高溫持續(xù)時(shí)間增長，混合氣變濃，壓縮比增大等會(huì)增加，反之，可降低 NOX的生成量。汽油機(jī)的微粒排放很少，但微粒中含有鉛化合物，對(duì)人體毒性很大。但繼續(xù)增大時(shí)，由于混合氣過于稀薄，易發(fā)生火焰不完全傳播，甚至斷火，使 HC 排放濃度迅速增加。 點(diǎn)火時(shí)刻對(duì) NO 濃度的影響，無論在任何轉(zhuǎn)速和負(fù)荷下，加大點(diǎn)火提前角，均使 NO 的排放濃度增加。車輛在使用過程中，如果車油不相配，會(huì)造成因油損車的情況。使用 燃油添加劑 也是減少汽車尾氣排放的重要措施，添加 燃油添加劑 已成為世界趨勢。嚴(yán)重超標(biāo)的錳造成發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)活塞連桿 、活塞環(huán)等部件的嚴(yán)重腐蝕。在過去的 20年中 , 世界主要汽車公司把風(fēng)阻系數(shù)由 , 一些技術(shù)領(lǐng)先的公司已經(jīng)把風(fēng)阻系數(shù)降低到 。 汽油機(jī)排放控制技術(shù) 三元催化轉(zhuǎn)換技術(shù) 三元催化轉(zhuǎn)換器中裝有促使廢氣中有害物進(jìn)行氧化或還原反應(yīng)的催化劑（鉑、銠和鈀）。提高第一道活塞環(huán)的位置，即減小第一道活塞環(huán)岸的高度，可以減少活塞環(huán)與缸壁間的容積，從而減少未燃 HC 的排放。 EHC 已達(dá)到實(shí)用化水平，但其電氣系統(tǒng)較復(fù)雜。另外，為降低 N0x而實(shí)行的 EGR都會(huì)使燃油消耗和 PM增加，其對(duì)策是通過增壓來增加空氣量，為保證增壓度和控制燃燒溫度，必須同時(shí)裝用中冷器和 EGR。經(jīng)廢氣渦輪增壓后，進(jìn)氣溫度提高，滯燃期縮短，混合氣適當(dāng)變稀，這些因素使噪聲、 CO 和 HC 排放以及油耗都有所降低。并且現(xiàn)在已得到應(yīng)用，非常精確的控制了噴油量和噴油時(shí)間，以適應(yīng)不同的道路工況，并且有的還帶有自適應(yīng)能力，以補(bǔ)償零件磨損和零件制造偏差引起的變化，以取得 Nox和微粒排放量，燃油經(jīng)濟(jì)性之間的最佳配合。 6 汽車 減排技術(shù)的 新 進(jìn)展 ，大力發(fā)展節(jié)能環(huán)保汽車 在節(jié)能減排的工作上，必須