人因工程學(xué)在飛機(jī)設(shè)計(jì)中的應(yīng)用-文庫吧資料
2025-06-23 05:32本頁面
【正文】 以內(nèi)為最佳視區(qū)，此區(qū)域內(nèi)人們辨別物體最清晰；30176。3）視區(qū)分布[13]人眼的視區(qū)分為水平方向視區(qū)和垂直方向視區(qū)兩部分。觀察時(shí)頭部轉(zhuǎn)動(dòng)角度，左右均不宜超過45176。觀察各種顯示裝置時(shí)，視距過遠(yuǎn)或過近都會影響認(rèn)讀速度和準(zhǔn)確性。和38176。坐著時(shí)自然視線低于水平線15176。擴(kuò)大的視野為150176。標(biāo)準(zhǔn)視線上方55176。的視野內(nèi)。—60176?！?0176。—20176。擴(kuò)大的視野為190176。 飛機(jī)儀表顯示的人因工程學(xué)設(shè)計(jì)[12]1）視野由人因工程學(xué)相關(guān)理論可知，視野是當(dāng)人的頭部和眼球不動(dòng)時(shí)，人眼能觀察到的空間范圍，通常以角度表示。5）操縱器的排列應(yīng)注意邏輯性和順序，在使用順序上有前后關(guān)系的操縱器應(yīng)排放在相鄰位置，功能上有聯(lián)系的操縱器也應(yīng)成組排列，還要注意操縱器和顯示器的一致性。如襟翼手柄、與起落架手柄的大小、形狀和顏色編碼等應(yīng)有所區(qū)分。見圖5：圖5 身體各部分的最大和最優(yōu)活動(dòng)范圍3）操縱器的設(shè)計(jì)應(yīng)當(dāng)盡可能標(biāo)準(zhǔn)化，以便于飛行員在改裝機(jī)型后能在相同的位置找到該操縱器，操縱器的功能也應(yīng)一致。2）操縱器應(yīng)設(shè)置在飛行員肢體能夠達(dá)到的范圍內(nèi)，并能毫無阻力地完成整個(gè)移動(dòng)范圍，不必使用過大的力量?？刂茥U左右運(yùn)動(dòng)時(shí)，最大為950mm。為宜，一般不超過90176。控制桿的操縱角以30176。控制桿的長度應(yīng)根據(jù)設(shè)定的位移量和操縱力決定。尺寸較小的操縱器主要有氣壓調(diào)定旋鈕、無線電旋鈕、儀表板燈光調(diào)節(jié)鈕等。尺寸較大的操縱器有操操作盤、操縱桿、舵蹬、襟翼和起落架手柄、油門桿或手柄等。坐墊應(yīng)該軟硬適度，可使臀部壓力值大為降低。較為合適?？勘硟A角是指坐面與靠背的夾角。；5）座椅的靠背設(shè)計(jì)。推薦值：4176。推薦值：350~400CM；4）座椅的設(shè)計(jì)必須能使坐者改變其姿勢，并提供防滑。推薦值：430~450CM；3）座椅的設(shè)計(jì)必須能夠提供坐者右足夠的支撐與穩(wěn)定作用。推薦值：35~50CM；2）座椅的尺寸應(yīng)與相對的人體數(shù)據(jù)配合。 座椅設(shè)計(jì)的一般人因工程學(xué)原則[10]1）座椅的形式、尺度應(yīng)與坐的目的或動(dòng)機(jī)有關(guān)。坐墊上的體壓分布應(yīng)使坐骨部分承壓最高，由坐骨向周圍擴(kuò)散到臀部外圍，壓力逐漸降低。壓力分布應(yīng)從小到大平滑地過渡，避免突然變化。 人體坐姿的體壓分布[9]坐姿的體壓分布指人體的質(zhì)量在靠背和坐墊上的壓力分布。欲使坐姿能形成幾乎正常的脊柱形態(tài)，軀干與大腿之間必須有約135176。當(dāng)處于非自然姿勢時(shí)，椎間盤內(nèi)壓力分布不正常，產(chǎn)生腰部酸疼萬疲勞等不適感。正常的姿勢下，脊柱的腰椎部分前凸，而至骸骨時(shí)則后凹。脊柱位于人體背部中線處，由33塊短圓柱狀椎骨組成，包括7塊頸椎、12塊胸椎、5塊腰椎和下方的5塊骸骨及4塊尾骨，相互間由肌腿和軟骨連接。~115176。 座椅的人因工程學(xué)設(shè)計(jì) 人體坐姿的舒適角度[8]舒適的坐姿，應(yīng)保證腰曲弧形處于正常狀態(tài)，腰背肌肉處于松弛狀態(tài)，從上體通向大腿的血管不受壓迫，保持血液正常循環(huán)。此項(xiàng)設(shè)計(jì)要考慮人體的視域分析理論。此項(xiàng)設(shè)計(jì)涉及到人手和腳可達(dá)性分析和受力分析理論。飛機(jī)駕駛艙的主要設(shè)計(jì)元件有座椅、駕駛桿、腳踏板和儀表板等，它們的設(shè)計(jì)關(guān)聯(lián)到不同的相關(guān)人因工程學(xué)設(shè)計(jì)原理[7]，大致如下:1）座椅設(shè)計(jì)：此項(xiàng)設(shè)計(jì)要基于人體坐姿理論的相關(guān)知識，包括坐姿舒適角度和人體坐姿體壓分布。3 駕駛艙空間布局設(shè)計(jì)的人因工程學(xué)問題縱觀已有的文獻(xiàn)資料，我們不難發(fā)現(xiàn)，當(dāng)前的人因工程學(xué)研究是把人、機(jī)、環(huán)境視為相互關(guān)聯(lián)的復(fù)雜系統(tǒng)，運(yùn)用現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)理論和方法進(jìn)行研究，使系統(tǒng)具有“安全、高效、經(jīng)濟(jì)”等綜合效能。總之，國內(nèi)外的研究都在尋求利用CAD技術(shù)和計(jì)算機(jī)圖形技術(shù)，完善現(xiàn)有參數(shù)化三維駕駛艙模型和三維虛擬人體模型和適當(dāng)?shù)脑u價(jià)模型。目前國內(nèi)外的諸多研究主要集中于飛機(jī)駕駛艙的操作面板設(shè)計(jì)，利用三維人體模型和虛擬人技術(shù)進(jìn)行駕駛艙的設(shè)計(jì)以及飛機(jī)駕駛艙的人機(jī)適配性評價(jià)。我國的人因工程學(xué)理論研究開展較晚，飛機(jī)駕駛艙設(shè)計(jì)主要是借鑒蘇聯(lián)的成果，由于各研究機(jī)構(gòu)的駕駛艙設(shè)計(jì)規(guī)范還不統(tǒng)一，基于人因工程學(xué)的駕駛艙統(tǒng)一的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)還有待形成。 駕駛艙設(shè)計(jì)中的人因工程學(xué)研究現(xiàn)狀在過去幾十年里，發(fā)動(dòng)機(jī)、系統(tǒng)和結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)等方面的改進(jìn)大大降低了事故率并提高了飛行效率，但飛行高度、速度、巡航時(shí)間的增加及顯示系統(tǒng)、操縱系統(tǒng)的高度自動(dòng)化，卻造成對飛行員生理心
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