【正文】 比 C．有關(guān) D．無(wú)關(guān)1如果車流無(wú)改編通過(guò)沿途各技術(shù)站所得車小時(shí)節(jié)省,大于車流在列車編成站所產(chǎn)生的車小時(shí)節(jié)省,就可認(rèn)為該支車流具備了開行什么列車的基本條件？（ ）A．直達(dá) B．區(qū)段 C．摘掛 D．分組1貨物列車編組計(jì)劃?rùn)z查的重點(diǎn)內(nèi)容有哪兩點(diǎn)（ ）。A．裝車 B．取送車 C．卸車 D．檢車在調(diào)車場(chǎng)通常采用三種制式的調(diào)速工具：點(diǎn)式控制、連續(xù)式控制和（ ）。A．解體 B．編組 C．摘掛 D．取送以下屬于客運(yùn)設(shè)備的是（ ）。A．直達(dá)列車B．直通列車C．區(qū)段列車D．摘掛列車?yán)密囕v本身所受的重力并輔以機(jī)車的推力進(jìn)行分解車列的一種調(diào)車設(shè)備是（ ）。A．流程 B．流時(shí) C．貨流 D．車流機(jī)車推動(dòng)車列加減速一次溜出一個(gè)車組，而不是同時(shí)溜出幾個(gè)車組的溜放調(diào)車方法，稱為（ ）。A．機(jī)務(wù)段 B．車輛段 C．站修所 D．加冰所客運(yùn)站的技術(shù)作業(yè)內(nèi)容包括以下各項(xiàng)中的（ ）。A．1天 B．2天 C．3天 D．4天2以下屬于不合理運(yùn)輸?shù)氖牵? ）。A．組織貨車按去向按階段配合到達(dá) B．及時(shí)取回本站貨物作業(yè)車擴(kuò)大最后車組 C．組織超重列車造成集結(jié)中斷 D．全天車流量增大2凡不滿足什么條件的單支或合并車流，一般不宜劃為單獨(dú)的編組到達(dá)站，以免產(chǎn)生不必要的損失。因而各站的車流組合方案數(shù)的（ ）就是整個(gè)方向可能有的編組方案數(shù)。A．負(fù)責(zé)運(yùn)輸 B．均衡運(yùn)輸 C．直達(dá)運(yùn)輸 D．分段運(yùn)輸2確定某支車流是否應(yīng)劃為單獨(dú)的直達(dá)編組到站的絕對(duì)條件是（ ）。A．專題分析 B．月分析 C．年度分析 D．車流分析1車站用非號(hào)碼制統(tǒng)計(jì)方法計(jì)算某種性質(zhì)車輛在本日的總停留車小時(shí)時(shí)，通用的計(jì)算公式是：A．∑Nt=N結(jié)存t＋∑N到t到－ ∑N發(fā)t發(fā) B．∑Nt=N到t到＋∑N發(fā)t發(fā)－∑N結(jié)存t C．∑Nt=N結(jié)存t＋ ∑N發(fā)t發(fā)－∑N到t到D．∑Nt=N結(jié)存t＋∑N到t到＋ ∑N發(fā)t發(fā)中時(shí)是（　　　?。?。A．旅客發(fā)送人數(shù) B．旅客運(yùn)輸量 C．旅客周轉(zhuǎn)量 D．旅客平均行程1目前統(tǒng)計(jì)各種貨車停留時(shí)間的方法有兩種方法：號(hào)碼制和（　　　?。?。（　?。〢．排隊(duì) B．優(yōu)先 C．按照消耗車分 D．按照遠(yuǎn)近1以下哪項(xiàng)是指車輛平均運(yùn)行一公里所完成的貨物噸公里數(shù)？（　　　　）。A．階梯直達(dá)列車是否符合技術(shù)站列車編組計(jì)劃 B．循環(huán)直達(dá)列車是否符合技術(shù)站列車編組計(jì)劃 C．各技術(shù)站的作業(yè)負(fù)擔(dān)是否合理 D．卸車站是否符合列車編組計(jì)劃1出發(fā)列車的車流來(lái)源有在調(diào)車場(chǎng)集結(jié)的車輛、在貨場(chǎng)專用線和站修所待取的車輛、在到達(dá)場(chǎng)待解的車輛在計(jì)劃期間內(nèi)陸續(xù)到達(dá)的車輛和（　　?。．鐵鞋控制 B．點(diǎn)連式控制 C．緩行器控制 D．線式控制編組一個(gè)到達(dá)站出發(fā)車列全天消耗的貨車集結(jié)車小時(shí)T集，決定于貨車集結(jié)參數(shù)C和車列的編成輛數(shù)m ，與該去向全天的車流量N（ ）。 A．站房 B．站場(chǎng) C．裝卸線 D．站前廣場(chǎng)在貨物作業(yè)車的技術(shù)作業(yè)過(guò)程中,最重要的作業(yè)環(huán)節(jié)是（ ）。 A．駝峰 B．牽出線 C．溜放線 D．推送線 將車輛選編成列屬于以下哪種調(diào)車工作（ ）。A．多組溜放法 B．單組溜放法 C．雙推單溜法 D．雙推雙溜法 客運(yùn)站的技術(shù)作業(yè)內(nèi)容不包括以下各項(xiàng)中的（ ）。A．直達(dá)列車B．直通列車C．區(qū)段列車D．摘掛列車 客流由四個(gè)基本要素組成，包括流量、流向、流距和（ ）。接法列車時(shí)需辦理哪些作業(yè)？17．（ ）1雙重貨物作業(yè)車是指到站裝貨的貨車。（ ）運(yùn)用車動(dòng)載重，是指運(yùn)用車運(yùn)行一公里所完成的貨物噸公里數(shù)。（ ）在具體條件下，應(yīng)當(dāng)組織哪種形式的列車，必須根據(jù)發(fā)、收單位的需求條件、貨源貨流條件、裝卸站設(shè)備條件、空車供應(yīng)的方式來(lái)決定。 （ ）對(duì)班計(jì)劃中指定了掛運(yùn)車次的重點(diǎn)車組,應(yīng)聯(lián)系列車到發(fā)時(shí)刻、考慮到、解、編、發(fā)、取送、裝卸等作業(yè)環(huán)節(jié)所需時(shí)間,妥善安排,及時(shí)取送。 （ ）客運(yùn)站和編組站統(tǒng)稱技術(shù)站。 （ ） 在表格調(diào)車法中行與列的交點(diǎn)，表示車組分解到的位置。 （ ） 在表格調(diào)車法中橫格稱為“列”表示每條線路。（ ） 短距離調(diào)車通常采用加速一定速一制動(dòng)型用于溜放法調(diào)車。 （ ）在自動(dòng)閉塞區(qū)段，凡一個(gè)站間區(qū)間內(nèi)同方向有兩列或兩列以上列車，以閉塞分區(qū)間隔運(yùn)行，稱為追蹤運(yùn)行。 （ ） 小時(shí)格圖主要在編制旅客列車方案和機(jī)車周轉(zhuǎn)圖時(shí)使用。 （ ） 十分格主要在編制新運(yùn)行圖時(shí)使用。（ ）絕對(duì)條件是確定的，必要條件和充分條件是相對(duì)的。（ ）任何單支遠(yuǎn)程車流單獨(dú)開行直達(dá)列車到達(dá)站的絕對(duì)條件，是其在沿途任一技術(shù)站的無(wú)改編通過(guò)車小時(shí)節(jié)省大于或等于該直達(dá)列車到達(dá)站的集結(jié)車小時(shí)消耗。（ ）必要條件即車流劃為單獨(dú)編組到達(dá)站的基本條件。（ ）全部列車編組方案中，有一部分編組方案是顯然不利方案。 （ ）方向上的一個(gè)編組方案是某方向上的一種組合形式稱為方向上的一個(gè)編組方案。（ ）最短徑路作為基本部分，特定徑路作為補(bǔ)充部分構(gòu)成車流輸送的正常徑路。（ ）非直達(dá)車流的作業(yè)特點(diǎn)是貨物作業(yè)完了后,除個(gè)別大組車有時(shí)指定車次掛運(yùn)外,多隨最近車次掛出, 帶有很大隨機(jī)性。（ ）非直達(dá)車流應(yīng)按每車平均消耗機(jī)車分鐘數(shù)遞增的順序安排取車。（ ）當(dāng)幾個(gè)貨物作業(yè)地點(diǎn)由同一臺(tái)調(diào)車機(jī)車服務(wù)時(shí),應(yīng)根據(jù)車流性質(zhì)確定合理的取送車順序。（）鮮活、易腐、急運(yùn)物資應(yīng)優(yōu)先取送。③經(jīng)由峰頂分解車列。（ ）到達(dá)場(chǎng)與調(diào)車場(chǎng)橫向并列，駝峰機(jī)車解體車列的過(guò)程是：①機(jī)車去到達(dá)場(chǎng)入口端連掛車列。②將車列推上峰頂。機(jī)車日產(chǎn)量是平均每臺(tái)貨運(yùn)機(jī)車每日生產(chǎn)的總重頓公里數(shù)。鐵路局的自裝自卸與自裝交出車流之和等于所屬各鐵路分局自裝自卸與自裝交出車流之和。全路運(yùn)用車保有量與各鐵路局運(yùn)用車保有量之和的關(guān)系是相等。為了控制運(yùn)用車去向，鐵路局的運(yùn)用車分為管內(nèi)工作車、移交（重）車、空車。75．74．73．72．71．70．69．68．67．66．65．64．63．62．61．60．59．58．57．56．55．54．53．52．51．50．49．48．47．46．45．44．43．42．一支遠(yuǎn)程車流開行直達(dá)列車的基本條件是：N遠(yuǎn)Σt節(jié)≥cm41．貨車無(wú)改編通過(guò)技術(shù)站的節(jié)省時(shí)間t節(jié)=t有t無(wú)t集。單支車流單獨(dú)開行直達(dá)列車，必須滿足絕對(duì)條件。直線方向上有四個(gè)技術(shù)站時(shí)，首站發(fā)出車流有三支，該站可能有的編組方案數(shù)為5個(gè)。直線方向上有四個(gè)技術(shù)站時(shí)，單組列車相鄰車流編組方案有8個(gè)。單組列車選分車組時(shí)的編組內(nèi)容，在到達(dá)解體站之前的運(yùn)行途中是不發(fā)生變化。定期運(yùn)行的貨物列車，首先必須具備條件是有穩(wěn)定的車流保證。區(qū)段列車是指在技術(shù)站編組，不通過(guò)技術(shù)站，在區(qū)段內(nèi)不進(jìn)行摘掛車輛作業(yè)的列車。32．31．編制班計(jì)劃時(shí)，t中按下式計(jì)算：30．車站辦理車數(shù)等于：接入與發(fā)出重空車總數(shù)之和。27．停時(shí)是指貨車一次貨物作業(yè)在站平均停留時(shí)間26．編制階段計(jì)劃推算出發(fā)列車車流，是按調(diào)車場(chǎng)貨車集結(jié)過(guò)程確定的。編制班計(jì)劃推算出發(fā)列車車流，是按車流的貨車集結(jié)過(guò)程推算的。班計(jì)劃中列車到達(dá)計(jì)劃，是根據(jù)調(diào)度所下達(dá)的任務(wù)執(zhí)行，不另編制。編組站各子系統(tǒng)工作基本協(xié)調(diào)條件是一晝夜的能力應(yīng)該是與承擔(dān)任務(wù)相適應(yīng)，且確定設(shè)備合理的后備能力。保證車站一晝夜發(fā)出系統(tǒng)的基本協(xié)調(diào)條件是出發(fā)列車數(shù)小于列檢能力。保證車站到解系統(tǒng)的基本協(xié)調(diào)條件是一晝夜到達(dá)解體的列車數(shù)小于一晝夜列檢作業(yè)能力。加強(qiáng)本站車取送作業(yè)，主要對(duì)縮減本站車非生產(chǎn)停留時(shí)間有利。編組某去向列車車流產(chǎn)生集結(jié)原因是由于重量或長(zhǎng)度要求。當(dāng)車組到達(dá)間隔時(shí)間相等，集結(jié)無(wú)中斷時(shí)，若T集大于12m車小時(shí)，必然其車組是大車組先到，小車組后到。當(dāng)?shù)竭_(dá)車組大小相等，車組到達(dá)間隔時(shí)間相等，而集結(jié)有中斷時(shí)，T集小于12m車小時(shí)。調(diào)車工作主要根據(jù)調(diào)車作業(yè)計(jì)劃進(jìn)行。衡量調(diào)車工作量的單位是調(diào)車鉤。列車解體作業(yè)，一般是按調(diào)車線固定使用方法進(jìn)行?！罢{(diào)車表”上“合并”使用線路，目的是為了減少“編組列車時(shí)的推送鉤數(shù)。編制摘掛列車編組調(diào)車計(jì)劃所用的“調(diào)車表”中“列”與“行”交點(diǎn)是表示每個(gè)車組分解到的那條線路。9．8．7．6．5．4．3．2．（ ）判斷題：1．（ ）逆向車流指由某方向摘掛車流送到中間站的車流，作業(yè)后可能由相對(duì)方向列車掛走的車流 。 （ ）1本站貨物作業(yè)車是隨到達(dá)解體列車或部分改編中轉(zhuǎn)列車到達(dá)，需在車站進(jìn)行貨物作業(yè)的貨車。 （ ）所有各項(xiàng)接發(fā)列車工作都要在車站值班員統(tǒng)一指揮下進(jìn)行。 （ ） 鐵路線以技術(shù)站劃分為區(qū)段。 （）中時(shí)是中轉(zhuǎn)車平均停留時(shí)間。I綠追是在使用三顯示自動(dòng)閉塞的區(qū)段，追蹤列車之間的間隔，通常需相隔（ ），可保證后行列車經(jīng)常能看到（ ），使列車保持（ ）。在（ ）區(qū)段，凡一個(gè)站間區(qū)間內(nèi)同方向有（ ）列車，以閉塞分區(qū)間隔運(yùn)行，稱為追蹤運(yùn)行。 按照上下行方向列車數(shù)，列車運(yùn)行圖可分為（ ）、（ ）。 按照區(qū)間正線數(shù)，列車運(yùn)行圖可分為（ ）、（ ）、（ ）。 列車運(yùn)行圖按時(shí)間劃分方法的不同有（ ）、（ ）、（ ）三種格式。編組直達(dá)或直通列經(jīng)過(guò)（ ）時(shí)無(wú)需進(jìn)行改編作業(yè),可得到（ ）的車小時(shí)節(jié)省 。 貨物列車編組計(jì)劃主要包括（ ）編組計(jì)劃和（ ）編組計(jì)劃兩大類。對(duì)于規(guī)定了取送車次數(shù)的貨物作業(yè)地點(diǎn)應(yīng)按（ ）取送。雙推雙溜：是指在（ ）、（ ）、配備（ ）的編組站采用的一種作業(yè)方案。駝峰是利用（ ）的重力并輔以（ ）進(jìn)行分解車列的