汽車?yán)碚撝R點(diǎn)全總結(jié)-文庫吧資料
2025-06-11 21:29本頁面
【正文】 線行駛狀況下，充分發(fā)揮驅(qū)動力作用時要求的最低附著系數(shù)。9 同步附著系數(shù)φo：制動器制動力分配曲線（即β曲線）與理想的前、后輪制動器制動力分配曲線（即I曲線）交點(diǎn)處的附著系數(shù)為同步附著系數(shù)，所對應(yīng)的制動減速度為臨界減速度。常用前制動器制動力與汽車總制動器制動力之比來表明分配的比例，稱為制動器制動力分配系數(shù)。6 制動力系數(shù)φb：地面制動力與垂直載荷之比為制動力系數(shù)。4汽車的制動性：汽車行駛能在短距離內(nèi)停車且維持行駛方向穩(wěn)定性和在下長坡時能維持一定車速的能力，稱為汽車的制動性。2旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)：在計算汽車的加速阻力時，一般需要一系數(shù)δ將旋轉(zhuǎn)質(zhì)量的慣性阻力矩轉(zhuǎn)換成平移質(zhì)量的慣性阻力，系數(shù)δ就稱為旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)。（）【汽車的地面制動力首先取決于制動器制動力，但同時又受地面附著條件的限制，所以只有汽車具有足夠的制動器制動力，同時地面又能提供高的附著力時，才能獲得足夠的地面制動力】23．采用液力變矩器主要是為了改善汽車在良好路面上的動力性。故制動側(cè)滑不可以完全消除，只能通過改進(jìn)汽車參數(shù)分配和輪胎材質(zhì)形狀等措施盡可能減小制動側(cè)滑的可能性。 （）【由發(fā)動機(jī)外特性曲線知，汽車行駛的最高車速對應(yīng)發(fā)動機(jī)最大功率點(diǎn)的轉(zhuǎn)速，此時的轉(zhuǎn)速小于最高轉(zhuǎn)速nmax】，經(jīng)維修可消除。 （）【汽車穩(wěn)態(tài)橫擺角速度是穩(wěn)態(tài)時車廂角速度ω在Z軸上的分量，與行駛車速沒有必然關(guān)系】。其實，輪胎的尺寸、形式和結(jié)構(gòu)參數(shù)對側(cè)偏剛度有顯著影響，高寬比（H/B100%）對輪胎側(cè)偏剛度影響很大，采用高寬比小的寬輪胎是提高側(cè)偏剛度的主要措施。臨界車速越低，過多轉(zhuǎn)向量越大】。時，穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益趨于無窮大。Uch稱為特征車速，是表征不足轉(zhuǎn)向量的一個參數(shù)。 （）【中性轉(zhuǎn)向K=0；不足轉(zhuǎn)向K0，當(dāng)車速為Uch=（1/K）189。 （）【汽車的操縱穩(wěn)定性同汽車行駛時的瞬態(tài)響應(yīng)有密切關(guān)系。但是，若作用在車輪上的法向載荷為常數(shù)，地面制動力Fxb達(dá)到附著力Fφ的值后就不再增加了。制動系液壓力PPa時，制動器制動力F181。 （√）【選擇擋位越高，傳動比越小，后備功率越小，負(fù)荷率越高，燃油消耗率越b越小，故燃油經(jīng)濟(jì)性越好】。所以增加擋位數(shù)會改善汽車的動力性和燃油經(jīng)濟(jì)性】，可以減小傳動系的總傳動比。（√）【就動力性而言，擋位數(shù)多，增加了發(fā)動機(jī)發(fā)揮最大功率附近高功率的機(jī)會，提高了汽車的加速性能與爬坡能力。就一般汽車而言，根據(jù)其前、后軸制動器制動力的分配、載荷情況及路面附著系數(shù)和坡度等因素，當(dāng)制動器制動力足夠時，制動過程可能出現(xiàn)如下三種情況，即1）前輪先報死拖滑，然后后輪抱死拖滑2）后輪先報死拖滑，然后前輪抱死拖滑3）前、后輪同時抱死拖滑。 （）【從保證汽車方向穩(wěn)定性的角度出發(fā)，首先不能出現(xiàn)只有后軸車輪抱死或后軸車輪比前軸車輪先抱死的情況，以防止危險的后軸側(cè)滑；其次，盡量減少只有前軸車輪抱死或前、后輪都抱死的情況，以維持汽車的轉(zhuǎn)向能力。首先不能出現(xiàn)只有前軸車輪抱死或前軸車輪比后軸車輪先抱死的情況，以防止危險的后軸側(cè)滑。（）【降低固有頻率?o可以明顯減小車身加速度，這是改善平順性的一個基本措施，但注意，降低?o是有限度的】。（√）【輪胎的氣壓低，接地印跡長，輪胎拖距大，而回正力矩也很大】，若以動力性為主要目標(biāo)，可選較小的Io值。車輪型振動：當(dāng)激振頻率ω接近ω2時，產(chǎn)生高頻共振，按二階主振型振動，此時車輪質(zhì)量m1的振幅比車身質(zhì)量m2的振幅大將近100倍（實際由于阻尼存在不會相差這么多），稱為車輪型振動】，則導(dǎo)致輪胎的側(cè)向附著性能隨之降低。 （√）【降低輪胎剛度Kt能使ωt和ζt加大，這是減小車輪部分高頻共振時加速度的有效方法；降低非懸掛質(zhì)量m1使ωt和ζt都加大，車輪部分高頻共振時的加速度基本不變，但車輪部分動載荷m1z1″下降,對降低相對動載Fd/G有利。滑動率越低，同一側(cè)偏角條件下的側(cè)向力系數(shù)φl越大，即輪胎保持轉(zhuǎn)向、防止側(cè)滑的能力越大。 （）【汽車動力裝置參數(shù)系指發(fā)動機(jī)的功率、傳動系的傳動比，它們對汽車的動力性與燃油經(jīng)濟(jì)性有很大影響】，便可獲得較大的制動力系數(shù)與較高的側(cè)向力系數(shù)。（）【同步附著系數(shù)是由汽車結(jié)構(gòu)參數(shù)決定的、反映汽車制動性能的一個參數(shù)】，輪胎常發(fā)生側(cè)偏現(xiàn)象，滾動阻力隨之大幅度減小。5．車輛的土壤推力Fx和土壤阻力Fr之差，稱為掛鉤牽引力。3．間隙失效可分為：頂起失效、觸頭失效和拖尾失效。第七章．汽車的通過性1．根據(jù)地面對汽車通過性影響的原因，汽車通過性可分為支撐通過性和幾何通過性。7．當(dāng)汽車的車速為臨界車速時，汽車的穩(wěn)態(tài)橫擺角增益趨于無窮大，臨界車速越低，過多轉(zhuǎn)向量越大。5．降低車身固有頻率，會使車身垂直振動加速度減小，使懸架動饒度增大。3．進(jìn)行舒適性評價的ISO26311:1997（E）標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的人體座姿受振模型考慮了：座椅支撐面，座椅靠背和腳支撐面共三個輸入點(diǎn)12個軸向的振動。第六章．汽車的平順性1．研究平順性的目的是控制汽車振動系統(tǒng)的
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