淺談汽車尾氣污染與治理-文庫吧資料
2025-05-22 06:17本頁面
【正文】 額外的空氣便是造成省油及油門較輕的主要原因，但是在轉(zhuǎn)速提高后，節(jié)氣門將會全開，一方面此時空氣進入時將不會受到限制，也不會產(chǎn)生負(fù)壓；另一方面空氣大量進入，真空度降低時，二次進氣裝置所能導(dǎo)入的空氣量跟進氣管的進氣量相形比較之下就變得微不足道了[4]。二次進氣是屬于額外的進氣量，所以并不在空氣流量計偵測的范圍之內(nèi)，但是引擎的監(jiān)理計算機有很多種，并不是單靠空氣流量計來決定噴油量，我們的車子電子控制是數(shù)字式的，所以調(diào)整微量的額外進氣量能躲過引擎的偵測，達到省油加速的效果，但是進氣量只要一超過檢測的靈敏度，計算機一旦察覺，便會做出修正，有時還會修正過頭，反而比不改來的差。進行進氣系統(tǒng)改裝時（尤其是大幅度的），必須考慮與供油系統(tǒng)的配合問題。 二次進氣裝置最重要的就是要維持適量的進氣，其實市面上產(chǎn)品的差異，就在于控制導(dǎo)入空氣的進氣量的方法不同。 不過在經(jīng)過了增壓之后，發(fā)動機在工作時候的壓力和溫度都大大升高，因此發(fā)動機壽命會比同樣排量沒有經(jīng)過增壓的發(fā)動機要短，而且機械性能、潤滑性能都會受到影響，這樣也在一定程度上限制了渦輪增壓技術(shù)在發(fā)動機上的應(yīng)用[3]。這樣也就意味著同樣一臺的發(fā)動機在經(jīng)過增壓之后能夠產(chǎn)生更大的功率。 渦輪增壓的主要作用就是提高發(fā)動機進氣量，從而提高發(fā)動機的功率和扭矩，讓車子更有勁。渦輪增壓的英文名字為Turbo，一般來說，如果我們在轎車尾部看到Turbo或者T，即表明該車采用的發(fā)動機是渦輪增壓發(fā)動機了。是這樣嗎？其實也不一定。讓我們先來考慮一下排氣門開啟的時機。這樣來理解氣門的動作是否正確呢？差不多是吧。對于一臺4沖程發(fā)動機，按照很多人的理解，做功沖程末，活塞處于下止點時排氣門開始打開，發(fā)動機進入排氣沖程，直到活塞到達上止點，排氣門關(guān)閉，進氣門打開，發(fā)動機進入吸氣沖程。 發(fā)動機可變氣門正時技術(shù)(VVT，Variable Valve Timing)是近些年來被逐漸應(yīng)用于現(xiàn)代轎車上的新技術(shù)中的一種，發(fā)動機采用可變氣門正時技術(shù)可以提高進氣充量，使充量系數(shù)增加，發(fā)動機的扭矩和功率可以得到進一步的提高。 可變EGR率廢氣再循環(huán)的控制 近幾十年來，基于提高汽車發(fā)動機動力性、經(jīng)濟性和降低排污的要求，許多國家和發(fā)動機廠商、科研機構(gòu)投入了大量的人力、物力進行新技術(shù)的研究與開發(fā)。 EGR閥通常在下列條件下開啟：發(fā)動機暖機運轉(zhuǎn)；轉(zhuǎn)速超過怠速。每個計量孔都由1個電磁閥和針閥組成，當(dāng)電磁閥通電時，電樞便被磁鐵吸向上方，使計量孔開啟。 普通電子式廢氣再循環(huán)（EGR）控制EGR系統(tǒng)的主要元件是數(shù)控式EGR閥，數(shù)控式EGR閥安裝在右排氣歧管上，其作用是獨立地對再循環(huán)到發(fā)動機的廢氣量進行準(zhǔn)確的控制，而不管歧管真空度的大小。 它通過吸收燃燒產(chǎn)生的部分熱量來降低燃燒溫度和壓力，以減少氧化氮的生成量。怠速時EGR閥關(guān)閉，幾乎沒有廢氣再循環(huán)至發(fā)動機。氮和氧只有在高溫高壓條件下才會發(fā)生化學(xué)反應(yīng)，發(fā)動機燃燒室內(nèi)的溫度和壓力滿足了上述條件，在強制加速期間更是如此。這表現(xiàn)為：運算上，不止于加減運算，還包括更廣域的數(shù)學(xué)運算；回饋方式上，輸出量對輸入量的回饋，也不一定采取與輸入量進行綜合運算形成統(tǒng)一的控制輸出，輸出量可以通過控制鏈直接施控于輸入量等等。從反饋實現(xiàn)的具體方式來看，正反饋和負(fù)反饋屬于代數(shù)或者算術(shù)意義上的“加減”反饋方式，即輸出量回饋到輸入端后，與輸入量進行加減的統(tǒng)一性整合后，作為新的控制輸出，去進一步控制輸出量。正反饋和負(fù)反饋是閉環(huán)控制常見的兩種基本形式。在控制論中，閉環(huán)通常指輸出端通過“旁鏈”方式回饋到輸入，所謂閉環(huán)控制。 閉環(huán)控制閉環(huán)控制是控制論的一個基本概念。閉環(huán)控制，從輸出量變化取出控制信號作為比較量反饋給輸入端控制輸入量，一般這個取出量和輸入量相位相反，所以叫負(fù)反饋控制，自動控制通常是閉環(huán)控制。因為每一個調(diào)整的循環(huán)都很快，：1，一旦運行，這種閉環(huán)調(diào)整就連續(xù)不斷。氧傳感器“告訴”計算機混合氣的空燃比情況，計算機發(fā)出命令給燃油量控制裝置，向理論值的方向 調(diào)整空燃比(：1)。C時，對混合氣的變化反應(yīng)最快，而在低溫時這種特性會發(fā)生很大變化[1]。C以上)其特性才能充分體現(xiàn)，才能輸出電壓。因此氧傳感器是電子控制燃油計量的關(guān)鍵傳感器。當(dāng)套管廢氣一側(cè)的氧濃度低時，在電極之間產(chǎn)生一個高電壓(～1V)，這個電壓信號被送到ECU放大處理，ECU把高電壓信號看作濃混合氣，而把低電壓信號看作稀混合氣。 在高溫及鉑的催化下，帶負(fù)電的氧離子吸附在氧化鋯套管的內(nèi)外表面上。其基本工作原理是：在一定條件下(高溫和鉑催化)，利用氧化鋯內(nèi)外兩側(cè)的氧濃度差，產(chǎn)生電位差，且濃度差越大，電位差越大?？梢哉f是電噴系統(tǒng)中唯一有“智能”的傳感器。但是，如氧傳器有故障使輸出的電動勢不正常，（ECU）電腦就不能精確控制空燃比。當(dāng)空燃比比理論空燃比低時，在排氣中氧氣的濃度降低，而氧傳感器的狀態(tài)（大電動勢：1伏）通知（ECU）電腦。這種特性被用來檢測排氣中氧氣的濃度并反饋給電腦，以控制空燃比。催化器通常裝在排氣歧管與消聲器之間。電噴車為獲得高排氣凈化率，降低排氣中（CO）一氧化碳、（HC）碳氫化合物和（NOx）氮氧化合物成份，必須利用三元催化器。4 我國汽車尾氣排放的控制對策 傳感器與閉環(huán)控制 氧傳感器在使用三元崔化轉(zhuǎn)換器以減少排氣污染的發(fā)動機上，氧傳感器是必不可少的元件。國III標(biāo)準(zhǔn) 我國將于2008年1月1日和7月1日起在全國范圍內(nèi)分別對重型車和輕型車的新車上牌執(zhí)行國III標(biāo)準(zhǔn)（相當(dāng)于歐III標(biāo)準(zhǔn)），我市將
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