【正文】 不到2個(gè)小時(shí)，但算上提前到達(dá)機(jī)場和辦理登機(jī)牌、安檢等耗時(shí)，高鐵稍占優(yōu)勢。武廣航班的頭等艙全價(jià)1400元，經(jīng)濟(jì)艙全價(jià)為930元，外加機(jī)建費(fèi)50元和燃油附加費(fèi)50元。高速鐵路市場需求旺盛，受到廣大旅客的青睞，為人民群眾創(chuàng)造了美好生活的新時(shí)空。第三章 分析客運(yùn)運(yùn)價(jià)與鐵路效益的關(guān)系高鐵的票價(jià)是適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展，給鐵路的發(fā)展帶來了一定的經(jīng)濟(jì)的效益，而既有鐵路目前實(shí)行的票價(jià)政策是落后的，給鐵路效益造成的負(fù)面影響不容忽視。如果旅客所付出的價(jià)值是同等的，得到的服務(wù)不平等，這將造成旅客的心理不平衡，那么旅客在接受鐵路服務(wù)的同時(shí)，不能以一個(gè)好的心情去旅行而是滿心的抱怨，這不僅影響鐵路的服務(wù)效率也讓旅客不能心滿意足的消費(fèi)而僅僅是因?yàn)殍F路相對優(yōu)惠才選擇鐵路為出行的交通工具。不只是直達(dá)、特快和快速旅客列車，就連在既有線上行走時(shí)速高達(dá)200公里的“和諧號(hào)”動(dòng)車組，也分有座和無座。至于買站票的人享受座位的情況，以目前的情況來看根本不會(huì)出現(xiàn)。，待遇不同列車上有座車票與無座車票的價(jià)錢相同是不合理的，其原因是無座服務(wù)成本低，舒適度和安全性差，站票理應(yīng)比坐票價(jià)低。鐵路的這些資金都來源于鐵路客運(yùn)票價(jià)與貨運(yùn)收入，然而旅客列車的提速不提價(jià)讓鐵路的成本增加不少，收入?yún)s還是提速前的水平，那么，提速過程中所需要的資金完全讓鐵路部門自己買單。這雖然能吸引更多的旅客，從某一角度來看，能給鐵路帶來“薄利多銷”的經(jīng)濟(jì)效益，但每年春運(yùn)驚人的客流也給鐵路帶來巨大的壓力。如果鐵路票價(jià)有一天能真正由市場來決定，這將極大地促進(jìn)鐵路運(yùn)力與市場資源的優(yōu)化配置，同時(shí)也將改變現(xiàn)今一到春運(yùn)就發(fā)生擠爆鐵路的現(xiàn)象，讓春運(yùn)這塊大“蛋糕”分得更好，每家都能吃飽吃好。而汽車票沒人炒，是因?yàn)槠嚻钡膬r(jià)格反映了市場本身的價(jià)格，沒有炒的空間。低廉的票價(jià)，必然會(huì)吸引更多的旅客。鐵路客票硬座人公里基本票價(jià)，上調(diào)幅度遠(yuǎn)低于全國城鄉(xiāng)居民收入水平增長幅度，也低于其他運(yùn)輸行業(yè)客票的價(jià)格，即使春運(yùn)上浮后的票價(jià)依然如此。另外，今年春運(yùn)期間全國城市公交客流總量將達(dá)80億人次，日均2億人次，比去年同期增長10%。再舉個(gè)能反應(yīng)鐵路票價(jià)低的例子，遂渝鐵路開通后，遂寧到重慶最低票價(jià)15元，而公路是60元。廣深股份公司開行的列車，廣州至深圳票價(jià)是70元，而兩地之間的汽車票價(jià)才55元左右，所以無論是行程時(shí)間還是舒適度、安全度，鐵路都值這個(gè)價(jià)。目前國際上，通行的慣例是鐵路客運(yùn)價(jià)格由市場決定，而貨運(yùn)價(jià)格則由國家制定（美國除外）。建立靈活的鐵路價(jià)格體系和機(jī)制是適應(yīng)社會(huì)主義市場經(jīng)濟(jì)的必然要求。此外，在鐵路價(jià)格改革嘗試中，還針對鐵路運(yùn)價(jià)與物價(jià)聯(lián)動(dòng)進(jìn)行過研究和探討，但受限于目前的經(jīng)濟(jì)體制和鐵路管理體制的制約，未能在運(yùn)價(jià)與物價(jià)聯(lián)動(dòng)與資源配置固化的關(guān)系上做出理論上的解答。春運(yùn)等高峰期間對部分旅客列車實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)的做法，可以看作是鐵路客運(yùn)價(jià)格管理的一個(gè)突破，但仍僅限于短期應(yīng)急措施而非長期規(guī)劃手段。 現(xiàn)行鐵路客運(yùn)價(jià)格體系面對客運(yùn)市場因季節(jié)變化、物價(jià)變化以及市場競爭等，也不能及時(shí)適應(yīng)和靈活地應(yīng)對，已不能適應(yīng)鐵路在新形式下發(fā)展的需要，推行鐵路運(yùn)價(jià)體系和運(yùn)價(jià)機(jī)制的改革，已成為鐵路適應(yīng)社會(huì)主義市場經(jīng)濟(jì)需要的必然趨勢。一方面它沒有考慮到因各地經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡而導(dǎo)致的不同地區(qū)對價(jià)格承受能力的差異等，另一方面其結(jié)構(gòu)體系結(jié)構(gòu)則又過于復(fù)雜，例如行駛速度差別大的Z字頭、T字頭、K字頭車執(zhí)行同一價(jià)格標(biāo)準(zhǔn)；增開高等級(jí)列車、新型空調(diào)列車、快速列車，在原有的加快價(jià)格、座席等級(jí)差價(jià)、車型分類票價(jià)等本就復(fù)雜的加價(jià)體系中。因此，現(xiàn)行的客運(yùn)票價(jià)體系不能反映運(yùn)輸成本，同時(shí)也未能體現(xiàn)市場的供求關(guān)系，這些均有悖于價(jià)格形成的一般原理。 國鐵現(xiàn)行的全國統(tǒng)一運(yùn)價(jià)率，基本上是以里程和速度為基礎(chǔ)確定的。但隨著改革的進(jìn)程、市場化程度的加深，鐵路運(yùn)輸逐步由企業(yè)實(shí)行經(jīng)營化管理，因而具備經(jīng)營屬性，但在政企不分的壟斷經(jīng)營下，鐵路客運(yùn)一度處于公益性與經(jīng)營性劃分不清的狀態(tài)?，F(xiàn)行的鐵路運(yùn)價(jià)體系存在的主要問題有以下幾方面：一是鐵路客運(yùn)屬性不明確；二是不能反應(yīng)鐵路運(yùn)輸成本；三是體系結(jié)構(gòu)不合理；四是缺乏必要的靈活性。從路程來看，動(dòng)車僅需1小時(shí)54分，航班飛行的時(shí)間需要45分鐘，但加上辦理登記手續(xù)以及候機(jī)時(shí)間，合計(jì)大約需要2小時(shí)，在時(shí)速上民航優(yōu)勢全無。導(dǎo)致這一現(xiàn)象的原因主要來自票價(jià)，“和諧號(hào)”一等票價(jià)僅117元，而民航重慶飛成都每天僅一班，票價(jià)單程為550元（不含機(jī)場建設(shè)費(fèi)），這樣算下來，機(jī)票比動(dòng)車貴5倍。 下面舉例說明：2009年11月16日成都至重慶的“空中快線”停航的消息，已經(jīng)證明了高鐵對民航的有力沖擊，運(yùn)行了19年的成渝“空中快線”，完成了它最后的使命。但還有小部分想乘坐或者是已經(jīng)乘坐過高鐵的旅客認(rèn)為高鐵的票價(jià)偏高，這其實(shí)是很大部分旅客會(huì)拿高鐵的票價(jià)與傳統(tǒng)旅客列車票價(jià)相比較，才產(chǎn)生的這種看法。飛機(jī)的經(jīng)濟(jì)艙全價(jià)需要930元，需要時(shí)間大約1小時(shí)28分鐘。（7）與其他交通工具比，高鐵有較大優(yōu)勢，性價(jià)比相對合算。（1）高鐵的成本要高于普通的鐵路，主要有：因?yàn)樗俣雀?、安全可靠性要求高、舒適度要求高等原則提高的建設(shè)成本；在鐵路建設(shè)過程中，為了降低社會(huì)成本而增加的鐵路建設(shè)成本，比如說，為了節(jié)約土地，鐵路部門以橋代路，為了減少噪音對周邊的影響，以及對車內(nèi)旅客的影響，采取了減振、降噪的措施等，這些都增加了鐵路建造