【正文】 也不斷增多。 圖 318 舉升力的作圖法 經(jīng)過計(jì)算，得出： 2m ax 4. 35 /kg mm? ? 去疲勞系數(shù)為 ，考慮到自卸汽車的使用條件較差，取動(dòng)荷系數(shù)為 ，則最大動(dòng)應(yīng)力為： 2m a x 4. 35 1. 4 4. 7 28 .6 23 /k g m m? ? ? ? ? 縱梁材料額 16MnReL 的屈服極限需用應(yīng)力： 2m ax 36 /kg mm? ? 從計(jì)算結(jié)果可知，本車架能夠安全的承受載荷。重復(fù)以上步驟，將數(shù)據(jù)填入表格，即可得到舉升力的變化規(guī)律。為翻轉(zhuǎn)軸對(duì)車廂翻轉(zhuǎn)軸套的反力，CA 為油缸對(duì)車廂支承點(diǎn)的推力，方向如圖 318 所示。 A39。第五，得力平衡三角形 AA39。第四，作 CA 平行線過 A39。第三，作 BB39。 作圖步驟 :第一，取力的比例尺度 。車廂翻轉(zhuǎn)軸對(duì)翻轉(zhuǎn)軸套的作用點(diǎn) C。油缸支承點(diǎn)以及 BB39?？筛鶕?jù)平衡體三力匯交原則作出力圖 (見圖 318a)。求一次舉升力。一般情況下，用作圖法比較方便。 自卸汽車車廂在舉升 過程中，舉升力隨著舉升角度的變化和貨物下卸量的變化而變化。 副車架的強(qiáng)度校核 如果已知車架在危險(xiǎn)工況下，危險(xiǎn)截面的彎矩為 maxM ，則可計(jì)算出副車架在危險(xiǎn)截面的彎矩 2maxM ，即 : ? ?m a x 2 m a x 1 2M J M J J??（ 31） 副車架最大彎曲應(yīng)力 2max? 滿足以下強(qiáng)度條件 : ? ? ? ?m a x2 m a x 122 HMJJ????? （ 32） 式中 : H— 副車架截面高度； ??? — 許用彎曲應(yīng)力 (可查有關(guān)手冊(cè) )。當(dāng)采用 U型螺栓固定時(shí)，為防 止主車架縱梁翼面變形，應(yīng)在其內(nèi)側(cè)襯以木塊，坦在消聲器附近，必須使用角鐵等作內(nèi)襯。 3) U型夾緊螺栓 當(dāng)選用其它連接裝置有困難時(shí)，可采用 U 型夾緊螺栓。由于上、下托架之間留有間隙，因此連接支架所能承受的水平載荷較小，所以連接支架應(yīng)和止推連接板配合使用。相鄰兩個(gè)推止推連接板之間的距離在 500～ 1000 mm 范圍內(nèi)。連接板上端通過焊接與副車架固定，而下端則利用螺栓與主車架縱梁腹板相連接。 副車架與主車架的連接設(shè)計(jì) 副車架與主車架的連接常采用如下幾種形式。由于該車平衡懸架的推力桿與平衡懸架支架上的兩根橫梁連接，因此，這兩根橫梁與縱梁共同承受平衡懸架傳遞過來的垂直力 (反 )和縱向力 (牽引力、制動(dòng)力 )。橫梁僅固定在腹板上 圖 315（ b）橫梁僅固定在腹板上，這種連接形式連接剛度較差，允許截面產(chǎn)生自由蹺曲，可以在車架下翼面變形較大區(qū)域采用，以避免縱梁上下翼面早期損壞。缺點(diǎn)是當(dāng)車架產(chǎn)生較大扭轉(zhuǎn)變形時(shí)，縱梁上下翼面應(yīng)力將大幅度增加，易引起縱梁上下翼面的早期損壞。在滿足軸荷分配的前提下，其中 A 不宜過大，留足空壓機(jī)的位置即可； B為副車架的前增離主車架拱形橫粱的距離，一般在 100 mm 之內(nèi)； C為固定副車架的前面第一個(gè) U型螟栓距拱形橫梁的距離，一般控制在 500~800 mm 的范圍內(nèi)。 對(duì)于鋼質(zhì)副車架： 0 5 ~ 7h mm? ； 0 200 ~ 300l mm? 對(duì)于硬本質(zhì)副車架； 0 5 ~10h mm? ； 0lH? 副車架在汽車底盤上布置時(shí)，其前端應(yīng)盡可能地往駕駛室后圍靠近。 對(duì)于這三種不同形狀的副車架前端，在其與主車架縱梁相接觸的翼面上部加工有局部斜面，其斜而尺寸如圖 313(c)所示： 0 1h mm? ； 0 15 ~ 20l mm? 。 圖 310 副車架與主車架的連接 AA 處是截面突變點(diǎn)，在受沖擊載荷時(shí)，此處出現(xiàn)應(yīng)力集中，嚴(yán)重時(shí)造成主車架斷裂。因?yàn)檫@段主車架變形小，所 以副車架對(duì)其扭轉(zhuǎn)約束力也相應(yīng)減弱，同時(shí)保證了舉升機(jī)構(gòu)的幾何特性。 2) 副車架油缸支承橫梁與翻轉(zhuǎn)軸橫梁形成框架。為了降低應(yīng)力集中，加強(qiáng)板端頭形狀有三種設(shè)計(jì)方式，見圖 319 圖 39 加強(qiáng)板的三種設(shè)計(jì)方式 本副車架為了批量生產(chǎn)時(shí)工藝簡單，采用了圖 39（ a）角型的端頭形狀。 加強(qiáng)板的布置 車架中部 (液壓舉升機(jī)構(gòu)位置 )所受彎曲、扭曲最大，因此在這一區(qū)域應(yīng)加加強(qiáng)板，考慮到零件的工藝性，由于下翼板所受彎曲應(yīng)力較大，因此，加強(qiáng)板緊貼下翼板，為了避免下翼板由于鉆孔而導(dǎo)致 抗彎強(qiáng)度下降，除與后加強(qiáng)板重疊部位，該加強(qiáng)板主要與腹板連接。對(duì)于隨車起重運(yùn)輸車的副車架來說，在安裝起重裝置的范圍內(nèi)，應(yīng)按如 圖 37和圖 38 所示的方式用一塊腹板將副車架截面封閉起來，以提高副車架的抗扭和抗彎能力。 在增加副車架的同時(shí)，為了避免由于副車架剛度的急劇變化而引起主車架上的應(yīng)力集中，所以對(duì)副車架的形狀、安裝位置及與主車架的連接方式都有一定的要求。本車在工作中受較大的彎曲應(yīng)力。當(dāng)鉚接有困難時(shí)，可在加強(qiáng)板上加工孔塞焊于縱梁膠板上，塞焊孔直徑為 20～30 mm，塞焊孔與加強(qiáng)板端部的最小距離為 25mm，孔間距為 100～ 170 mm。 4) 加強(qiáng)板的控制 加強(qiáng)板 和主車架的固定最好采用鉚接。為了避免應(yīng)力集中，加強(qiáng)板的端頭位置不應(yīng)在剛度變化部位和集中載荷作用的地方。 3) 加強(qiáng)板的布置 加強(qiáng)板布置的合理，可以有效地減少車架的應(yīng)力。加強(qiáng)板的端頭形狀應(yīng)逐步過渡，如切成小于 45176。 2) 加強(qiáng)板的形狀 加強(qiáng)板的截面形狀推薦選用 L 型，其厚度應(yīng)不小于車架厚度的 40％。 主車架加強(qiáng)板的設(shè)計(jì) 1) 設(shè)主車架縱梁加強(qiáng)板的條件 主車架改裝時(shí)，為了減少車架縱梁的局部應(yīng)力。 圖 32 主車架縱梁禁止鉆孔區(qū) 圖 33主車架 縱梁禁止焊接區(qū) 4) 嚴(yán)禁將車架縱梁或橫梁的男面加工成缺口形狀。 3) 在縱梁的邊、角區(qū)域亦禁止鉆孔或焊接，如圖 3圖 33 所示的區(qū)域即為不允許鉆孔和焊接加的部位。 對(duì)于主車架縱梁高應(yīng)力區(qū)以外的其余地方需要鉆孔或焊接時(shí)，應(yīng)注意以下事項(xiàng)： 1) 盡量減小孔徑，增加孔間距離，對(duì)鉆孔的位置和孔徑規(guī)范，應(yīng)滿足圖31 和表 31的要求。主車架縱梁的高應(yīng)力區(qū)在軸距之間縱梁的下冀面和后懸的上冀面處。 主車架的鉆孔和焊接 主車架是受載荷很大的部件，除承受整車靜載荷外，還要受 到車輛行駛時(shí)的動(dòng)載荷，為了保持主車架的強(qiáng)度和剛度，原則上不允許在主車架縱梁上鉆孔和焊接，應(yīng)盡量使用車架上原有的孔。為保證車架的裝配尺寸，組裝時(shí)必須有可靠地定位和夾緊，特別 應(yīng)保證有關(guān)總成在車架上的定位尺寸及支承點(diǎn)的相對(duì)位置精度。 主車架的改裝 設(shè)計(jì) 車架的縱橫梁和其他零件的制造，多采用冷沖壓工藝，使鋼板在大型壓力機(jī)上沖孔及成形，也有采用槽鋼、工字鋼、管料等型材制造的。副車架不僅強(qiáng)化了車架，而且可將專用裝置和裝備的集中載荷較均勻地分布在車架上，并起到緩沖作用，改善車架的受力情況。由于某些專用汽車的結(jié)構(gòu)和使用條件復(fù)雜，使車架承受較大的動(dòng)載荷和扭矩，特別是駕駛室后圍至后軸的一段更為嚴(yán)重 ，所以必須加強(qiáng)車架。 圖 26 變速器側(cè)蓋取力器 1氣缸； 2活塞； 4O 型封圈； 5活塞桿； 6彈簧； 7撥叉； 8滑動(dòng)齒輪；9接合齒輪； 10油封； 11輸出軸； 12滾針軸承； 13中間齒輪； 14外殼； 15定位銷； 16十字軸； 1 21傳動(dòng)軸； 18泵架； 19彈性柱銷聯(lián)軸節(jié)； 20液壓泵； 22連接套筒 車架是汽車的承載基體，貫穿汽車全長。 ? ?? ???????? ?? ?? ?? ???????????發(fā) 動(dòng) 機(jī) 前 端 取 力前 置 式 發(fā) 動(dòng) 機(jī) 后 端 取 力夾 鉗 式 取 力變 速 器 上 蓋 取 力取 力 器 取 力 方 式 中 置 式 變 速 器 側(cè) 蓋 取 力變 速 器 后 端 蓋 取 力分 動(dòng) 器 取 力后 置 式傳 動(dòng) 軸 取 力 HFC3061 自卸車設(shè)計(jì)原則盡量便于設(shè)計(jì)、節(jié)約成本。因此，取力器在專用汽車的設(shè)計(jì)和制造方面顯得尤為重要。 取力器的布置 除了少量專用汽車的工作裝置因考慮工作可靠和特殊的要求而配備專門動(dòng)力驅(qū)動(dòng)外（例如部分冷藏汽車的機(jī)械制凍系統(tǒng)），絕大多數(shù)專用汽車上的專用設(shè)備都是以汽車底盤自身的發(fā)動(dòng)機(jī)為動(dòng)力源，經(jīng)過取力器，用來驅(qū)動(dòng)齒輪液壓泵、真空泵、柱塞泵、輕質(zhì)油液壓泵、自吸液壓泵、水泵、空氣壓縮泵等。 （ 3）防護(hù)裝置 防護(hù)裝置又稱護(hù)欄，有側(cè)護(hù)欄和后護(hù)欄，我國從 1991 年開始要求安裝護(hù)欄 ，它是屬于一種人身安全防護(hù)裝置，防止人摔倒在車輛前后輪之間，以防止小型車輛從后部嵌入大車的下方。 B. 汽車列車一般應(yīng)設(shè) 2個(gè)備胎架。若布置困難，則應(yīng)在燃油箱和排氣管之間加裝隔熱板。布置時(shí)應(yīng)使主、副油箱的底部處于同一水平面，并且安裝位置盡可能靠近主油箱， 同時(shí)還要注意避免偏載。 其他附件的布置 （ 1）燃油箱 a. 燃油箱 是汽車底盤改裝中經(jīng)常被移動(dòng)位置或改裝的部件之一。 傳動(dòng)軸的布置 為了充分發(fā)揮專用汽車專用設(shè)備的功能，有時(shí)需要調(diào)整軸距、后懸等，需要重新布置傳動(dòng)軸。對(duì)于駐車制動(dòng)，要求必須通過機(jī)械裝置把工作部件（制 動(dòng)器）鎖止，解除也應(yīng)方便可靠。 d. YZ4102QF 型柴油機(jī)維修方便 制動(dòng)系統(tǒng)的布置 國家標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定：汽車上應(yīng)配有行車制動(dòng)系統(tǒng)、駐車制動(dòng)系統(tǒng)、應(yīng)急制動(dòng)功能，三者可以獨(dú)立，亦可以互相聯(lián)系，當(dāng)某二者失靈（踏板或制動(dòng)閥除外），另一系統(tǒng)仍具有應(yīng)急的制動(dòng)功能。噪聲、振動(dòng)及排放指標(biāo)均處于國內(nèi)先進(jìn)水平。 ) 底盤改裝部件的布置 發(fā)動(dòng)機(jī)的布置 a. 因?yàn)?HFC1061 是二類成熟底盤，所以沒有更換發(fā)動(dòng)機(jī)的必要。（ 27） 式中 B? 專用汽車輪距 (m)； b? 整車質(zhì)心至后軸中心線的水平距離 (m)； gh? 整車質(zhì)心至地面的高度 (m)； oe ???GO? ?? 路面附著系數(shù)，一般取 ?? ； ?? 側(cè)傾穩(wěn)定角 (176。從車輛行駛穩(wěn)定性考慮，質(zhì)心高度應(yīng)滿足以下條件： 保證車輛不發(fā)生側(cè)翻，要求2 gBtg h???。 5) 質(zhì)心位置。 4) 操縱穩(wěn)定性。所謂輪胎負(fù)荷系數(shù)是指輪胎所受到的靜負(fù)荷與輪胎額定負(fù)荷之比。允許袖裁質(zhì)量有相應(yīng)的限值及系列標(biāo)準(zhǔn)。例如對(duì)于 4 2 型單胎車輛，前、后軸應(yīng)各占 1／ 2，對(duì)于 4 2型后雙胎車輛，前軸應(yīng)占 1／ 3，而后軸應(yīng)占 2／ 3。對(duì)于單車在滿載條件下，長頭車的前軸質(zhì)量應(yīng)達(dá)到 25％，平頭車的前軸質(zhì)量應(yīng)達(dá)到 30％，對(duì)于半掛汽車列車，在空載時(shí)，鞍式牽引車驅(qū)動(dòng)橋軸載質(zhì)量至少應(yīng) 達(dá)到汽車列車總質(zhì)量的 25％。 所謂軸載質(zhì)量分配是指車輛某一軸的承載質(zhì)量占整車總質(zhì)量的百分比，應(yīng)分空載和滿載兩種工況考慮。因此，自卸汽車總體設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)盡量使質(zhì)心位置接近原貨車的質(zhì)心位置。 對(duì)于本文設(shè)計(jì)的 HFC3060,其質(zhì)量利用系數(shù) GO? 為： 自卸汽車的質(zhì)心位置是指滿載或空載時(shí)整車質(zhì)量中心位置。 通常由二類貨車底盤改裝的自卸汽車 ( em ＜ 15t)質(zhì)量利用系數(shù)略低于原貨車的質(zhì)量利用系數(shù)。這一質(zhì)量利用系數(shù)更準(zhǔn)確地反映該車的金屑和其他銹料的利用串。 有時(shí)候質(zhì)量利用系數(shù)也可用裝載質(zhì)量與汽車干質(zhì)量之比來表示。 對(duì)于本文設(shè)計(jì)的 HFC3060,其總質(zhì)量為：kg7 1 9 53653 5 0 03 5 0 0mmmm peoa ???????? 自卸汽車質(zhì)量利用系數(shù) GO? 是指裝載質(zhì)量 em ，與整車整備質(zhì)量 0m 之比 0GO emm? ? （ 25） 該系數(shù)是一項(xiàng)評(píng)價(jià)汽車設(shè)計(jì)、制造水平的綜合性指標(biāo)。 自卸汽車總質(zhì)量是指裝備齊全，包括駕駛員，并按規(guī)定裝滿貨物的質(zhì)量。 ③ 總質(zhì)量 am 自卸汽車整車整備質(zhì)量是指裝備齊全、加夠燃料、液壓油和冷卻掖的空車質(zhì)量。它一般是：二類底盤整各質(zhì)量與改裝部分質(zhì)量的總和，是自卸汽車總體設(shè)計(jì)的重要設(shè)計(jì)參數(shù)之一。當(dāng)然整備質(zhì)量在設(shè)計(jì)時(shí)要受到一些條件的制約，如 車輛使用的公路條件、原材料質(zhì)量、制造工藝水平等，這些方面都需要綜合考慮。據(jù)估計(jì)，載重汽車整備質(zhì)量減少 10％ ，可使經(jīng)濟(jì)性提高 ％ 。 ② 整備質(zhì)量 0m 所謂整備質(zhì)量是指專用汽車帶有全部工作裝置及底盤所有的附屬設(shè)備，加滿油和水，但未載人和載貨時(shí)的整車質(zhì)量。此外．額定裝載質(zhì)量還必須與選用的二類貨車底盤允許的最大總質(zhì)量相適應(yīng)。目前，中、長距離公路運(yùn)輸趨向使用重型自卸汽車，以便提高運(yùn)輸效率、降低運(yùn)輸成本，額定裝載質(zhì)量一般為 9～ 19t；而承擔(dān)市區(qū)或市郊短途運(yùn)輸?shù)淖孕镀囶~定裝載質(zhì)量為圖 25 后半干涉示意 ～ 9t。 對(duì)于同一底盤，在設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)盡量提高裝載質(zhì)量。 質(zhì)量參數(shù) ①裝載質(zhì)量 em 對(duì)裝載質(zhì)量，要考慮以下兩方面： 1) 用途和使用條件 如對(duì)于貨流大，運(yùn)距長的運(yùn)輸，則宜采用大噸位車輛，以便于提高生產(chǎn)率、降低運(yùn)輸成本；而對(duì)于貨流多變、運(yùn)距短的運(yùn)輸，則宜采用中、小噸位車輛。步驟如下： a. 以車箱翻轉(zhuǎn)軸為中心，使整個(gè)車箱翻轉(zhuǎn) 45176。 由該車的用途及使用條件，取該車的翻轉(zhuǎn)角為 45176。 當(dāng)該車底盤后懸為 950mm，后板厚度為 50mm，車箱內(nèi)空寬度為 1900mm， 車箱后懸長度 =210mm，車箱高度 =600mm。若整車后懸長而底盤后