【正文】 ，中國民航2011年仍增加了148架運輸飛機。111月合計綜合、國內（含地區(qū)）、%、%、%%。111月合計綜合、國內（含地區(qū)）、%、%、%%。2011年11月客運增速的大幅反彈并不代表需求的明顯好轉，而是基數(shù)原因所致的技術反彈，此高增速并不可持續(xù)。從11月數(shù)據(jù)看，貨運周轉量降幅與上月基本持平，但客運周轉量增速遠超全年其他月份，主要是2010年同期低基數(shù)所致：2010年11月亞運會的召開對華南市場客運負面影響較大，廣州、%、%。2011年旅客吞吐量增長最快的10個?。ㄊ?、自治區(qū)）依次是：河北、新疆、青海、重慶、內蒙古、西藏、安徽、江西、陜西、貴州，增幅均達到兩位數(shù)，其中前5個?。ㄊ?、自治區(qū)）增幅在20%以上。貨運：國內、%、%。111月合計綜合、國內（含地區(qū)）、國際和地區(qū)的運輸總周轉量（RTK）、%、%、%%。1）運輸總周轉量：需求同比國內上升國際下滑2011年11月我國全民航綜合、國內（含地區(qū)）、國際和地區(qū)的運輸總周轉量（RTK）、 億噸公里，%、%、%%，%、%、%%。對國內飛機總量的控制在10%以下，勢單力薄，很難和其他兩類型航空公司進行正面沖突，生存完全依賴于市場。實力居中，依仗地方政府的扶持，能夠獲得地方政府的注資，在區(qū)域內往往具有較大的競爭優(yōu)勢，并有實力收購民營航空，如川航集團收購了鷹聯(lián)航空。實力最為雄厚，控制國內73%的飛機，并且隨時有可能與其他航空公司進行合資或參股，甚至收購民營航空，還能夠享有中央政府的注資和補貼，在開辟航線上也有許多得天獨厚的優(yōu)勢。三、中國航空運輸業(yè)市場供需情況分析（一）行業(yè)結構分析民航總局數(shù)據(jù)顯示，除去已經(jīng)停飛的東星航空，同時不考慮剛成立的幸福航空，目前國內共有24家航空公司在經(jīng)營客運市場，按照控股股東的背景，可以分為三大類，中央控股、地方控股和民間資本。三大航中，國航、東航、58億元、%、增長13%、%。但是，11月客座率同比的明顯提升，并不代表供需面趨勢性的好轉，從行業(yè)歷年11月客座率環(huán)比10月變化看，%，%；%，即11月客座率同比提升建立在2010年環(huán)比大幅下降的基礎上，環(huán)比降幅仍大于20062009年均值。圖表 11：2011年中國民航主要生產(chǎn)運輸指標統(tǒng)計指標單位12月完成量同比增長%年度累計同比增長%總周轉量億噸公里旅客周轉量億人公里旅客運輸量萬人貨郵周轉量億噸公里貨郵運輸量萬噸數(shù)據(jù)來源：國家統(tǒng)計局 銀聯(lián)信（二）航班運輸效益分析客座率：國內客座率同比持平，國際客座率同比下滑我國民航11月綜合、國內（含地區(qū)）、國際和地區(qū)客座率（PLF）%、%、%、%，、。貨郵運輸量有所回落，%，%，%。圖表 10：20102011年全行業(yè)客運量月度同比增速趨勢單位：億人公里、%數(shù)據(jù)來源：國家統(tǒng)計局 銀聯(lián)信二、中國航空運輸業(yè)運行數(shù)據(jù)分析（一）航空運輸情況分析2011年，%。圖表 9：20102011年全行業(yè)貨運量月度同比增速趨勢單位：%數(shù)據(jù)來源：統(tǒng)計局 銀聯(lián)信（三）旅客運輸情況分析2011年111月，%。但2011年我國交通運輸業(yè)仍處于景氣區(qū)間，景氣指數(shù)位于115135之間。預計2012年我國航空行業(yè)將維持復蘇走向，并且隨著低成本市場向民資開放，將增加我國航企的市場活力，使得低端市場價格競爭力提升，有利于參與到與高鐵的競爭當中。2011年燃油價格震蕩不定，受歐美國家經(jīng)濟復蘇乏力影響，目前油價有較大上漲空間。六、行業(yè)外部環(huán)境綜合評價2011年航空運輸市場有所回升。如果這一趨勢得以延續(xù)的話，將不斷的有被日、韓機場分流的旅客回流，也不斷的會有更多的國際中轉旅客選擇中國的機場作為中轉點。國內三大機場的中轉旅客人數(shù)近年來開始以較高的速度增長。這樣既可以充分利用機場資源，又可以有效吸收航空公司新增運力。東—西走向的空域并不飽和，仍具拓展空間。另一方面，地面交通網(wǎng)絡有待完善，航班正常率有待提高。中轉效率也有待提高。首都機場是亞洲第一個擁有3條跑道的機場，有世界上最大的3號單體航站樓，國內通航點達116個，國際通航點達85個，每周有超過1萬個航班，是中國最有條件做航空樞紐的機場；上海機場背靠中國的經(jīng)濟中心上海，通過“T”字形的經(jīng)濟輻射線連接全國，國際通航點達106個，國內通航點達77個；廣州白云機場處于亞太航空運輸?shù)牡乩碇行?，是東南亞、南亞與東亞、東北亞民航市場的結合點，去亞洲主要城市飛行時間都不超過4小時，擁有密集的亞太航線網(wǎng)絡。由于我國占據(jù)了東南亞各國以北廣大的區(qū)域，這些國家選擇最經(jīng)濟最省時的航線都經(jīng)過我國領空，從歐洲到大洋洲的航線也是如此。中國本來可以賺取整個中國飛北美全程長航線的機票收入，但是中間被截，只能賺取到日、韓這一小段的機票收入。有這樣一組數(shù)據(jù)，2010年中國—北美的航空市場中，有94萬旅客被仁川、成田和香港機場分流，占到中國—北美中轉旅客總量的39%，其余50%的旅客經(jīng)美國本土中轉；中國—大洋洲市場中，有43萬旅客被仁川、香港和新加坡機場分流，占中國—大洋洲中轉旅客的54%。人民幣升值的放緩將會減少航空公司國際航線的匯兌收益。在目前這個時點上，相對穩(wěn)定的人民幣匯率有助于保持中國經(jīng)濟基本面的穩(wěn)定增長，安然度過全球經(jīng)濟低迷期。2011年，我國的進出口增長速度已經(jīng)發(fā)生逆轉，出口增速開始低于進口的增速，自6月份起貿(mào)易順差在快速的縮小，同比增速逐月下滑，中國的出口增長壓力越來越大。根據(jù)目前的人民幣升值幅度，認為2011年人民幣全年升值超過5%屬大概率事件。從一年期NDF看，自2011年下半年以來，人民幣升值預期明顯下降，9月以來甚至出現(xiàn)貶值預期。12月單月（至12月20日）%。東南亞、日韓航線將保持較好的盈利水平，遠程洲際長航線實現(xiàn)盈利仍需諸多努力。短期內，快速復蘇、增長難現(xiàn)。預計2012年全球航空業(yè)盈利49 億美元，%。在這樣的背景下，中國的航空公司勢必要參與其中，搶占市場份額；而另一方面，在國際市場景氣度不高的背景下，如果航空公司，尤其是作為尚處于發(fā)展階段的中國航空公司，過度投入運力的話，將會使本就脆弱的市場供需關系變得失衡，造成價格下滑，從而影響整體收益。中國的國際航線拓展正在經(jīng)歷兩難的境地。五、重大事件對行業(yè)的影響分析（一）經(jīng)濟結構轉型和國際局勢動蕩，國際市場需求難有大增長受國際市場不景氣影響，2012年，各航空公司均不同程度的降低了國際市場的拓展力度。同時積極發(fā)展通用航空。鼓勵各類航空公司使用國產(chǎn)支線飛機，增加運力投入，開辟支線航線，加密支線航班。在東部和首都區(qū)域客流集中的航線，特別是京滬穗大三角航線，調增寬體機航班，替換窄體機航班。另一方面，加強國內運輸調控。支持航空公司通過自愿置換等方式整合重疊航線，提高整體競爭能力。航空公司與機場將密切合作，進一步強化北京首都、上海浦東、廣州白云三個大型機場國際航空樞紐功能。一方面，中國民航將大力開拓國際市場。固定資產(chǎn)投資1585億元，其中基礎設施建設投資750億元。通用航空飛行50萬小時，同比增長10%。根據(jù)國際航空運輸協(xié)會的路線圖，生物燃料占航空燃油的比例在2020年將達到15%，2030年達到30%，2040年達到50%。為此，中美雙方將共同針對原料、技術、經(jīng)濟、市場等方面，全視角分析和評估產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基礎與潛力，提出未來中國航空生物燃料產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策建議。為了推動中國可持續(xù)航空生物燃料商業(yè)化的實現(xiàn)，根據(jù)國家能源局與美國貿(mào)發(fā)署關于發(fā)展中國航空生物燃料產(chǎn)業(yè)的諒解備忘錄及中國石油與波音公司關于中國可持續(xù)航空生物燃料產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略研究的合作備忘錄，在此次儀式上，國家能源局與波音公司簽署了關于可持續(xù)航空生物燃料產(chǎn)業(yè)化研究的合作備忘錄，中國石油與國內外多研究機構和企業(yè)簽署了合作協(xié)議。技術數(shù)據(jù)顯示，其各項性能和指標均滿足甚至超過現(xiàn)行航油質量標準，且在使用時不需要對飛機及發(fā)動機進行改裝，可直接與傳統(tǒng)化石航空燃料調配使用。從技術和安全性看，與傳統(tǒng)化石燃料相比，航空生物燃料是最具前景和潛力及可行性的再生能源。本次驗證飛行，中國國航使用一架現(xiàn)役波音747400型客機加載生物燃料與傳統(tǒng)航空煤油混合的燃料（混合比例為50%：50%）執(zhí)行飛行。（二）生物燃料有望2012年正式應用于航空運輸業(yè)2011年10月28日，“中國航空生物燃料首次驗證飛行暨產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略研究啟動儀式”在北京首都機場舉行。2．影響分析從“十二五”規(guī)劃可以看出，“十二五”期間我國航空行業(yè)的主要發(fā)展方向在于做大做強和開放地段市場促進民資進入。能源節(jié)約和污染排放控制取得明顯成效，噸公里能耗和二氧化碳排放量五年平均比“十一五”下降3%以上，新建機場垃圾無害化及污水處理率均達到85%?；A設施大幅增加，作業(yè)領域不斷擴展，運營環(huán)境持續(xù)改善，標準體系初步建立，作業(yè)量和飛機數(shù)量翻番。航班正常率高于80%，公眾對民航服務基本滿意。三是運輸能力顯著增強。初步建成布局合理、功能完善、層次分明、安全高效的機場體系，運輸機場數(shù)量達到230個以上，大型機場容量飽和問題得到緩解。初步建成具有中國特色的行業(yè)安全管理體系和運行機制。四、產(chǎn)業(yè)政策對行業(yè)的影響分析（一）中國民航發(fā)展“十二五”規(guī)劃正式對外發(fā)布1．政策內容中國民用航空局5月9日發(fā)布《中國民用航空發(fā)展第十二個五年規(guī)劃（2011年至2015年）》稱，在未來五年將積極拓展航空貨運和通用航空，并通過支持國際航線的拓展，培育中國國際航空股份有限公司等成為具有國際競爭力的大型網(wǎng)絡型航空公司。其中，交通運輸支出7472億元，比上年增加1984億元，%。分中央地方看，中央財政支出56414億元，其中，中央本級支出16514億元，比上年增加525億元，%（剔除原列中央本級的車輛購置稅支出從2011年起轉列對地方轉移支付因素后中央本級支出增長約11%）；對地方稅收返還和轉移支付39900億元，比上年增加7559億元，%。從全年經(jīng)濟財政走勢看，經(jīng)濟增長逐步放緩，企業(yè)利潤下滑，物價高位回落，特別是四季度后提高個人所得稅起征點減收較多，汽車和房地產(chǎn)成交量下降相關稅收減少，全國財政收入增長前高后低。財政收入中的稅收收入89720億元，%；非稅收入14020億元，%。2011年112月累計，全國財政收入103740億元，比上年增加20639億元，%。三、財政政策對行業(yè)的影響2011年，全國財政預算執(zhí)行情況良好，財政收入較快增長，各項重點支出得到較好保障。從信貸投放來看，符合年初確立的信貸增長目標?？紤]到鐵道部貸款對10月中長貸的擾動及與下半年的其它月份比，11月信貸投放力度并未放緩，預計12月新增信貸超11月的可能性較大。在貨幣政策微調的背景下。12月前十五天，四大行新增貸款投放達750多億元。截至10月27日，工商銀行、農(nóng)業(yè)銀行、中國銀行、建設銀行10月新增貸款規(guī)模約為1400多億元。 分企業(yè)規(guī)模，大、中、小型企業(yè)貸款需求均比上季有所回落。 調查顯示，%，比上季下降3百分點。二、貨幣政策對行業(yè)的影響四季度貸款投放環(huán)比增長，2012年信貸環(huán)境或將放松。10月國內航線、亞洲及港澳地區(qū)航線、同比增速分別為4%、9%、8%。圖表 3：全國規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)主營業(yè)務收入和利潤增長情況數(shù)據(jù)來源：國家統(tǒng)計局 銀聯(lián)信圖表 4：全國居民消費價格漲跌幅度數(shù)據(jù)來源：國家統(tǒng)計局 銀聯(lián)信航空運輸業(yè)是傳統(tǒng)周期性行業(yè)，國內經(jīng)濟健康平穩(wěn)增長是航空市場發(fā)展的核心動力。%。11月當月實現(xiàn)利潤5421億元，%。圖表 2：歷年人均GDP與民航客運增速比較數(shù)據(jù)來源：wind 銀聯(lián)信2011年，我國經(jīng)濟運行總體良好，繼續(xù)朝著宏觀調控的預期方向發(fā)展。航空運輸?shù)男枨笠话闩c經(jīng)濟發(fā)展正相關，經(jīng)濟的穩(wěn)步發(fā)展必然拉動航空運輸業(yè)務量的增長。一、經(jīng)濟周期對航空行業(yè)的影響航空運輸業(yè)作為服務業(yè)中的一個重要行業(yè)，對經(jīng)濟活動有高度的依賴性，因而具有較強的周期性。這種經(jīng)濟園區(qū)吸引了眾多的外資企業(yè)和高科技經(jīng)濟活動，成為地方經(jīng)濟增長的動力源泉，不斷帶動地方經(jīng)濟的發(fā)展、產(chǎn)業(yè)結構的優(yōu)化和居民收入與就業(yè)水平的提高。在現(xiàn)代經(jīng)濟社會中，這種通達性開始越來越依賴于航空運輸?shù)淖饔?，這正表現(xiàn)在航空機場對城市和區(qū)域的影響上。據(jù)國際民航組織測算，機場每天旅客吞吐量中約20%的人會在機場所在城市食宿，由此帶動城市社會就業(yè)，形成多產(chǎn)業(yè)進入并謀求發(fā)展的綜合性平臺。目前，世界上所有經(jīng)濟中心城市和發(fā)達地區(qū)，無一例外都是依托航空樞紐而成功的。民航業(yè)的健康發(fā)展體現(xiàn)了國家的競爭力和經(jīng)濟實力，因此，航空業(yè)可以成為衡量一個國家發(fā)展水平與交通運輸發(fā)展狀況的重要指標。這意味著，我國未來15年的飛機租賃市場容量將達到1300多億美元。目前中國南方航空股份有限公司、中國東方航空股份有限公司、中國國際航空股份有限公司、以美元計算的應付融資租賃款分別有133億、194億和190億元，該部分負債將因人民幣升值而產(chǎn)生有利于航空公司的影響。近年來，國內的航空公司嘗試了多種飛機租賃方式，截至2009年年底，我國民航運輸規(guī)模達到了1417架，較“十五”期間增加了一倍，其中通過融資租賃有276架，通過金融租賃有255架。20世紀90年代以來，國內航空公司也較多地采用經(jīng)營性或融資性租賃的方式引進了大量飛機，部分緩解了資金壓力，達到了通過融物實現(xiàn)融資的目的。由于飛機價值較高，融資租賃、經(jīng)營租賃、現(xiàn)匯購買，是航空公司添置飛機的三種主要方式。飛機租賃以其成本較低，靈活性較高和融資渠道多樣化的特點而成為我國航空公司的現(xiàn)實選擇。就我國而言，2003年4月間爆發(fā)的SARS疫情對我國航空業(yè)打擊巨大，使得%、%；東航空難對航空運輸在短期內造成了較大的負面影響。航空業(yè)極易受戰(zhàn)爭、恐怖事件、安全事故等突發(fā)性事件影響，面臨的不確定性多而分散。在航空公司一般按照年度安排其運能擴張計劃的情況下，航空需求的季節(jié)性 波動加劇了航空運能與需求的不平衡，在旺季時，供不應求，導致服務水平的下降，而在淡季時，又面臨客座率下降、價格競爭的問題。在我國每年第3季度為旅游旺季，載客量較4季度高。如在19901992年間伴隨宏觀經(jīng)濟的快速增長，我國航空運輸業(yè)快速發(fā)展，而在19941998年間我國宏觀經(jīng)濟受調控增長放緩，航空運輸業(yè)的增長勢頭