【正文】 較高標準的線形要素。道路走向依據建設單位提供的《長樂市城市總體規(guī)劃》、《長樂市城市西片區(qū)控制性詳細規(guī)劃》中的規(guī)劃路網進行布設。擬修建的長樂市海峽北路呈南北走向，南起吳航路，北至鄭和西路，路線全長約670米。（6）景觀綠化設計中采用多種多樣的植物品種，達到生態(tài)、綠色空間、景觀的有機組合，以展示“生態(tài)城市”的特色。（4）道路照明等設施的設計采用新穎、美觀、經濟的造型。（3）長樂市海峽北路屬城市Ⅱ級次干道，對長樂市西側片區(qū)的開發(fā)起到重要的作用，同時又為鄭和西路至吳航路的交通起到一定的分流作用，所以在道路橫斷面布置上要兼顧交通分流個小區(qū)行人休閑散步等生活用途。 主要技術標準一覽表 表41項 目規(guī)范值采用值計算行車速度（km/h）40，3030最小平曲線半徑R（m）不設超高150350、500設超高（一般值）85 設超高（極限值）40最大縱坡I（%）推薦值7極限值9最小縱坡坡長（m）85100豎曲線最小半徑R（m）凸型450（一般最?。?000300（極限最?。┌夹?00（一般最小）3000250（極限最小）路面設計荷載BZZ100BZZ100橋梁設計荷載城A級城A級方案內容 （1）遵照總體規(guī)劃合理調整和布設線位，做到近遠期結合，降低工程造價。采用的規(guī)范及標準本項目設計引用的規(guī)范及標準主要有：（1）《城市道路設計規(guī)范》 CJJ 3790；（2）《城市道路建筑物無障礙設計規(guī)范》 JGJ 502001；（3）《公路路線設計規(guī)范》 JTJ 01194；（4）《城市橋梁設計準則》 CJJ 1193；（5）《城市橋梁設計荷載標準》 CJJ 7798；（6）《公路橋涵設計通用規(guī)范》 JTG D602004；（7）《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規(guī)范》 TG D622004；（8）《公路橋涵地基與基礎設計規(guī)范》 JTJ 02485；（9）《公路工程抗震設計規(guī)范》 JTJ 00489；（10）《公路瀝青路面設計規(guī)范》 JTG D502004；（11）《公路軟土地基路堤設計與施工技術規(guī)范》 JTJ 01796；（12）《公路土工合成材料應用技術規(guī)范》 JTJ/T 01998；（13）《城市工程管線綜合規(guī)范》 GB 5028998；（14）《城市道路照明設計標準》 CJJ 4591；（15）《公路排水設計規(guī)范》 JTJ 01897；（16）《城市道路綠化規(guī)劃與設計規(guī)范》 CJJ 7597；（17）《城市道路交通規(guī)劃與設計規(guī)范》 GB 5022095；（18）《道路交通標志及標線》 GBJ 57862009；（19）《公路環(huán)境保護設計規(guī)范》 JTJ/T 00698；（20）《城市工程管線綜合規(guī)范》 GB 5028998；（21）《城市排水工程規(guī)劃規(guī)范》 GB 503182000；（22）《城市給水工程規(guī)劃規(guī)范》 GB 5028298；（23）《室外排水設計規(guī)范》 GB 500142006。按城市二級次干道設計，設計車速30km/h。根據長樂市的交通統(tǒng)計數據，可得到居民的各種出行方式所占比例以及平均載客量如表311所示：表311 長樂市居民各種出行方式比例以及平均載客量表出行方式小客車公交出租車摩托車（電動車）自行車步行出行比例%%%%%%平均載客量20111表312 機動車車型換算系數車型 出租/小客（貨）中客公交/大客（貨）自行車摩托車（其它）車型換算系數12根據以上綜合分析分析，本項目的最終交通量由長樂市海峽北路轉移交通量和誘增交通量構成，預測結果詳見表313。表310 擬建項目出行產生吸引量出行產生吸引量（人次）全天高峰小時2963386人們日常基于家庭的出行，在早高峰時段，其出行產生量遠大于吸引量；而晚高峰返程回家時又恰恰相反，出行吸引量遠大于發(fā)生量；但從全天的角度考慮，則其出行的發(fā)生吸引量是平衡的。在此采用比較兩者的效用值來進行劃分： 式中：P公交——公交的分擔率； exp(u公交)——公交在LOD距離上的綜合效用值； exp(u自)——自行車在LOD距離上的綜合效用值； P步——步行的分擔比例；P其它——其它方式的分擔比例；計算u自： u自=tl exp(tl)atl =LOD/V自其中：LOD——距離；V自——自行車速度；a——待定系數； 計算u公交：u公交=tt+tc 其中：tt= to+t乘式中：to——非在乘時間，由三部分組成：①步行到站，離站時間；②候車時間；③換乘時間； t乘——乘車時間，為出行距離與公交運行速度的比值； tc——票價折合的時間；預測結果 根據調查統(tǒng)計數據，再經過分析計算，得出以下預測結果： 擬建道路出行產生吸引量用地類型全天產生吸引率高峰小時吸引率住宅用地商業(yè)及其它用地表39 采用表310中的值作為新建項目的出行產生（吸引）率。本次該種出行方式預測方法是：首先確定該方式的總出行比例，并通過分析調查數據，擬合建立現狀出行距離的關系曲線，再建立相應的預測模型而得到。 圖38方式劃分技術路線 （1）步行出行模型： 步行屬于自由類出行方式，影響步行選擇的重要因素為距離，因此通過建立步行與距離的關系曲線即可進行預測，具體模型如下： P步=式中：P步——步行的分擔比例； A——參數； d ij——i交通小區(qū)到j交通小區(qū)間的距離。因此，對不同的出行方式，其被選擇的因素不同，故采用不同的模型、方法進行預測。長樂市居民出行采用的交通方式包括步行、自行車、公交車、出租車、私人小汽車、單位車、摩托車等，比較各種方式的出行特征，本次研究對以下四種主要出行方式進行預測：步行、非機動車、公交車和自用車方式（包括私家車和單位車、摩托車等）。因此，需要用迭代計算程序來保證重力模型得出的吸引量非常接近由出行吸引模型測得的出行吸引量。交通時間是根據交通區(qū)間的主要出行方式及規(guī)劃年交通網絡的最短路徑而確定，阻抗函數采用冪函數，將標準的重力模型簡化為以下形式：式中：Xij——i交通小區(qū)到j交通小區(qū)的交通分布量； Ti——i交通小區(qū)的出行產生量；Uj——j交通小區(qū)的交通吸引量；tij——i交通小區(qū)到j交通小區(qū)的交通阻抗；b——參數（~）；b是通過用現狀數據反復迭代而確定。標準重力模型為： 式中：Xij——i交通小區(qū)到j交通小區(qū)的交通分布量；Ti——i交通小區(qū)的出行產生量；Uj——j交通小區(qū)的交通吸引量；f（tij）——i交通小區(qū)的交通阻抗函數；k、α、β——常數。由于福州是快速發(fā)展的大城市，多組團布局將逐漸形成，因此分布模型宜采用重力模型法。在各交通小區(qū)生成預測基礎上，進行各交通小區(qū)間的出行量分布預測。為此，根據不同區(qū)域用地和出行特征，進行相應回歸分析。而不同區(qū)位、不同交通可達性，其相同用地性質和同樣崗位數，出行吸引量有顯著差異。（2）出行吸引模型根據居民出行特征和未來可能得到相關用地資料，對于出行吸引模型，我們采用多元回歸方法。（1）出行產生模型出行產生量預測采用交叉分類中產生率法，具體公式如下。按出行者在不同地區(qū)的不同出行特征，將出行者所在地域分為七大類：CBD地區(qū)、中心區(qū)、政府機關、公園綠地、外圍片區(qū)、新開發(fā)區(qū)、外圍工業(yè)區(qū)。為此，將出行目的分為四類，即基于家的工作出行（HBW）、基于家的上學出行（HBSCL）、基于家的其它出行（HBO）和非基于家的出行（NHB），分別進行出行產生量和出行吸引量的預測。在本報告中采用的方法為：考慮小區(qū)所在區(qū)位，通過回歸分析找出各小區(qū)出行產生、吸引與人口、就業(yè)崗位、就學崗位的一般關系，得出最終結果?？蛙嚦鲂心康姆治隹蛙嚦鲂心康拇蟛糠譃槌霾睿糜蔚纳跎?，調查結果見表37.表37 客車交通出行目的表 出行目的上下班(上下學)購物休閑及其它出行比例（%）77815居民出行生成預測分居民出行發(fā)生預測和居民出行吸引預測兩部分。標準小客車OD調查到的各車型交通量構成比例見表36。長樂市海峽北路建成后將主要分流部分鄭和西路通往吳航路途徑廣場路交通量。該分類法與全省統(tǒng)一的公路交通量觀測普查所采用的分類法一致。在OD調查時，除起訖點外，對于客車，尚需調查其額定人數和載客人數，對于貨車，調查其載貨品種和裝載情況，還需詢問在其它地點是否被調查過等，此外，要根據車牌判斷車籍并把這些項目填入表格內。調查時間為2010年9月12日全天，調查地點為鄭和西路、吳航路及廣場路交通量，在對調查點進行OD調查的同時，同步進行高峰小時的交通流量觀測，以采集相關資料。隨著長樂市經濟的快速發(fā)展，本項目的建設將完善經濟適用房小區(qū)的交通配套，便利居民出行，減少路網擁擠程度。（1）交通調查概況根據本項目所處地理位置，與本項目密切相關的路線主要為鄭和西路、吳航路及廣場路。表33 20112031年人口預測值 單位：萬人年份一元線性回歸預測結果201120122013201420158120162017201820192020852021202220232024202520262027202820292030注：表中部分數據需選自《長樂市城市總體規(guī)劃（20002020）》。人口預測采用平滑系數法，平滑系數法模型如下：式中：t——目前的時間周期序號 T——預測超前的時間周期數 at——線性模型的截距 bt——線性模型的斜率 ——第t+T周期的預測值其中at和bt有下式計算： 式中： ——分別代表時刻t的第一、二次指數平滑值； a——平滑系數。根據《長樂市城市總體規(guī)劃》、《長樂市城市西片區(qū)控制性詳細規(guī)劃》，圍繞長樂市城市發(fā)展的總體目標，通過回歸分析并結合長樂市城市發(fā)展和產業(yè)發(fā)展等相關因素的發(fā)展情況，確定2006~%，2011~%，2016~%，2020~%。長樂市近年經濟得到較好較快穩(wěn)步發(fā)展，%；財政總收入（不含基金收入），%，其中地方財政（一般預算），%；，%；，%；實際利用外資4747萬美元，%；出口總值（海關口徑），%；，%；，%；城鎮(zhèn)居民人均可支配收入和農民人均純收入分別達16872元和7416元，%%。土地利用與交通的產生、吸引有密切的關系，不同關系用地面積所產生=吸引的客、貨運量不同，土地利用是進行客、貨發(fā)生和吸引預測所考慮的基本因素之一。在對現狀與規(guī)劃資料（土地、人口、社會、經濟、交通）調查研究的基礎上，劃分交通小區(qū)，類比福州中心城及類似城市新區(qū)的交通生成，建立數模。通過社會經濟發(fā)展預測、城市土地使用規(guī)劃，預測其小區(qū)交通生成量；采用重力模型進行收斂計算，得到小區(qū)分布交通量，通過交通方式劃分，得到機動車的出行量國采用均衡分配對進行分配，得到擬建項目的路段及交叉口流量。路網交通量預測是城市交通規(guī)劃和城市道路建設規(guī)模和標準的主要依據，預測結果將直接影響到項目建設的決策。支路主要其“達”的作用，其上有較多的公共交通線路行駛，方便居民集散。快速路和主干道在城市道路中起“通”的作用，要求通過車輛塊而多。長樂國際機場分期發(fā)展形成規(guī)模相當于同期我國及亞太地區(qū)大型國際機場的現代化航空港，為全省大區(qū)域服務，機場及周邊控制用地在福州城市總體規(guī)劃范圍內的30平方公里區(qū)域，按福州城市總體規(guī)劃及機場建設規(guī)劃條例進行建設管理。重點建設松下主體深水碼頭，同時發(fā)展形成營前洋嶼雜貨碼頭、洋嶼工業(yè)碼頭、電廠專用碼頭、營前燃氣碼頭、后安機場專用燃油碼頭等分工明確的港口系統(tǒng)。、鐵路按照福州市總體規(guī)劃和福廈鐵路建設規(guī)劃，在首占—羅聯設大型編組站，設置長樂市的客、貨站。五個出口，含兩層內容：一是市域交通主干線的出口：峽漳線經黃石至閩侯的峽南接324國道；由西澤線經瑯岐大橋往北進入瑯岐島；由福北線經松下往福清；由龍玉線組成的西部通道進入閩侯的青口接324國道；由山海連接線經羅聯往北進入福清。二條橫向通道：第一條橫向通道是指省道峽漳線長樂段，自峽南經營前大橋至鶴上，后分兩支，一支至漳港、機場，另一支折向金峰、文嶺、梅花。二為自鶴上北山經古槐、江田、松下至福清的福北線。一條環(huán)形沿海大通道（省道201線）：指從瑯岐到潭頭，經梅花、石壁、大鶴、鵬陳、仙岐至百戶澳后沿海岸直至松下的牛頭灣溝的大通道，對突出福州和