【正文】 行次數(shù)并降低其延誤時間；（3）使用公交車感應(yīng)信號：當公交車接近交叉口時，向檢測器發(fā)出信號，檢測器即把信號傳給控制機，控制機指令信號燈由紅燈改為綠燈，或繼續(xù)延長綠燈時間。較好的措施是在這兩種控制方式之間，考慮一種過渡形式的控制，若能采取某種交通標志的控制措施并有效實施之，則既能解決安全問題，又不會導(dǎo)致太多不必要延誤的增加，將是比較理想的，交叉口主路優(yōu)先控制就能很好的滿足這種要求。22 ．為什么要采用交叉口主路優(yōu)先的控制方式？ 答：之所以要采用交叉口主路優(yōu)先的控制方式，是基于如下背景的：全無控制交叉口的延誤是較小的，即使流量增加，延誤增加也有限。5)4)3)2)1) 20 ．簡要分析交叉口實施科學(xué)管理的五個主要原則。19 ．平面交叉口的管理有哪幾種形式 以及如何選擇 ？有全無控制交叉口、主路優(yōu)先控制交叉口、信號燈控制交叉口、環(huán)形交叉口等。 停車讓行標志控制、減速讓行標志控制18 ．現(xiàn)代環(huán)形交叉口與傳統(tǒng)交叉口相比，其優(yōu)點體現(xiàn)在哪些方面。容易導(dǎo)致迷路,特別是對不熟悉情況的外地駕駛?cè)?。減少復(fù)雜交叉口的交通擁擠與混亂,減少尾氣排放改善環(huán)境.設(shè)置單向交通的缺點:增加了車輛繞道行駛的距離,增加附近道路上的交通量。有利于實施個交叉口間交通信號的協(xié)調(diào)聯(lián)動控制。可以降低事故。 設(shè)置單向交通可以簡化交叉口交通組織,提高通行能力。 法規(guī)控制、心理控制和工程控制。4 ．視距三角形的作用是什么？保證無信號交叉口的交通安全。 2 ．分道行駛的原則是什么？ 在道路上，《道路交通管理條例》規(guī)定了在各種劃分方式的道路上，根據(jù)道路條件，對原設(shè)計寬度為21米以上的單幅式道路，可用分隔欄分隔機動車道和非機動車道，中間14米用作機動車道，其余兩側(cè)用作非機動車道；對原設(shè)計寬度為15米上下的單幅式道路，可用分到線分隔，中間7米用作機動車道，其余兩側(cè)用作非機動車道；對原設(shè)計寬度小于12米的道路一般不宜劃分道標線。 交通標志的設(shè)置原則：；；；；。5 ．交通標線按功能分，可分為哪幾類？ 按功能分，交通標線可分為指示標線、禁止標線和警告標線。三是局部性管理措施，是對交通法規(guī)的補充或外延。3 ．在執(zhí)行交通法規(guī)時要注意如何分層次？ 交通法規(guī)按其有效性的范圍可以分為三個層次：一是全國性法規(guī)，具有全局性意義，是一種必須在全國統(tǒng)一執(zhí)行的一些規(guī)定，是制定地方性法規(guī)的依據(jù)。第二階段：交通管理系統(tǒng)：以提高現(xiàn)有道路交通效率為主第三階段：交通需求管理：對交通需求加以管理、降低其需求量以適應(yīng)現(xiàn)有道路交通設(shè)施能夠容納的程度第四階段：智能交通運輸系統(tǒng)：將信息技術(shù)、人工智能技術(shù)、計算機及通信技術(shù)應(yīng)用到交通管理中 3 ．什么是城市交通管理規(guī)劃？ 城市交通管理規(guī)劃就是以保障城市交通安全、提高交通系統(tǒng)運行效率、有效管理交通需求為目的，根據(jù)社會經(jīng)濟與交通發(fā)展對交通管理的要求，依據(jù)城市總體規(guī)劃、城市用地規(guī)劃、城市交通規(guī)劃以及城市交通運行現(xiàn)狀調(diào)查，應(yīng)用交通工程、系統(tǒng)工程的理論與方法，制定城市交通管理的目標與策略，對城市交通管理體制、城市交通系統(tǒng)管理組織、城市交通管理設(shè)施、城市交通安全管理以及城市交通管理科技應(yīng)用與發(fā)展進行系統(tǒng)規(guī)劃。第一章 交通 管理 概論 1 ．交通管理的發(fā)展歷史可分為幾個階段？各階段管理的主要特征是什么？交通管理的發(fā)展歷史可以分為四個階段。P78緒論 1 ．為什么要進行交通管理？交通管理能夠整合現(xiàn)有道路資源，在不投資建設(shè)新的道路情況下挖掘道路資源潛力，在節(jié)省投資的同時增加道路的性能力，保證道路暢通。 18．請作圖說明一個雙向交通道路交叉口的視距三角形。16．試述設(shè)置交通信號燈的利弊。11 ．分道行駛的原則是什么？ 1 交通需求管理的策略？13．單向交通的利弊及設(shè)置種類?！盌．若相交道路有主次之分，則支路讓干路車先行五、簡答題什么是城市交通管理規(guī)劃？ 公交優(yōu)先主要體現(xiàn)在什么方面？3 ．駕駛?cè)斯芾碛心膸讉€方面？4 論述單向交通的優(yōu)缺點及其實施條件。 16下列不屬于交叉口交通管理的原則的是（B）。 D以上三者一樣寬14在信號控制交叉口的配時設(shè)計中，相位越多，周期損失時間則（B）。8下列屬于按疏導(dǎo)原則制定的交通管理措施是（AD）A單向交通 B車輛靠右行駛C無信號燈的交叉口上停車讓行或減速讓行 D 禁止任意停車9下列屬于交叉口交通管理原則的是（ABCD）A減少沖突點 B控制相對速度C重交通流和公交交通優(yōu)先 D分離沖突點和減小沖突區(qū) 10下列關(guān)于現(xiàn)代環(huán)形交叉口的特點說明錯誤的是（C）A．減少了交叉口上的沖突點，銳角運行，提高行車安全 B．現(xiàn)代環(huán)形交叉口環(huán)內(nèi)車流優(yōu)先通行，入環(huán)車流必須讓行與環(huán)內(nèi)車流C．車輛繞行距離短D．增加行人步行距離11下列交通需求管理措施可以在出行方式選擇階段實施的是（AC）A提供交通信息和路線導(dǎo)行 B替代出行C停車換乘 D改變工作時間12一個兩相位(南北為第一相位，東西為第二相位）信號控制交叉口，各進口道的有效綠燈時 間分別為32s、55s，綠燈間隔時間為6s，黃燈時間為3s，起動損失時間為4秒，則其周期時間為（C）s。保證后車安全通過交叉口的必要條件是：（tEAtef+h+(tFtA)）圖27下列關(guān)于信號控制交叉口的交通效益評價指標描述錯誤的是（C），應(yīng)配以適當?shù)闹芷跁r長，讓通行能力稍高于交通需求B HCM2000中的評價信號控制交叉口服務(wù)水平指標為延誤C在正常的周期時長范圍內(nèi)，周期時長越長，通行能力越大，但車輛延誤及油耗卻隨之減少。D城市的中心商業(yè)區(qū)或只有兩條車道而又必須行駛公共汽車的窄街道，特別適宜于劃為公共汽車專用街 。（）四 選擇題1．下列屬于交通管理與控制原則的是（ABCD）A．分離原則 B限速原則 C可持續(xù)發(fā)展原則 D 節(jié)源原則2．下列交通需求管理措施可以在出行分布階段實施的是（A）A提供交通信息和路線導(dǎo)行 B替代出行C停車換乘 D改變工作時間3．下列關(guān)于單向交通的說法正確的是（AB）A單向交通有助于線控的實施；B增加了車輛繞道行駛的距離，給駕駛員增加了工作量；C單向交通可以實施必須滿足具有相同起、終點的兩條平行道路，間距在550～ 800m之間；D單向交通減少了管制所需的道路公用設(shè)施。（F）41路寬小于10m時，一般認為道路兩側(cè)1m為非機動車道，其余為機動車道。（）39單向交通是指道路上的車輛只能按一個方向行駛的交通。（T）34在畫有導(dǎo)向車道的交叉口進口道上，必須按行進方向分道行駛。（T）32對交叉口進行交通管理時可以采用單行線、禁止左右轉(zhuǎn)彎、多相位信號控制方案等措施來減少沖突點 。（F）24在信號控制交叉口的配時設(shè)計中，相位越多，周期損失時間越少。（F）19無控制交叉口的通行規(guī)則為相對方向同類車相遇，左轉(zhuǎn)彎的車讓直行的車先行，右轉(zhuǎn)彎的車讓左轉(zhuǎn)彎的車先行。（T）17存車車位的布置有垂直式存放、平行式存放與斜角式存放三種方式，其中斜角式存放車輛的數(shù)量居中。(T)14在信號控制交叉口的配時設(shè)計中，從交通效率方面來考慮相位越多越好。(F)10路外停車場（庫）對道路交通影響最大的出入口，為降低出入口對道路交通的影響，審查停車場（庫）出入口的布置時應(yīng)使進出車輛最好“右進右出”，即不準左轉(zhuǎn)進出停車場（庫）。(F)7根據(jù)交通擁擠的發(fā)生特征，可把交通擁擠分為常發(fā)性交通擁擠和偶發(fā)性交通擁擠，這兩種擁擠發(fā)生的根本原因都是交通需求不能滿足交通供給。(F)3決定停車標志交叉口改為信號控制交叉口時，主要考慮的兩個因素為停車標志交叉口的通行能力和延誤.(T)4交叉口的信號控制按控制范圍分為單個交叉口的交通控制、干道交叉口信號協(xié)調(diào)控制、區(qū)域交通信號控制系統(tǒng)。三判斷題（對T，錯F）1車輛通過沒有交通信號或交通標志控制的交叉口時所必須遵守的駕駛規(guī)則為轉(zhuǎn)彎讓直行車先行，支路車讓干路車先行，其它車讓公交車先行，非機動車讓機動車先行。 21交通信號控制按控制范圍可以分為(　　)　(　　)和(　　)三類。19主路優(yōu)先控制可分為(　　)和(　　)兩種。 17人行橫道的標線方式有兩種：(　　)人行橫道和(　　)人行橫道。15道路交通是由(　　)　(　　)　(　　)和(　　)組成的一個系統(tǒng)。），其中主標志又分為警告標志、（ ）、（ ）、（ ）、（ ）、( )。 ）、（10．高速干道的控制系統(tǒng)分為三部分（（ ）、（ ）、（ ）、（ ）。 （ ）、（ ）、（（ ）、（ ）、（ ）。（ ）、（ ）、（ ）、（ ）、（ ）。 （ ）、（ ）、（ （ ）、（18交通信號控制按控制范圍可以分為單個交叉口的交通控制、干道交叉口信號聯(lián)動控制、區(qū)域交通信號控制。13高速公路上的最高時速不得高于120km/h，最低時速不得低于60km/h，占用車道的寬度最窄的存車車位布置方式是平行式存放。9主路優(yōu)先控制可分為停車讓行和減速讓行。 * 簡單續(xù)進式（單方案）：一個系統(tǒng)周期、一套配時方案（交通量變化不大） * 復(fù)雜續(xù)進式（多方案）：多個系統(tǒng)周期、多套配時方案 （交通量變化大） C1=5400veh/h, C2=4800veh/h, C3=5200veh/h, C4=5200veh/h一、名詞解釋：視距三角形單向交通交通管理周期時長飽和流量交通控制綠信比、單向交通相位感應(yīng)信號控制飽和流量二、填空題：分道原則、最高車速、駕駛規(guī)則4一個兩相位(南北為第一相位，東西為第二相位）信號控制交叉口，各進口道的有效綠燈時間分別為30s、54s，綠燈間隔時間為6s，黃燈時間為3s，各相位損失時間為4s，則其周期時間為98s，全紅時間為3s。 （“帶速”有一個變化范圍？如何確定？）二、定時線控系統(tǒng)協(xié)調(diào)方式單向交通道路 相鄰交叉口間 Of = S/ V (單位：秒）雙向交通道路 * 交叉口間隔相同——最理想，相位差一致 * 交叉口間隔不同——試探法與折中法確定相位差1）同步協(xié)調(diào)控制 Of = C= S/ V (單位：秒） * 相鄰交叉口顯示相同燈色，相位差為0或周期的整數(shù)倍 * 相鄰交叉口間距 S= CV2）異步（交互）協(xié)調(diào)控制 Of = C/2= S/ V * 相鄰交叉口顯示相反燈色，相位差為周期的一半 * 相鄰交叉口間距 S= CV/2 （一般間距較大，交叉口相互影響?。。? 單交叉口交互協(xié)調(diào)控制： Of = C/2= S/ V 成對（雙）交叉口交互協(xié)調(diào)控制： Of = C/4= S/ V S= CV/43）續(xù)進式協(xié)調(diào)控制 對要通過很多交叉口的車輛，需要連續(xù)協(xié)調(diào)所有交叉口的相位差（由車速、間距確定），使車輛通過所有交叉口都能遇到綠燈。帶寬：綠波帶的寬度（秒） “線控”設(shè)計就是為了尋求最大的“帶寬”。 相位差（時差 offset）Of * 相對相位差：相鄰兩交叉口相位起點的時差； * 絕對相位差：對標準交叉口相位起點的時差。為此，必須先按單個交叉口的信號配時方法，確定每個交叉口的周期長度；然后取最長周期長度作為本系統(tǒng)的公共周期長度，其他交叉口也必須采用這個周期長度。基本計算 單個交叉口的信號配時車流的離散特性羅伯遜的幾何分布模型假設(shè)： 車輛連續(xù)通過一個斷面后，開始滿足跟車規(guī)律，車輛運行相互影響，但隨著運行時間和距離（幾何數(shù)據(jù)）的增加，車輛間的位置越來越分散，個體車輛的行駛自由性越來越強，直到完全自由行駛。λi = gei/C飽和流量（Smn）：一次連續(xù)綠燈小時，m進口道n車道流向能通過停車線的最大流量（pcu/h)。 相位損失時間：Li = ai — bi =I+ eA 周期損失時間：有效綠燈時間（gei)：車流相當于以飽和流率通過的時間長度。 （檢測主路上有很長的間隔時間！?。┳孕熊囋诮徊婵诘耐ㄐ泄芾矸椒ㄓ肄D(zhuǎn)專用車道、左傳彎候車區(qū)、自行車橫道、停車線提前（首先放自行車）、自行車專用綠燈相位、優(yōu)化信號相位設(shè)計國內(nèi)外交通需求管理的主要途徑通過合理的土地布局減少出行總量及引導(dǎo)使用公共交通方式 ； 對私人機動車進行擁有量和使用量控制； 改善公交、自行車、步行系統(tǒng)及促進多模式整合以保證基本可達性。實質(zhì)為次路優(yōu)先 檢測器設(shè)置在主要道路上：圖1111。如何在這樣一個目標體系下，全面考慮我國城市小轎車的普及和使用，而不僅是簡單的一個口號“轎車進入家庭”，需要進行大量的研究和創(chuàng)新工作，也需要觀念和思維方式的變革。這樣，才能取得合理的社會、經(jīng)濟和環(huán)境綜合效益。”看來，要準確認識各種交通工具各自的使用條件和服務(wù)范圍，充分發(fā)揮各種交通方式的優(yōu)點，使其合理分工，才能發(fā)揮整個交通系統(tǒng)的效