【正文】 機(jī)場(chǎng)1439247西安咸陽(yáng)機(jī)場(chǎng)3835廣州白云機(jī)場(chǎng)111573重慶江北機(jī)場(chǎng)3410表33 我國(guó)機(jī)場(chǎng)的國(guó)際航線情況(續(xù))昆明巫家壩機(jī)場(chǎng)7730青島流亭機(jī)場(chǎng)2517烏魯木齊地窩機(jī)場(chǎng)6817長(zhǎng)春大房身機(jī)場(chǎng)2212廈門(mén)高崎機(jī)場(chǎng)6838杭州蕭山機(jī)場(chǎng)224沈陽(yáng)桃仙機(jī)場(chǎng)5934桂林兩江機(jī)場(chǎng)224哈爾濱太平機(jī)場(chǎng)4617深圳黃田機(jī)場(chǎng)136成都雙流機(jī)場(chǎng)4620注: ①數(shù)據(jù)根據(jù)《中國(guó)交通年鑒(2003) 》相關(guān)資料整理而成，來(lái)源于參考文獻(xiàn)；②上海機(jī)場(chǎng)為虹橋機(jī)場(chǎng)和浦東機(jī)場(chǎng)的合值；通航僅1個(gè)國(guó)家，通航城市又少于3個(gè)的機(jī)場(chǎng)未列入[13]。我國(guó)設(shè)置國(guó)際航線的機(jī)場(chǎng)共有29個(gè)，其中主要機(jī)場(chǎng)的國(guó)際航線如表33 所示，可以明顯地看出北京、上海和廣州的機(jī)場(chǎng)在得分占有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，而廣州白云機(jī)場(chǎng)的通航城市和航班密度遠(yuǎn)低于上海和北京；而且其得分也遠(yuǎn)落后于上海和北京的機(jī)場(chǎng)，因此國(guó)際樞紐機(jī)場(chǎng)應(yīng)定位于北京和上海的機(jī)場(chǎng)，以作為國(guó)際航空網(wǎng)絡(luò)的結(jié)點(diǎn)，也就是說(shuō)我國(guó)進(jìn)出境的國(guó)際間的客貨流應(yīng)該主要從北京、上海的城市機(jī)場(chǎng)進(jìn)行中轉(zhuǎn)。作為全國(guó)航空網(wǎng)絡(luò)的樞紐，這幾個(gè)樞紐機(jī)場(chǎng)主要完成區(qū)域性樞紐機(jī)場(chǎng)在全國(guó)內(nèi)的客貨流中轉(zhuǎn)及本區(qū)域內(nèi)的客貨流進(jìn)出。1)由開(kāi)始我們提到的第一步可以知道我們第一步應(yīng)該選擇國(guó)內(nèi)的樞紐機(jī)場(chǎng)：從表32可看出，在以上9個(gè)城市的機(jī)場(chǎng)中，北京、 ，又比剩下的6個(gè)城市機(jī)場(chǎng)的樞紐性得分要高，所以我們將這3個(gè)城市的共4個(gè)機(jī)場(chǎng)作為我國(guó)國(guó)內(nèi)航空網(wǎng)絡(luò)的主樞紐。表32 我國(guó)各個(gè)機(jī)場(chǎng)的得分機(jī)場(chǎng)得分機(jī)場(chǎng)得分機(jī)場(chǎng)得分機(jī)場(chǎng)得分上海機(jī)場(chǎng)深圳黃田機(jī)場(chǎng)濟(jì)南遙墻機(jī)場(chǎng)蘭州中川機(jī)場(chǎng)北京首都機(jī)場(chǎng)重慶江北機(jī)場(chǎng)青島流亭機(jī)場(chǎng)貴陽(yáng)龍洞堡機(jī)場(chǎng)廣州白云機(jī)場(chǎng)天津?yàn)I海機(jī)場(chǎng)?？诿捞m機(jī)場(chǎng)南昌昌北機(jī)場(chǎng)沈陽(yáng)桃仙機(jī)場(chǎng)南京祿口機(jī)場(chǎng)長(zhǎng)春大房身機(jī)場(chǎng)南寧吳墟機(jī)場(chǎng)西安咸陽(yáng)機(jī)場(chǎng)廈門(mén)高崎機(jī)場(chǎng)鄭州新鄭機(jī)場(chǎng)桂林兩江機(jī)場(chǎng)武漢天河機(jī)場(chǎng)大連周水子機(jī)場(chǎng)長(zhǎng)沙黃花機(jī)場(chǎng)合肥駱崗機(jī)場(chǎng)成都雙流機(jī)場(chǎng)杭州肖山機(jī)場(chǎng)石家莊正定機(jī)場(chǎng)銀川河?xùn)|機(jī)場(chǎng)昆明巫家壩機(jī)場(chǎng)福州長(zhǎng)樂(lè)機(jī)場(chǎng)太原武宿機(jī)場(chǎng)西寧曹家堡機(jī)場(chǎng)烏魯木齊地窩鋪機(jī)場(chǎng)哈爾濱太平機(jī)場(chǎng)呼和浩特白塔機(jī)場(chǎng)注：上海機(jī)場(chǎng)是虹橋機(jī)場(chǎng)和浦東機(jī)場(chǎng)的合值，以上數(shù)據(jù)來(lái)源于參考文獻(xiàn)。表31 我國(guó)樞紐機(jī)場(chǎng)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系及權(quán)重一級(jí)指標(biāo)二級(jí)指標(biāo)權(quán)重一級(jí)指標(biāo)二級(jí)指標(biāo)權(quán)重一級(jí)指標(biāo)二級(jí)指標(biāo)權(quán)重國(guó)內(nèi)航線跑道國(guó)內(nèi)客流量國(guó)內(nèi)航班停機(jī)坪國(guó)內(nèi)貨郵量國(guó)際航線飛行區(qū)國(guó)際客流量國(guó)際航班候機(jī)樓國(guó)際貨流量通航國(guó)家導(dǎo)航能力旅客中轉(zhuǎn)量通航城市油料供應(yīng)全國(guó)區(qū)位港澳航班管理系統(tǒng)區(qū)域區(qū)位成熟程度基地航線國(guó)際區(qū)位航班數(shù)量國(guó)防區(qū)位從上表不難看出我們的主要評(píng)價(jià)指標(biāo)應(yīng)該是有如下20多個(gè)，其中機(jī)場(chǎng)設(shè)施指標(biāo)包括跑道、停機(jī)坪、飛行區(qū)、候機(jī)樓、導(dǎo)航設(shè)施、供油和管理系統(tǒng)等7個(gè)具體的指標(biāo)，這一項(xiàng)指標(biāo)主要反映機(jī)場(chǎng)的承載力；另外航空網(wǎng)絡(luò)指標(biāo)包括國(guó)際和國(guó)內(nèi)航線、國(guó)際和國(guó)內(nèi)及港澳航班、通航國(guó)家和通航城市和網(wǎng)絡(luò)發(fā)展成熟程度等8個(gè)指標(biāo)，其中的國(guó)內(nèi)指標(biāo)主要是為了反映機(jī)場(chǎng)在國(guó)內(nèi)航空網(wǎng)絡(luò)中的地位，國(guó)際指標(biāo)反映機(jī)場(chǎng)在國(guó)際航空網(wǎng)絡(luò)中的地位；基地設(shè)置指標(biāo)包括基地的航線數(shù)量和航班密度2個(gè)具體指標(biāo)；機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)指標(biāo)包括國(guó)內(nèi)客貨流量、國(guó)際客貨流量、中轉(zhuǎn)客流量等5個(gè)指標(biāo)，這些客貨流量具體的指標(biāo)均是用來(lái)反映機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)能力；還有就是機(jī)場(chǎng)區(qū)位指標(biāo)包括國(guó)際區(qū)位、國(guó)內(nèi)區(qū)位和區(qū)域區(qū)位及國(guó)防區(qū)位等4 個(gè)指標(biāo)，區(qū)位主要指處于國(guó)際航線中轉(zhuǎn)點(diǎn)、拐點(diǎn)及國(guó)內(nèi)中心等；國(guó)防區(qū)位反映機(jī)場(chǎng)的國(guó)防地位[6]。而由于樞紐機(jī)場(chǎng)選取的數(shù)量較少，同時(shí)要求的質(zhì)量較高，所以在文中以省級(jí)城市為主要選擇36 機(jī)場(chǎng)作為我們的待選機(jī)場(chǎng)。機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)指標(biāo)包括國(guó)內(nèi)客貨流量、國(guó)際客貨流量、中轉(zhuǎn)客流量等指標(biāo)，機(jī)場(chǎng)的客貨流量最能反映機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)能力；而機(jī)場(chǎng)區(qū)位指標(biāo)包括國(guó)際、國(guó)內(nèi)和區(qū)域區(qū)位及國(guó)防區(qū)位等指標(biāo)， 區(qū)位主要指處于國(guó)際航線中轉(zhuǎn)點(diǎn)、拐點(diǎn)及國(guó)內(nèi)中心等；國(guó)防區(qū)位反映機(jī)場(chǎng)在國(guó)防事業(yè)上的地位。航空網(wǎng)絡(luò)指標(biāo)包括國(guó)際和國(guó)內(nèi)航線、國(guó)際和國(guó)內(nèi)及港澳航班、通航國(guó)家和通航城市和軸輻網(wǎng)絡(luò)發(fā)展規(guī)模等指標(biāo)，國(guó)內(nèi)指標(biāo)能反映機(jī)場(chǎng)在國(guó)內(nèi)網(wǎng)絡(luò)中的地位，國(guó)際指標(biāo)能反映機(jī)場(chǎng)在國(guó)際網(wǎng)絡(luò)中的地位。經(jīng)濟(jì)和人口規(guī)模能夠正確反映出機(jī)場(chǎng)的客貨源基礎(chǔ)；而對(duì)外資的利用代表對(duì)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的密切程度；人均可支配收入代表對(duì)航空服務(wù)購(gòu)買(mǎi)能力； 旅游資源當(dāng)然最能反映對(duì)外來(lái)游客吸引力。同樣樞紐機(jī)場(chǎng)的選擇我們也分三個(gè)層次： （1）第一層次：國(guó)內(nèi)樞紐機(jī)場(chǎng)；（2）第二層次：國(guó)際樞紐機(jī)場(chǎng)；（3）第三層次：最后從沒(méi)被選為國(guó)內(nèi)樞紐機(jī)場(chǎng)和國(guó)際樞紐機(jī)場(chǎng)的剩余機(jī)場(chǎng)中選出區(qū)域樞紐機(jī)場(chǎng)[17]。為了選擇樞紐機(jī)場(chǎng)，我們可以從不同的方面按照不同的指標(biāo)進(jìn)行選擇。因此根據(jù)航空運(yùn)輸?shù)穆?lián)系，可以將機(jī)場(chǎng)的樞紐功能分為三類(lèi)[16]：（1）國(guó)際功能： 用來(lái)是聯(lián)系國(guó)內(nèi)和國(guó)際航空運(yùn)輸； （2）國(guó)內(nèi)功能： 用來(lái)聯(lián)系遠(yuǎn)程不同區(qū)域間的航空運(yùn)輸； （3）區(qū)域功能： 用來(lái)聯(lián)系近程不同區(qū)域間的航空運(yùn)輸。實(shí)踐證明，采用軸輻式網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，可以降低物流運(yùn)營(yíng)成本，提高倉(cāng)庫(kù)利用率，降低庫(kù)存，從而實(shí)現(xiàn)成本節(jié)省[15]。 隨著社會(huì)需求的改變，F(xiàn)edex、UPS等傳統(tǒng)包裹快遞服務(wù)商開(kāi)通逐步向物流服務(wù)綜合供應(yīng)商轉(zhuǎn)型，軸輻式網(wǎng)絡(luò)也成為物流產(chǎn)業(yè)的標(biāo)志型結(jié)構(gòu)。 目前聯(lián)邦快遞(FeDex)、聯(lián)合包裹服務(wù)(UPS)、敦豪(DHL)等世界主要包裹快遞服務(wù)公司均采用軸輻式網(wǎng)絡(luò)的物流運(yùn)送系統(tǒng)，他們將來(lái)自世界各地的包裹集中到孟菲斯、新加坡、法蘭克福等地的樞紐后，經(jīng)過(guò)分揀后，再轉(zhuǎn)運(yùn)到世界各地，再通過(guò)當(dāng)?shù)氐倪\(yùn)送網(wǎng)絡(luò)送到用戶(hù)手中。 （2）分揀環(huán)節(jié)：在接受到操作中心送來(lái)的包裹后，樞紐將進(jìn)行卸貨作業(yè)，再根據(jù)包裹目的地的地理位置進(jìn)行分揀，然后將同一個(gè)方向的包裹裝運(yùn)到飛向該方向的一架飛機(jī)上。在全球著名的聯(lián)合包裹服務(wù)公司（UPS）的軸輻式包裹配送網(wǎng)絡(luò)中，每個(gè)包裹的遞送均有以下三個(gè)主要環(huán)節(jié)： （1）收集環(huán)節(jié)：該環(huán)節(jié)UPS會(huì)根據(jù)服務(wù)時(shí)間計(jì)劃，對(duì)第一個(gè)包裹的收集點(diǎn)和?？奎c(diǎn)進(jìn)行設(shè)計(jì)。但航空公司如果因此放棄軸輻式網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)顯然也是不明智的，他們應(yīng)該做的是提高運(yùn)營(yíng)效率，將運(yùn)營(yíng)成本置于一個(gè)可控的范圍內(nèi)，如果這樣的話(huà)軸輻式網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)又會(huì)繁榮起來(lái)[13]。事實(shí)上，美國(guó)大型公司的破產(chǎn)，直接因此并非軸輻式網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，其問(wèn)題出在運(yùn)營(yíng)商各自的經(jīng)營(yíng)策略上。為控制成本，剩余的大部分城市，運(yùn)營(yíng)商只能通過(guò)軸輻式網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)來(lái)支持。自此之后美國(guó)的航空樞紐發(fā)展迅速，目前美國(guó)的航空樞紐已經(jīng)超過(guò)了30個(gè)，其中8個(gè)在中西部，軸輻式網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)用使無(wú)論是貨運(yùn)還是客運(yùn)的選擇性都得到了很大的提升，也使得航空線路的使用更加的合理。在那個(gè)時(shí)候美國(guó)的這幾個(gè)城市并未形成真下意義上的樞紐節(jié)點(diǎn)，但以目前的眼光來(lái)看的話(huà)實(shí)際上當(dāng)時(shí)的這幾個(gè)大城市已經(jīng)能算作是樞紐城市。他利用大量的實(shí)際航空數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)：美國(guó)的各大城市之間的客貨運(yùn)輸量明顯地受紐約、芝加哥、洛杉磯和舊金山4個(gè)城市的制約，這從側(cè)面表現(xiàn)出了大城市的重要性。表21 采用多樞紐網(wǎng)絡(luò)的航空公司序號(hào)航空公司樞紐數(shù)量樞紐機(jī)場(chǎng)1大陸航空公司2克利夫蘭霍普金斯紐約紐瓦克2英國(guó)航空公司2倫敦希思羅倫敦蓋特威克3美國(guó)航空公司3巴爾的摩費(fèi)城匹茲堡4法國(guó)航空公司2巴黎戴高樂(lè)巴黎ORLY5漢莎航空公司2法蘭克福慕尼黑 軸輻式航空網(wǎng)絡(luò)的形成自1978年以來(lái)，美國(guó)放松了對(duì)國(guó)內(nèi)民用航空產(chǎn)業(yè)的管制，這一舉措無(wú)疑對(duì)美國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)的網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)結(jié)構(gòu)產(chǎn)生了重大的影響。多樞紐軸輻式網(wǎng)絡(luò)可以較好的平衡服務(wù)集中與樞紐擁擠的矛盾，這種軸輻式網(wǎng)絡(luò)主要應(yīng)用于網(wǎng)絡(luò)服務(wù)范圍廣，網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)規(guī)模大的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)[11]。顧名思義單樞紐軸輻式網(wǎng)絡(luò)中只有一個(gè)樞紐，網(wǎng)絡(luò)中所有其它節(jié)點(diǎn)都通過(guò)唯一的樞紐節(jié)點(diǎn)發(fā)生聯(lián)系，單樞紐軸輻式網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用在網(wǎng)絡(luò)規(guī)模不大，服務(wù)范圍較小情況下，就像社區(qū)醫(yī)療服務(wù)網(wǎng)絡(luò)就是采用單樞紐軸輻式網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。例如電信網(wǎng)絡(luò)是典型的純軸輻式網(wǎng)絡(luò)，而航空服務(wù)網(wǎng)絡(luò)則是混合軸輻式網(wǎng)絡(luò)[12]。純軸輻式網(wǎng)絡(luò)是指網(wǎng)絡(luò)中的每個(gè)非樞紐節(jié)點(diǎn)只能直接與樞紐節(jié)點(diǎn)連接，非樞紐節(jié)點(diǎn)之間不允許直接連接。綜合上述提法，在航空快遞物流網(wǎng)絡(luò)中我們采用如下定義：網(wǎng)絡(luò)中的大部分節(jié)點(diǎn)通過(guò)和網(wǎng)絡(luò)中的一個(gè)或少量幾個(gè)樞紐節(jié)點(diǎn)相互作用，實(shí)現(xiàn)貨物、人員及服務(wù)的傳遞的一種網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)[10]。系統(tǒng)通過(guò)樞紐節(jié)點(diǎn)和非樞紐節(jié)點(diǎn)之間的物資輸送，來(lái)提高運(yùn)輸效率、增強(qiáng)物資在運(yùn)可視化，縮短訂單提前期。軸輻式網(wǎng)絡(luò)，是許多航空公司為了最大程度提高飛機(jī)利用率，增加收入而采用的一種網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，航空公司選擇一些特定城市作為樞紐，安排大量的航班，在樞紐城市和小城市之間使用小飛機(jī)提供連接航班。金鳳君定義的軸輻式網(wǎng)絡(luò)是指以最主要的航空港為軸心，其它航空機(jī)場(chǎng)為附屬，形成具有密切聯(lián)系的類(lèi)似“自行車(chē)輪子”的空間網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系交流體系。文章的研究重點(diǎn)放在模型的構(gòu)建與模型在實(shí)際應(yīng)用環(huán)境中的使用，我們通過(guò)簡(jiǎn)單的舉例將模型的應(yīng)用納入實(shí)際生活應(yīng)用的范圍，再通過(guò)對(duì)實(shí)際環(huán)境的應(yīng)用求解來(lái)反向驗(yàn)證模型的可行性，在對(duì)模型的可行性進(jìn)行合格的驗(yàn)證后，我們需要選擇適當(dāng)?shù)脑u(píng)價(jià)參數(shù)對(duì)模型作出相應(yīng)的評(píng)價(jià)，來(lái)檢測(cè)模型的合理性。主要研究?jī)?nèi)容：用實(shí)際航空公司的運(yùn)營(yíng)背景為依托，在考慮成本時(shí)效的基礎(chǔ)上構(gòu)建適用的模型并對(duì)模型進(jìn)行求解，在求解過(guò)程中要聯(lián)系到具體的應(yīng)用情形，設(shè)置相應(yīng)參數(shù)求解。 論文研究框架論文研究框架：以基本概念為基點(diǎn)，從實(shí)際情況出發(fā)，構(gòu)建合適的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)模型，并按照實(shí)際的應(yīng)用環(huán)境對(duì)該模型進(jìn)行求解，最后對(duì)我們的求解過(guò)程和結(jié)果進(jìn)行評(píng)價(jià)。模型的算法包括啟發(fā)式算法、緊線性處理等，由于受模型復(fù)雜性限制，大部分算法都只能解決25個(gè)左右的節(jié)點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)。 進(jìn)行軸輻式網(wǎng)絡(luò)建模之后，因?yàn)楹瑯屑~選址問(wèn)題使得模型很難求解。OpKelly (1987)首先提出了軸輻式網(wǎng)絡(luò)樞紐設(shè)施選址和網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)模型； Current提出層級(jí)式網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)問(wèn)題(Hierarchical Network Design)，試圖找到最小運(yùn)營(yíng)成本的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)支線；Aykin(1995)研究了航空運(yùn)輸軸輻式系統(tǒng)設(shè)計(jì)中的網(wǎng)絡(luò)政策問(wèn)題，并針對(duì)中轉(zhuǎn)站有容量限制的軸輻式網(wǎng)絡(luò)問(wèn)題提出兩種有效率的算法； Sung和Jin(2001)研究了帶限制性政策的軸輻式網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)問(wèn)題，提出了一個(gè)容許節(jié)點(diǎn)之間互連的混合軸一輻式網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)模型；張世翔和霍佳震( 2005)針對(duì)長(zhǎng)三角地區(qū)城市群物流體系構(gòu)建，運(yùn)用MAHMP選址模型進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)與規(guī)劃，并為該地區(qū)區(qū)域物流運(yùn)輸通道建設(shè)和城市物流發(fā)展規(guī)劃提供技術(shù)對(duì)策；卞文良等(2006)網(wǎng)絡(luò)在發(fā)揮物流網(wǎng)絡(luò)功能中的作用等進(jìn)行理論探究； Foster (2006)提出了開(kāi)放網(wǎng)格服務(wù)結(jié)構(gòu)體系OGSA (Open Grid Services Architecture) ；薛青( 2007)圍繞選址與路線優(yōu)化，以多分配樞紐站中位問(wèn)題(MAHMP)為基本切入點(diǎn)，研究了軸輻式物流網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)的問(wèn)題[8]。正是由于航空網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)結(jié)構(gòu)的歷史發(fā)展證明了軸輻式網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)越性，因此，近年來(lái)對(duì)航空網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的研究也就大部分集中了軸輻式網(wǎng)絡(luò)上。 國(guó)內(nèi)外研究綜述及本文框架 國(guó)內(nèi)外研究綜述在說(shuō)到航空物流進(jìn)步的同時(shí)我們不得不客觀認(rèn)真地對(duì)航空網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行分析，以便我們對(duì)其進(jìn)行更好的設(shè)計(jì)。因?yàn)楦?jìng)爭(zhēng)會(huì)降低運(yùn)營(yíng)商在競(jìng)爭(zhēng)區(qū)間的運(yùn)輸密度，導(dǎo)致其它用戶(hù)在使用該區(qū)間設(shè)施的邊際成本增加，這樣的結(jié)果就是系統(tǒng)總剩余減少。競(jìng)爭(zhēng)在增加市場(chǎng)的需求的同時(shí)也會(huì)導(dǎo)致市場(chǎng)服務(wù)價(jià)格降低，并且可以有效增加該市場(chǎng)的總產(chǎn)出。3)輻節(jié)點(diǎn)和樞紐節(jié)點(diǎn)之間的航線市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)：該種情況下參與競(jìng)爭(zhēng)者均提供直達(dá)航班服務(wù)[7]。軸輻式網(wǎng)絡(luò)的航線競(jìng)爭(zhēng)主要有以下三種情況：l)樞紐間航線市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)：這種情況出現(xiàn)在不同的軸輻式網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)商通過(guò)自己的樞紐提供服務(wù)。而價(jià)格又取決于該航空公司的綜合服務(wù)水平，包括在該航線上的航班密度、針對(duì)部分旅客的優(yōu)惠計(jì)劃等市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)情況，以及機(jī)場(chǎng)設(shè)施的稀缺性，如飛行時(shí)段、登機(jī)橋等因素綜合決定。不同產(chǎn)業(yè)的軸輻式網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)所處的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境并不一樣。軸輻式網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)可以通過(guò)自身的樞紐優(yōu)勢(shì)，有效控制新的競(jìng)爭(zhēng)者的加入，保證現(xiàn)有運(yùn)營(yíng)商的基本利益。（3）市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)因素加速軸輻式網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展社會(huì)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的發(fā)展進(jìn)步，是一個(gè)緩慢的過(guò)程，各子系統(tǒng)通過(guò)相互作用實(shí)現(xiàn)自身優(yōu)化，同時(shí)提高整個(gè)網(wǎng)絡(luò)功能和效率。在軸輻式航空網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)下，客貨流量大的樞紐機(jī)場(chǎng)的休息室和其他設(shè)施將隨流量增加而作出相應(yīng)的增加，因?yàn)檫@樣能降低單位服務(wù)成本，從而變得更加經(jīng)濟(jì)，并反過(guò)來(lái)促進(jìn)軸輻式結(jié)構(gòu)的形成。在隨機(jī)需求下，軸輻式網(wǎng)絡(luò)也具有優(yōu)勢(shì)。部分航空公司會(huì)對(duì)時(shí)間敏感的商業(yè)乘客提供直飛服務(wù)，對(duì)價(jià)格敏感的休閑乘客則提供樞紐中轉(zhuǎn)服務(wù)。這種調(diào)整說(shuō)明，軸輻式網(wǎng)絡(luò)可以提供多種網(wǎng)絡(luò)服務(wù)價(jià)格，滿(mǎn)足不同類(lèi)型乘客的需求。雖然軸輻式網(wǎng)絡(luò)在飛行頻度方面，較點(diǎn)對(duì)點(diǎn)直飛網(wǎng)絡(luò)具有優(yōu)勢(shì)，但也帶來(lái)了飛行時(shí)間上的劣勢(shì)。飛行頻度決定了乘客的頻度延誤成本，這里的延誤成本是指乘客出發(fā)時(shí)間與優(yōu)選出發(fā)時(shí)間之間的時(shí)間成本，軸輻式網(wǎng)絡(luò)安排的飛行頻度要高于點(diǎn)對(duì)點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)。單純這樣來(lái)說(shuō)的話(huà)，樞紐的轉(zhuǎn)運(yùn)飛行反而增加了乘客的時(shí)間和不便利性。（2）需求因素是軸輻式網(wǎng)絡(luò)形成的外在動(dòng)力網(wǎng)絡(luò)進(jìn)步的最終目的是要滿(mǎn)足社會(huì)需求，在同樣的網(wǎng)絡(luò)投資前提下，網(wǎng)絡(luò)將自動(dòng)的向著能夠滿(mǎn)足更大需求的結(jié)構(gòu)進(jìn)步。如果不存在降低服務(wù)成本和運(yùn)營(yíng)成本的優(yōu)勢(shì)，那么網(wǎng)絡(luò)中的用戶(hù)將各自安排自己的行程，網(wǎng)絡(luò)將處于一種無(wú)序狀態(tài)。也希望同時(shí)能為相關(guān)政府部門(mén)制定正確的產(chǎn)業(yè)扶持政策提供有力的支持。在國(guó)外的研究中，早已把他們的航空網(wǎng)絡(luò)集成起來(lái)作為一個(gè)系統(tǒng)