【正文】 土狀。 侏羅系下統(tǒng)石梯組 (J1s)： 分布于隧道東段賀州方向一帶的望高－楓木斷層 (F1)以東地段。 坡洪積層 (Qdl+pl)： 以亞粘土混碎石為主，局部為亞粘土或塊石土，紫紅色、棕黃色等，土層均勻性差，碎石含量 2050％不等，呈稍密 中密實狀，亞粘土呈硬～可塑狀，碎 (塊 )石成分主要為砂頁巖，次棱角狀為主，少量呈次圓狀。區(qū)內(nèi)一般都有分布，厚 0～ 。出露地層有第四系 (Q)、侏羅系下統(tǒng)石梯組 (J1s)、泥盆系上統(tǒng)榴江組 (D3l)、中統(tǒng)郁江組 (D2y)、下統(tǒng)那高嶺組 (D1n)及蓮花山組 (D1l)。之間。之間，傾向南東，傾角 60186。③走向在 0186。之間，傾向北西，傾角 60186。②走向在 70186。之間，傾向北西，傾角 55186。據(jù)實測 110條裂隙資料統(tǒng)計，作裂隙走向玫瑰花圖 (見附圖 12)和赤平極射投影圖 (見附圖 13)，隧道區(qū)較發(fā)育的裂隙主要有 3組：①走向在 30186。其共同特點是，剖面上斷層通過點出現(xiàn)明顯的綜合物探異常，推斷為性質(zhì)不明的隱伏斷層。由于斷層分布在隧道通過地帶較硬質(zhì)的砂巖和石灰?guī)r中，推測斷裂帶以擠壓破碎為主，破碎巖石及影響帶寬度可達(dá)數(shù)米以上。間，屬逆斷層，地段內(nèi)可見東盤蓮花山組 (D1l)砂巖逆沖于西盤榴江組 (D3l)灰?guī)r之上。 F2斷層：屬涼亭至雅珠頂壓扭斷層的中段，位于測區(qū)西側(cè)近同古方向的隧道口，推測在 ZK21+000，據(jù)區(qū)域地質(zhì)資料，斷層傾向東，傾角在 30186。在測區(qū)外賀州口北邊去木沖山路下的山溝中，可見該斷層影響帶的構(gòu)造形跡，郁江組 (D2y)地層中的灰?guī)r被擠壓呈透鏡體并被黑色碳質(zhì)泥質(zhì)物充填，兩側(cè)地層明顯缺失，中泥盆統(tǒng)郁江組 (D2y)逆沖在下侏羅統(tǒng)石梯組 (J1s)之上。～ 40186。斷層走向近南北向，與隧道軸向近垂直。 石家莊鐵道學(xué)院 畢業(yè)設(shè)計 6 褶皺： 據(jù)區(qū)域地質(zhì)資料，測區(qū)位于鐘山至沙田短軸向斜的西翼，區(qū)內(nèi)地層主要傾向東，測區(qū)東側(cè)地段由于壓扭性斷層 F1 的擠壓推覆作用，在硬質(zhì)和較軟質(zhì)巖石相間的郁江組 (D2y)地層中形成次級向斜及褶曲，其軸向與主要構(gòu)造線一致呈南北向。隧道區(qū)受 地質(zhì)構(gòu)造的影響較嚴(yán)重，局部很嚴(yán)重，推測該斷層在隧道地段內(nèi)可能會形成數(shù)米至十多米的擠壓破碎 (裂 )帶。進出口兩端位于山前盆地邊緣地帶，以溶蝕侵蝕和山前堆積為特點。地段內(nèi)以侵蝕地貌為主，溯源侵蝕強烈，故地形陡峻、溝谷密布，相對高差可達(dá)百佘米，其溝谷多呈樹枝狀，放射狀?！?45186?！?30186。區(qū)域地勢中部高陡，兩端低 緩。 本隧道位于兩個標(biāo)段 9 標(biāo)、 10 標(biāo)范圍內(nèi)，標(biāo)段的劃分右線以 YK22+470、左線以ZK22+470為界，小于該樁號部分路段屬于 9 標(biāo)，大于該樁號部分路段屬于 10標(biāo)。根據(jù)《公路隧道設(shè)計規(guī)范》 (JTJ02690)和隧道所在路段的地形條件，隧道設(shè)計為兩座獨立的分離式隧道，兩座獨立隧道的軸線間距為50米，左線長 3670 米 (ZK20+645～ ZK24+315)。 3．掌握調(diào)查研究，理論分析，設(shè)計計算等學(xué)習(xí)方法，養(yǎng)成即能獨立思考，又能相互密切合作的態(tài)度 4．對一般公路隧道設(shè)計內(nèi)容，組成及施工方法有比較全面的了解。 5．施工方案設(shè)計：施工方法選擇及施工方案設(shè)計 6．外文翻 譯，要求自找外文期刊上地下工程方面的科技論文進行翻譯 基本要求 1．綜合運用所學(xué)專業(yè)理論知識和基本技能，解決實際問題，進一步提高運算，制圖以及使用技術(shù)資糧的技巧。利用商業(yè)有限元結(jié)構(gòu)計算程序進行計算。 4．初期支護及二次襯砌設(shè)計：確定初期的支護參數(shù)，對隧道襯砌結(jié)構(gòu)進行檢算。石家莊鐵道學(xué)院 畢業(yè)設(shè)計 3 19 世紀(jì)初歐洲的法意瑞士等國就已在山區(qū)修建公路隧道， 2022 年初投入運營的挪威西部的拉達(dá)爾隧道長 。我國第一條水底公路隧道是 1970年建成的上海黃浦江水底隧道。目前最長的鐵路隧道已達(dá) 。我國第一條鐵路隧道是 1890年建成的臺灣獅球嶺隧道， 1903 年建成第一做長度超過 3km的興安嶺隧道。起戰(zhàn)法國的馬爾 派斯運河隧道，建于 16781681 年長 157m 他可能是暈火藥開鑿的最早用火藥開鑿的航運隧道。大溪一湖霧嶺隧道為了減少建成后的通風(fēng)費用，改善通風(fēng)效果，在國內(nèi)首次采用豎井送排風(fēng)通風(fēng)方案。例如，二郎山隧道位于嚴(yán)寒的川藏線，設(shè)計中通風(fēng)方案選擇就十分困難，施工中又遇高地應(yīng)力和巖爆等，運營管理中將要解決低溫通風(fēng)、隧道滲漏結(jié)冰等工程問題。正在規(guī)劃中的西安一安康公路上的秦 嶺隧道長度將超過 9km。到 1996 年底，我國建成的的山嶺公路隧道為 3160m，即中梁山隧道。 80 年代中后期，首先在我國經(jīng)濟較為發(fā)達(dá)的東南沿海地區(qū)出現(xiàn)了長度超千米的公路隧道，如深圳的梧桐山隧道長 2km 多，首次在我國采用全橫向通風(fēng)。與發(fā)達(dá)國家相比，我國的公路隧道建設(shè)起步較晚。又如， 310國道寶雞 — 牛背段，設(shè)計為二級汽車專用公路，全長約 40km，其中隧道累計長度 5km 多，占路線比例較大 .浙江、福建、吉林、貴州等省部分路段的情況也與之類似，隧道成群出現(xiàn)。因此，在高等級公路迅速發(fā)展的帶動下，作為公路重要組成部分的公路隧道石家莊鐵道學(xué)院 畢業(yè)設(shè)計 2 也迎來了規(guī)?？涨暗慕ㄔO(shè)熱潮。 國內(nèi) 公路隧道發(fā)展?fàn)顩r 改革開放以來，隨著國民經(jīng)濟的迅速發(fā)展，我國的公路建設(shè)也蓬勃發(fā)展，特別是高等級公路建設(shè)更是日新月異，全國性高等級公路路網(wǎng)格局正在形成。這種公路不僅等級低，繞行里程長，占用可耕地多，而且能耗高，安全隱患多，生態(tài)環(huán)境破壞大等， 因而造成巨大經(jīng)濟損失和人員大量傷亡。長江以南以低山丘陵為主，廣大地區(qū)海拔大多小于 500米 ,地面起伏不平，平坦的河谷平原、盆地與低緣的丘陵、斷續(xù)相連的低山交錯分布。第三階梯主要以平原、丘陵和低山地貌為主。第二階梯是青藏高原、云貴高原和西北部黃土高原和內(nèi)蒙古高原。第一級階梯是青藏高原，平均海拔 4500～ 5000 米。 中國山地、丘陵和高原很多，其面積約占國土總面積的 69％。改革開放以來，我國將交通運輸列為國民經(jīng)濟發(fā)展的戰(zhàn)略重點之一。交通運輸發(fā)展相對落后，制約了經(jīng)濟發(fā)展。 通過 對圍巖的力學(xué)形態(tài)以及支護結(jié)構(gòu)的工作狀態(tài)的監(jiān)控量測來評價設(shè)計施工水平并及時的改進與調(diào)整。Ⅱ級和Ⅲ級圍巖比較穩(wěn)定設(shè)計采用全斷面開挖，Ⅴ級和 Ⅳ 級圍巖，由于圍巖情況差，開挖斷面較大設(shè)計采用中側(cè)壁導(dǎo)坑法。 首先 依據(jù)工程要求和設(shè)計規(guī)范確定隧道斷面，然后根據(jù)“荷載 結(jié)構(gòu)”法通過ANSYS 對結(jié)構(gòu)進行強度檢算，根據(jù)檢算結(jié)果配筋。摘 要 該設(shè)計運用所學(xué)的知識完成木沖隧道 左 線的設(shè)計與施工。木沖隧道 左 線長 1825m所經(jīng)地區(qū)為典型的喀斯特地貌，地層為以砂巖、頁巖、粉砂巖為主的寒武系地層。隧道圍巖等級主要以Ⅱ級、Ⅲ級、Ⅳ級和Ⅴ級為主。隧道的 主要 施工方法：隧道采用新奧法施工，以噴射混凝土錨桿作為主要的支護手段，通過檢測 控制圍巖變形，充分發(fā)揮圍巖的自承能力。 隧道采用管棚作為超前支護， 初期支護采用超前或徑向注漿錨桿 (小導(dǎo)管 )、型鋼鋼架、鋼格柵及掛網(wǎng)濕噴等施工技術(shù) ，當(dāng)圍巖與初期支護基本穩(wěn)定后施做二次襯砌 關(guān)鍵詞： 高速公路 隧道 結(jié)構(gòu)設(shè)計 施工 新奧 法 Abstract The design plete the left hand lane tunnel red wood design and construction .The length of the left line of Mu Chong Tunnel is1825 meter, it crosses karst areas, Formation is mainly made of sandstone, shale and siltstone Cambrian strata. First of all, based on engineering requirements and design specifications to determine the tunnel section, And then under the load the structure law of the structure through the ANSYS calculation of strength, according to the results of reinforcement calculation. The main tunnel level to grade Ⅱ , Ⅲ level, Ⅳ and Ⅴ grade classbased. Grade Ⅱ and Ⅲ level design is more stable rock so use fullface excavation, Level and grade Ⅳ Ⅴ rock, rock the situation as a result of poor design of the excavation crosssection using a larger hole in the wall guide method. NATM is the main tunnel construction methods. NATM is the construction method that Shotcrete Anchor is the main means of support by detecting the the monitoring of mechanical form of rock and Supporting the work of state structures evaluate the level of design and construction of improvements in a timely manner with the adjustment Lead pipe roof supports the early Support adopts advanced or radial grouting bolt linked work of steel gratings and construction technology, such as wetspray. When the rock and the initial support facilities achieve stability then secondary lining Keywords: Expressway Tunnel Design of lining structure Construction NATM 目錄 第 1 章 緒論 ....................................................................................................................... 1 課題研究背景 ....................................................................................................... 1 國內(nèi)公路隧道發(fā)展?fàn)顩r ....................................................................................... 1 國外公路隧道發(fā)展?fàn)顩r ....................................................................................... 2 設(shè)計內(nèi)容 ............................................................................................................... 3 主要研究的內(nèi)容 ....................................................................................... 3 基本要求 ................................................................................................... 3 第 2 章 設(shè)計的原則 和標(biāo)準(zhǔn) ............................................................................................... 4 設(shè)計依據(jù) ............................................................................................................... 4 主要技術(shù)指標(biāo) ....................................................................................................... 4 第 3 章 工程概況 ........................................................................