【正文】 未來路面使用性能的變化，從而作出更符合實際的養(yǎng)護維修決策。 2022/2/6 54 ? 理論上 : ? ，使得我國的路面管理理論基礎薄弱； ? ，針對國情少，體系不完整，實用性不高； ? ，已經(jīng)使用的理論得不到進一步完善。 2022/2/6 53 ? 近年來，因大量高速公路投入運營，各級養(yǎng)護管理部門對養(yǎng)護管理系統(tǒng)的迫切需求，我國對高速公路養(yǎng)護管理系統(tǒng)的研究發(fā)展很快。 ? 與此同時，交通部公路利研所與同濟大學、北京、廣東等地區(qū)聯(lián)合開發(fā)了千線公路〔 省市級 )路面評價養(yǎng)護系統(tǒng) (PEMS) 。在“七五”國家重點攻關期間，交通部建立了我國自己的路面管理系統(tǒng) CPMS ()。自此之后，廣東、北京、杭州、河南、陜西、江西等地區(qū)也開發(fā)了適合本地區(qū)的路面養(yǎng)護系統(tǒng)。 ? 交通部于 1984年在遼寧引進英國的 BMS系統(tǒng)，這標志著我國的路面養(yǎng)護管理系統(tǒng)的研究和應用的開始。 ? 世界銀行通過國際合作研究開發(fā)的公路設計和養(yǎng)護標準模型 (HDMIH,1987 )等。 ? 加拿大阿爾博塔省的路面管理信息和需求系統(tǒng)(PINS, 1983 )、改良信息和優(yōu)序系統(tǒng) (RIPPS, 1984)以及市政路面管理系統(tǒng) (MPMS, 1987)。首先在美國、加拿大等國得到應用。當數(shù)據(jù)積累到足夠程度后，便可以建立路面使用性能預估模型，對路面的各項使用性能指標進行預估。 2022/2/6 47 ? 項目級路面管理系統(tǒng) 僅針對一個工程項目，它的主要任務是為管理部門對某一工程進行技術決策時提供對策，以選擇費用 —效益最佳的方案。 ? 網(wǎng)級路面管理系統(tǒng) 的范圍，包括一個地區(qū) (省、市 )的公路網(wǎng)或一大批工程項目。 2022/2/6 45 養(yǎng)護管理系統(tǒng)的層次 ? 路面管理系統(tǒng)可劃分為網(wǎng)級路面養(yǎng)護管理系統(tǒng)和項目級路面養(yǎng)護管理系統(tǒng)兩類，分別適用于不同的管理層次，具有不同的功能和結(jié)構(gòu)。 2022/2/6 44 ? 路面養(yǎng)護管理系統(tǒng)可以認為是路面管理系統(tǒng)的子系統(tǒng)，兩者的最終目標足一致的。路面養(yǎng)護管理系統(tǒng)既與路面設計和施工有區(qū)別，也與傳統(tǒng)的公路管理不同。 2022/2/6 43 ? 實際上，我國目前對路面管理系統(tǒng)的需求還主要集中在路面養(yǎng)護管理方面，即路面養(yǎng)護管理系統(tǒng)。 ? 澳大利亞道路研究所把 PMS定義為：用于優(yōu)化利用路面養(yǎng)護可用資源，包含信息采集、信息分析和方案決策的管理方法。 2022/2/6 41 ? 為了改變目前我國在高速公路養(yǎng)護管理和技術上的落后狀態(tài)，最重要的工作之一就是建立和實施計算機化的養(yǎng)護管理系統(tǒng)，科學有效地調(diào)控各項養(yǎng)護維修活動，使有限的資源獲得最大的社會效益。然而，傳統(tǒng)的經(jīng)驗決策和主觀臆斷仍在我國高速公路養(yǎng)護管理過程中占據(jù)主要地位。綜合指標需要考慮路面的各種單項性能并以加權組合的形式組合各種單項特性指標。 ? 對于路面綜合指標，并沒有一套簡單的工程公式可以利用。 2022/2/6 37 表 7 路面抗滑能力 2022/2/6 38 路面性能綜合評價 (Combined Evaluation of Pavement Serviceability) ? 路面性能評價通常有兩個主要目標 : ? 1）在網(wǎng)級系統(tǒng)中，進行項目和處治對策的選擇 。 ? 路面的抗滑能力可采用擺式摩擦系數(shù)測定儀 (擺式儀 )或橫向摩擦系數(shù)測定車 (SCRIM)檢測。然而影響路面安全性能實際包括以下幾個方面 : ? 1）抗滑能力， ? 2）車轍 (因為車轍可以造成路面積水，使得汽車有發(fā)生水上漂移的危險 )， ? 3）路面的反光， ? 4)車道分界， ? 5)外來障礙物。此外，它只能判斷路面承載能力是否足夠，而無法估計路面剩余壽命。 ? 通過路面損壞狀況來評價路面的結(jié)構(gòu)承載能力，免去了彎沉測定。 2022/2/6 34 ? 路面結(jié)構(gòu)承載能力同路面損壞狀況之間存在一定內(nèi)在關系。按當時的交通量和對今后交通量增長的預估，便可估計出路面剩余壽命。通過交通調(diào)查，可分析得到彎沉評定之前路面己經(jīng)承受過的標準軸載累計作用次數(shù) N0。在我國 《 公路養(yǎng)護技術規(guī)范 》 (JTJ 07396)中，它們的比值被稱為路面強度系數(shù) SSI。對于我國，采用 100分制更符合人們的使用習慣。 SAI主要與設計容許彎沉值、路段代表彎沉值和年平均日交通量 (AADT)有關，如下式所示。通過各測點的平均值加 2倍的標準差，計算出路段的代表彎沉值。 2022/2/6 30 ? 結(jié)構(gòu)承載能力一般通過路段代表彎沉與設計彎沉的關系變化來進行評價。所謂路面的剩余壽命實指路面在達到預定的損壞狀況之前還能使用的年數(shù)和能承受標準軸載累計作用次數(shù)。在項目級的管理系統(tǒng)中，平整度數(shù)據(jù)通常作為養(yǎng)護維修質(zhì)量控制、周期性路面性能預估和維修方案評估的依據(jù)。通過對路網(wǎng)的平整度調(diào)查，可以進行整個路網(wǎng)的需求評估和制定養(yǎng)護維修資金的投資計劃。我國 《 公路養(yǎng)護技術規(guī)范 》 (JTJ07396)規(guī)定 RQI=。 2022/2/6 28 ? 路面行駛質(zhì)量通常以質(zhì)量指數(shù) RQI描述。將各路段的評分值與各路段實測的平整度指標通過回歸分析建立主觀評分同客觀測量的相互關系。 2022/2/6 27 路面行使質(zhì)量評價(Evaluation of Pavement Riding Quality) ? 路面行使質(zhì)量同路面的平整度、車輛的動態(tài)響應以及乘客對舒適性的要求和對顛簸的接受能力有關。在許多地方和城市的路面管理系統(tǒng)中，路面損壞狀況指標通常作為唯一的路面質(zhì)量評價指標。 ? 我國在“七五”國家攻關期間根據(jù)北京市和廣東省的路面狀況，也利用這種扣分方法開發(fā)了路面狀況指數(shù) PCI模型。 2022/2/6 25 ? 這種用扣分法評價路面損壞狀態(tài)的方法，較早在美國 Washington州路面管理系統(tǒng)中得到應用。對不同的損壞類型、嚴重程度和范圍規(guī)定不同的扣分值，按路段的損壞狀況累計扣分值后，以剩余的數(shù)值表征路面的完好程度，評價路面的好壞。 2022/2/6 23 路面損壞狀況評價(Evaluation of Pavement Distress) ? 一般采用路面狀況指數(shù) PCI來對路面損壞狀況進行評價。解決這一問題的最好辦法是組織一個新的路面評定組，再將評定結(jié)果直接與感興趣的特定平整度聯(lián)系來。 ? 道路試驗中所用的斷面儀今天己不再使用。對路面統(tǒng)計管理部門來說，最好將行駛質(zhì)量和表面破損分開。由于車輛、公路性能和行駛速度變化很大，今天人們對服務能力的感受是否與 30年前相同是值得懷疑的。所以可認為式 (84)是道路管理者的模型。說明 70年代末期日本的路面具