【正文】 圖（ 8)所示： 圖 （ 8) 在遙控工作時(shí)，小閘大閘均在運(yùn)轉(zhuǎn)位。 感應(yīng)器是感應(yīng)接收鋼軌中流過的信息電流，作為一 般的機(jī)車 信號(hào)所設(shè)的感應(yīng)器，是裝在機(jī)車前方，唯有推峰機(jī)車的感應(yīng)器， 是裝在機(jī)車的后方，位于后方排障器與第一對(duì)車輪之間，左右各 一只口 電源濾波器是為濾除 110V機(jī)車直流電源中的干擾脈沖。 當(dāng)機(jī)車經(jīng)過該點(diǎn)式應(yīng)答器時(shí)，通過車載感應(yīng)器的觸發(fā)，應(yīng)答 器接收能量（電磁感應(yīng)原理 )，并利用該能量，將預(yù)先寫在應(yīng)答器 EPROM 中的編碼以無線信號(hào)的形式發(fā)出，由車載感應(yīng)器接收，并 解讀，后經(jīng)接口電路處理送到機(jī)車設(shè)備內(nèi)的計(jì)算機(jī)內(nèi)寄存，作為 機(jī)車所在的地址。 速度傳感器是對(duì)機(jī)車速度取樣的設(shè)備，其結(jié)構(gòu)原理是在機(jī)車 車輪的輪軸上安裝一個(gè)光柵圓盤，盤面有柵孔，光柵的一面有發(fā) 光光源，光柵的另一面裝有接收裝置。 顯示器顯示的內(nèi)容包括有地面送出的控制命令內(nèi)容，機(jī)車在遙控 工作狀態(tài)下的機(jī)車工作有關(guān)顯示。如果機(jī)車設(shè) 備發(fā)生故障，機(jī)車控制計(jì)算機(jī)將根據(jù)故障 情況向司機(jī)報(bào)警，同時(shí)通過車載電臺(tái)向地面送出故障信息。此時(shí)，只 要司機(jī)按壓遙控按鈕，同意進(jìn)行遙控作業(yè)，機(jī)車將通過機(jī)車控制 計(jì)算機(jī)執(zhí)行控制命令。機(jī)車控制計(jì)算機(jī)不斷從車 載電臺(tái)接收控制命令，并從股道號(hào)識(shí)別接收設(shè)備取得機(jī)車所在股 道編碼信息。 (三）機(jī)車設(shè)備 系統(tǒng)的機(jī)車速度控制設(shè)備是由無線電車載臺(tái)、機(jī)車控制計(jì)算 機(jī)、股道號(hào)識(shí)別接收設(shè)備、機(jī)車執(zhí)行工作接口，制動(dòng)控制接口設(shè) 備，速度傳感器、顯示器及電源等組成。在系統(tǒng)發(fā)生故障 或使用發(fā)生問題時(shí)，可以顯示分析系統(tǒng)工作過程，在系統(tǒng)不進(jìn)行 控制工作時(shí)，可對(duì)硬件進(jìn)行自檢測(cè)試。同時(shí)，又從無線電 臺(tái)接收到機(jī)車遙控工作時(shí)的必要表示信息。地 面框圖如圖（ 6)所示： 遙控計(jì)算機(jī)釆用工業(yè)控制微機(jī)及接口設(shè)備組成。 C 二）地面發(fā)送設(shè)備 系統(tǒng)的地面信息采集、發(fā)送及系統(tǒng)監(jiān)測(cè)由無線電臺(tái)、控制計(jì) 算機(jī)、記軸踏板、推峰進(jìn)路聯(lián)鎖條件、控制臺(tái)的控制命令按鈕及 顯示等構(gòu)成。 15 地面設(shè)備處于載頻常發(fā)狀態(tài)，機(jī)車接到控制命令之后發(fā)送， 這樣在四臺(tái)機(jī)車同時(shí)工作，其每臺(tái)機(jī)車的回發(fā)信息是不會(huì)相互千 擾，保證釆用無線雙工頻道可同時(shí)控制四臺(tái)機(jī)車的遙控設(shè)備。編組站 中，由于很多作業(yè)均采用了無線電通話指揮系統(tǒng)，為了滿足編組 站無線通道的組網(wǎng)要求，機(jī)車無線遙控系統(tǒng)應(yīng)選用最少的信道來 實(shí)現(xiàn)控制功能，本系統(tǒng)選用了一組雙工無線頻道同時(shí)控制四臺(tái)機(jī) 車的作業(yè)，因此對(duì)每臺(tái)機(jī)車發(fā)送的控制命令是 釆用時(shí)間分隔工作 的方法把控制電碼載入無線電載頻?？刂泼畋硎敬a方式及含意與地面發(fā)送的 控制命令碼完全相同 機(jī)車走行速度碼：當(dāng)機(jī)車進(jìn)行主推送作業(yè)時(shí)，遙控設(shè)備工作 正常，它將不斷把機(jī)車的走行速度送到地面設(shè)備，使地面計(jì)算機(jī) 及值班員監(jiān)視機(jī)車的作業(yè)速度 ^速度代碼為從0? 15kin/h，每隔 lkm/h 為一個(gè)代碼，這樣，可在地面設(shè)備及控制臺(tái)上顯示出機(jī)車 主推時(shí)，由停車直至要求的速度的整個(gè)推峰解體速度變化過程。地面設(shè)備只有接受到正確的地址碼才能將機(jī)車工作 狀態(tài)顯示在地面設(shè)備及控制臺(tái)上，若不一致將會(huì)報(bào)警告訴工作錯(cuò) 誤。目前考慮推車最多車輛為 65 輛，留有增加車輛的余量，在正常工作時(shí)，列車每解體減少 5 輛 車將變化一次車輛發(fā)送代碼，告知機(jī)車設(shè)備前方推送的實(shí)際車輛 數(shù)，直至解體剩余 5 輛車 既發(fā)送的最少車輛代碼為 5 輛車。 車輛編碼：為了能使機(jī)車在主推送作業(yè)中合理使用動(dòng)力，保 證機(jī)車走行速度的控制精度，在機(jī)車進(jìn)行推送作業(yè)過程中，地面 將不斷的向機(jī)車送出實(shí)際推送的車輛數(shù)，使機(jī)車設(shè)備可根據(jù)不同 的牽引車輛數(shù) 確定其控制機(jī)車工作的控制程序，選擇合理的牽引 動(dòng)力 ,保證解體列車的速度變化平穩(wěn)及速度的控制精度。控制命令編碼可以送出預(yù)先 推送作業(yè)中的慢預(yù)推、快預(yù)推、預(yù)推減速、預(yù)推停車等命令，主 推送作業(yè)的 3? 15km/h 的速度命令、禁溜線慢推送（ 3km/h)、禁 溜線快推送（ 5km/h)、后退、停車、急停、下峰等命令。 控制命令碼 :控制命令編碼是地面設(shè)備向機(jī)車發(fā)送控制命令。此時(shí)，機(jī)車接 北 京 交 通 大 學(xué) 畢 業(yè) 設(shè) 計(jì) （ 論 文 ） 14 收到的控制命令編 碼的地址碼內(nèi)容與機(jī)車計(jì)算機(jī)記憶的股道編號(hào)相符，機(jī)車設(shè)備才 能接收地面發(fā)送的控制命令內(nèi)容。為了正確選出工作機(jī)車，系統(tǒng)是通過地址碼來選擇機(jī)車。其編碼結(jié)果如圖（ 2)所示。地面發(fā)送 的控制命令編碼與機(jī)車回發(fā)的表示信息編碼結(jié)構(gòu)相同，在碼的編 制上，考慮今后的發(fā)展，留有一定的余量。編碼方式為數(shù)字碼，采用奇偶校驗(yàn)方 式判錯(cuò)。本系 統(tǒng)釆用的是點(diǎn)式應(yīng)答器方式來實(shí)現(xiàn)機(jī)車定位的。此代碼必須與 等待推峰作業(yè)的機(jī)車設(shè)備計(jì)算機(jī)內(nèi)記憶的股道代碼一致，此時(shí)機(jī) 車設(shè)備才能正確接收到值班員發(fā)出的控制命令。另一種是在到達(dá)股道入口處（ 脫軌器前方） 設(shè)置點(diǎn)式應(yīng)答器，它能接收車載設(shè)備（車載感應(yīng)器）發(fā)出的能量 , 當(dāng)機(jī)車進(jìn)入股道與待解車列連掛時(shí)，必須經(jīng)過該點(diǎn)式應(yīng)答器，當(dāng) 機(jī)車經(jīng)過該點(diǎn)式應(yīng)答器時(shí)，通過車載感應(yīng)器的觸發(fā)，應(yīng)答器接收 能量（電磁感應(yīng)原理 )，并利用該能量，將預(yù)先寫在應(yīng)答器 EPROM 中的編碼以無線信號(hào)的形式發(fā)出，由車載感應(yīng)器接收，并解讀， 后經(jīng)接口電路處理送到機(jī)車設(shè)備內(nèi)的計(jì)算機(jī)內(nèi)寄存，作為機(jī)車所 在的地址。其 工作原理如下 :一種是在到達(dá)股道入口處 (脫軌器前方）設(shè)置股道 報(bào)號(hào)發(fā)送箱，它接收作業(yè)股道識(shí)別碼發(fā)送裝置送出的信息，并不 斷向軌道送入股道號(hào)代碼信息。這樣，只要值班 員辦理進(jìn)路正確，無需記憶機(jī)車，就能保證推峰機(jī)車工作正確。 (一）遙控對(duì)象選擇設(shè)備： 推峰機(jī)車遙控系統(tǒng)可根據(jù)站場(chǎng)作業(yè)程序，在值班員排通推峰 進(jìn)路，開放推峰信號(hào)后，自動(dòng)選出工作機(jī)車。為了保證推送作業(yè)的安全， 遙控系統(tǒng)與到達(dá)場(chǎng)信號(hào)條件電路及駝峰信號(hào)開放條件電路構(gòu)成聯(lián) 鎖關(guān)系。 第三章系統(tǒng)工作原理 第一節(jié)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)概述 圖（ 1)系統(tǒng)結(jié)構(gòu) 框圖 本系統(tǒng)的地面設(shè)備和機(jī)車設(shè)備均采用微處理器及有關(guān)接口電 路構(gòu)成。 30%,在機(jī)車瞬 間電壓降為 85或升到 140 時(shí)，保證設(shè)備正常工作，功率 彡 200W。 10%,頻率為 50Hz,功率 彡 500W。 (11)當(dāng)機(jī) 車控制裝置故障時(shí)，機(jī)車遙控工作指示器應(yīng)可向司機(jī) 提供正確的命令顯示，作為司機(jī)控車工作的輔助信息。 (9) 在推送作業(yè)過程中，設(shè)備正常運(yùn)行，設(shè)備應(yīng)在 2s 時(shí)間內(nèi)對(duì) 控制命令變化做出響應(yīng)。 (8) 預(yù)推作業(yè)時(shí)，預(yù)推速度可根據(jù)用戶要求在 —。并可靠的實(shí)現(xiàn)司機(jī)手動(dòng)操縱與計(jì)算機(jī)控 制操縱的相互轉(zhuǎn)換。 (5) 系統(tǒng)可根據(jù)不同編組站的要求，實(shí)現(xiàn)四推雙溜作業(yè)方式、 雙推雙溜作業(yè)方式以及雙推單溜作業(yè)方式。 第三節(jié)技術(shù)指標(biāo) 系統(tǒng)控制指標(biāo)： (1) 無線遙控距離多 2500m (2) 地面控制駝峰機(jī)車推峰速度的變化范圍為 0~(每 變化 等級(jí) X (3) 駝峰機(jī)車推峰速度精度： 90%以上速度誤差小于 土 。 機(jī)車控制設(shè)備由車載主機(jī)、車載感應(yīng)器、電臺(tái)天線組成。 由遙控對(duì)象選擇設(shè)備來確定遙控哪條股道上的機(jī)車來進(jìn)行推 峰作業(yè)，可以釆用由每條股道入口處的股道號(hào)發(fā)送箱送出股道代 碼信息，機(jī)車通過機(jī)車股道號(hào)接收裝置接收股道代碼，從而進(jìn)行 股道號(hào)識(shí)別，另外也可采用在機(jī)車經(jīng)過的股道入口處及出口處安 裝無源點(diǎn)式應(yīng)答器，由點(diǎn)式應(yīng)答器發(fā)送股道代碼信息，再由機(jī)車 上的感應(yīng)器接收，實(shí)現(xiàn)定位操作。 第二節(jié)技術(shù)方案 推峰機(jī)車遙控系統(tǒng)在功能上由三部分組成。對(duì)上述信息進(jìn)行存盤保存，一旦 推峰作業(yè)發(fā)生 北 京 交 通 大 學(xué) 畢 業(yè) 設(shè) 計(jì) （ 論 文 ） 11 故障時(shí)，可根據(jù)存 盤數(shù)據(jù)分析。在作業(yè)過程中， 機(jī)車設(shè)備可以不斷向地面送回推峰機(jī)車的作業(yè)工 況。 (10) 在值班室控制臺(tái)及機(jī)房設(shè)備上均設(shè)有機(jī)車工作回執(zhí) 表示信息顯 示，一旦設(shè)備發(fā)生故障均能使值班員及 機(jī)房維修人員及時(shí)發(fā)現(xiàn)。只有在停車狀態(tài)下才能改變換行方向 (9) 在司機(jī)室設(shè)有控制命令及遙控設(shè)備工作顯示器，為 司機(jī)監(jiān)視車上的系統(tǒng)工作過程提供依據(jù)。其制動(dòng)壓力分別調(diào)整在以 一級(jí)制動(dòng)為 左右、二級(jí)制動(dòng)為 、三級(jí)制動(dòng)為 、四 級(jí)制動(dòng)為 2. 5 kgfi^cm1 左右，能實(shí)現(xiàn)主級(jí)制動(dòng)及逐級(jí) 緩解，其制動(dòng)及緩解時(shí)間符合使用要求。 (7) 在調(diào)速及停車過程中，能實(shí)現(xiàn)七個(gè)等級(jí)的壓力自保 制動(dòng)，最大的制動(dòng)力可根據(jù)工作需要進(jìn)行調(diào)整。 (6) 機(jī)車在調(diào)速控制時(shí)，可以模擬司機(jī)提升或降低控制 器手柄。值班員還可以通過控制臺(tái)的控 制按鈕同時(shí)發(fā)送控制命令及開放駝峰信號(hào)。在本系統(tǒng)中，值班員 可以通過控制臺(tái)上的控制速度按鈕給出八種主推送 控制速度，給定的控制速度數(shù)值可根據(jù)站場(chǎng)作業(yè)的 要求進(jìn)行調(diào)整。 (4) 變速度控制： 在主推作業(yè)時(shí)，為提高解體效率，要 求實(shí)現(xiàn)變速溜放。 10 米）停車。在具有四推送線的駝峰場(chǎng) , 根據(jù)電氣集中電路要求，列車停在四條推送線的內(nèi) 方。在系統(tǒng)中，可根據(jù)預(yù)推作業(yè)的要求 確定其推送速度，先分為快推送和慢推送兩個(gè)等級(jí)。 包括列車解體過程的預(yù)先推送作業(yè)及主推作業(yè)。 第二章系統(tǒng)介紹 第一節(jié)系統(tǒng)功能 推峰機(jī)車無線遙控系統(tǒng)主要用于駝峰場(chǎng)對(duì)推峰機(jī)車實(shí)行推送 速度控制 。在這樣的條件下，從 1986年開始，結(jié)合鄭州北站上行場(chǎng)工程及東風(fēng) 7 型內(nèi)燃機(jī)車開展 了釆用工業(yè)控制微機(jī)技術(shù)的駝峰機(jī)車無線遙控技 術(shù)的研究工作， 并在 1989 年完成了全部研制及試運(yùn)營工作 通過了國家級(jí)的技術(shù) 鑒定?，F(xiàn)在國 內(nèi)以能生產(chǎn)出性能優(yōu)越的工業(yè)控制微機(jī)，它們可以應(yīng)用與機(jī)載及 車載條件，在較惡劣的條件下能穩(wěn)定可靠工作，并且性能價(jià)格比 也日趨合理。 從 20 世紀(jì) 80 年代開始，微機(jī)技術(shù)飛速發(fā)展，應(yīng)用的領(lǐng)域不 斷擴(kuò)大。原有的推峰機(jī) 車遙控系統(tǒng)在功能擴(kuò)展及工作靈活性等方面受到了限制，因此， 在原有系統(tǒng)功能基礎(chǔ)上研制新的推峰機(jī)車遙控系統(tǒng)以適應(yīng)新型推 峰機(jī)車工作要求及自動(dòng)化控制技術(shù)的發(fā)展是很必要的。 在第一代遙控系統(tǒng)研制期間，研究人員與現(xiàn)場(chǎng)運(yùn)用人員共同 對(duì)遙控系統(tǒng)的實(shí)際運(yùn)用進(jìn)行了測(cè)試，證明了在編組站應(yīng)用遙控系 統(tǒng)控制機(jī)車進(jìn)行推峰作業(yè)，明 顯的提高了解體效率，通過我國第 一代推峰機(jī)車遙控系統(tǒng)的研制與應(yīng)用，使大家認(rèn)識(shí)了它在提高解 編效率上所起的作用。系統(tǒng)的工作是與地面信 號(hào)設(shè)備及車列的推峰進(jìn)路具有連鎖功能，是值班員控 車手續(xù)簡便，并能安全的辦理推峰作業(yè)。為此 , 在如下兩方面作了特殊考慮： (1) 方案設(shè)計(jì)了對(duì)象選擇設(shè)備 ,推峰機(jī)車不需值班員確定， 而是通過辦理推峰進(jìn)路自動(dòng)選出推峰機(jī) 車。 (2) 在主推作業(yè)時(shí)，是按駝峰信號(hào)條件給出 Skm/h, 7km/h, lOkm/h 三種推峰速度及迂回線送車，后 退，停車等控制功能，為信號(hào)顯示帶冒控制的方式。系統(tǒng)的全部功能釆用邏輯電路實(shí)現(xiàn)，這與國外 20 世紀(jì) 70 年 代的同類技 術(shù)水平相當(dāng)。到目前為止，我國研制出的新型推峰機(jī)車遙 控系統(tǒng)均是上述方案基礎(chǔ)上發(fā)展完善。在研制工作中可以分 為兩個(gè)階段：第一階段為 1976—1984,第二階段為 1986 年至目前。機(jī)車均為反饋信息給值班員，值班員在推峰作業(yè)過程中必 須通過其他途徑了解推峰機(jī)車工作情況，這與我國編組站作業(yè)的 要求有一定的差距。在國際上認(rèn)為，應(yīng)用推峰機(jī)車遙控系統(tǒng)將能 使編組站的解體效率提高 10%左右。認(rèn)為此種方式運(yùn)營費(fèi)用最小，而且工作靈活，施工方便（在站場(chǎng)中鋪 設(shè)電纜少，工程量最少 )，各個(gè)國家均根據(jù)本身的具體運(yùn)營條件提 出各自認(rèn)為最合理的方案。 在原蘇聯(lián)，據(jù)資料介紹是釆用中頻感應(yīng)方式 (40kHZW 調(diào)頻信 號(hào) )的推峰機(jī)車遙控系統(tǒng) ,需要在整個(gè)到達(dá)場(chǎng)鋪設(shè)電纜作為命令的 傳輸通道。 在西歐，近年來，在自動(dòng)化編組站廣泛的使用推峰無線機(jī)車遙控技術(shù)，并且在技術(shù)水平上有了進(jìn)一步的發(fā)展。 在日本，從 20 世紀(jì) 60 年代就開始研制及應(yīng)用推峰機(jī)車遙控 系統(tǒng)，它使用的系統(tǒng)在制式上與美國有相近的地方，成為 SLC 的無線 遙控系統(tǒng)，使用電碼傳送方式，可呼叫 4臺(tái)工作機(jī)車，由值班員或計(jì)算機(jī)選擇工作機(jī)車并發(fā)送控制指令，同樣沒有機(jī)車工作 信息的反饋裝置，系統(tǒng)也是由分離器件及集成電路組成。若與其他系統(tǒng) 構(gòu)成編組站自動(dòng)化系統(tǒng)時(shí)必須增加其他設(shè)備配合使用。機(jī)車工作情況不反饋給值班 員。該種產(chǎn)品使 用無線遙控方式，控制命令是采用調(diào)制編碼，可以控制駝峰的 4 臺(tái)推峰機(jī)車工作，控制對(duì)象的選擇是由值班員人工選取。SIGNAL DIVISION),—家是通用鐵路信號(hào)公司 （ GENERAL RAILWAY SIGNAL COMPANY)187。目前在自動(dòng)化的編組 站中均使用推峰機(jī)車遙控系統(tǒng)。 第三節(jié)國內(nèi)外發(fā)展概況 推峰機(jī)車遙控系統(tǒng)是編組站自動(dòng)化系統(tǒng)的重要 組成部分之一，工業(yè)發(fā)達(dá)國家均很重視此項(xiàng)技術(shù)的研究及應(yīng)用。不僅應(yīng)用在自動(dòng)化駝峰，在半自動(dòng)化駝峰也同樣發(fā)揮其作用，在現(xiàn)場(chǎng)的應(yīng)用中，不僅明顯的提髙了解體效率，也減輕了司機(jī)的工作強(qiáng)度，因此，很受車站、司機(jī)的歡迎，該系統(tǒng)在推廣應(yīng)用中，不斷的進(jìn)行向更完善的方向改進(jìn)，目前已形成系列產(chǎn)品。 因此，鐵路必須十分重視編組站的建設(shè)和發(fā)展，積極促進(jìn)編 組站設(shè)備和作業(yè)的逐步現(xiàn)代