橋梁結(jié)構(gòu)及技術(shù)指標(biāo)-文庫吧資料
2025-05-20 01:06本頁面
【正文】 不大于 。對于設(shè)有縱向坡度的無砟軌道橋梁，要求考慮梁體縱向伸縮引起的梁縫兩側(cè)鋼軌支承點豎向相對位移對軌道結(jié)構(gòu)的影響。 高速鐵路橋隧基本知識 拱橋、剛架及連續(xù)梁橋的豎向撓度，除考慮列車豎向靜活載作用外，還要計及溫度的影響。 2．表中限值適用于 3跨及以上的雙線簡支梁，對 3跨及以上一聯(lián)的連續(xù)梁，梁體豎向撓度限值按表中數(shù)值的 ； 對 2 跨一聯(lián)的連續(xù)梁、 2跨及以下的雙線簡支梁，梁體豎向撓度限值按表中數(shù)值的 。梁部結(jié)構(gòu)在 ZK豎向靜活載作用下，梁體的豎向撓度不應(yīng)大于所列數(shù)值（見表 29）?；钶d作用下，梁體豎向撓度限值主要根據(jù)乘坐舒適度來確定。 （如圖 232所示） 圖 232 限高防護架設(shè)施 高速鐵路橋隧基本知識 四、剛 度 橋涵設(shè)備要求具有足夠的剛度、良好的動力性能及耐久性，滿足軌道穩(wěn)定性、平順性要求，滿足高速列車安全運行和旅客乘坐舒適度的要求。 高速鐵路橋隧基本知識 涵洞凈空高度 涵洞凈高 H(m) 涵洞類型 圓 涵 拱 涵 框構(gòu)涵 ≤3 ≥ ≥ ≥ ＞ 3 ≥ ≥ ≥ H41 H41 H61注：拱（框構(gòu)）橋與拱（框構(gòu)）涵的區(qū)分：跨度＞ 6m，且拱或框構(gòu)頂至軌底的高度（即填土高度）＜ 1m 為拱（框構(gòu)）橋，否則為拱（框構(gòu)）涵。 2. 嚴(yán)重泥石流時，或在洪水期有特大漂流物通過時，可視具體情況，采用大于表列的凈空高度。橋涵排水與自然水系、地方排灌系統(tǒng)、市政排水系統(tǒng)等銜接完善。行洪涵洞孔徑一般按無壓狀態(tài)檢定，即按涵洞凈高的 。不通航的行洪橋下凈空高度（見表 27）。 高速鐵路橋隧基本知識 22m 13mW緩 點R直緩 曲和中線 點 緩點圓圖 231 高速鐵路橋隧建筑限界曲線階梯加寬范圍 高速鐵路橋隧基本知識 三、孔徑與凈空 行洪橋涵孔徑應(yīng)能正常通過 1/100頻率的檢算洪水；技術(shù)復(fù)雜、修復(fù)困難或重要的特大、大橋能安全通過 1/300校驗頻率的洪水。 加寬范圍包括全部圓曲線、緩和曲線和部分直線，采用階梯加寬方法（如圖 231）。 ① — 軌面；② — 區(qū)間及站內(nèi)正線（無站臺）建筑限界；③ — 有站臺時建筑限界；④ — 軌面以上最大高度 ⑤ — 線路中心線至站臺邊緣的距離（正線不適用） 圖 230 高速鐵路建筑限界圖（單位： mm） 高速鐵路橋隧基本知識 曲線地段建筑限界應(yīng)考慮因超高產(chǎn)生車體傾斜對曲線內(nèi)側(cè)的限界加寬。需要特別說明的是，我國設(shè)計時速 300～350公里的高速鐵路均采用 ZK活載，但是設(shè)計時速 200～ 250公里的鐵路分為三類：（ 1）采用 ZK活載，例如昌九、海南東環(huán)、長吉線；（ 2）同時考慮 ZK活載和中 — 活載，例如合寧、合武、石太、溫福、甬臺溫和福廈線；（ 3）采用 ZC活載，成灌和廣珠線。限高防護架設(shè)置的寬度不得小于道路路面的實際寬度，設(shè)置位置應(yīng)在鐵路安全保護區(qū)范圍內(nèi)；限高防護架橫梁底至路面凈高在任何情況下都應(yīng)低于橋下凈高 20～ 100mm，并與警示標(biāo)志“限高”一致。涵洞、護錐、橋臺及隧道洞口處，路堤及路塹邊坡高度大于 ，設(shè)置檢查臺階。 為保證接觸網(wǎng)高壓電下的作業(yè)人員安全，鋼桁梁應(yīng)配備防電檢查維修車。 高速鐵路橋隧基本知識 高速鐵路橋梁墩頂中央設(shè)置凹槽，雙線墩凹槽寬一般不小于 、單線墩一般不小于 ，凹槽深 ，縱向貫通。在設(shè)計聲屏障時應(yīng)考慮人行道檢查車和橋面作業(yè)通道的通行。對環(huán)保有要求地段，高速鐵路應(yīng)設(shè)置聲屏障，橋梁上的聲屏障設(shè)在作業(yè)通道欄桿處，聲屏障的高度不宜超過軌面以上 ，特殊地段聲屏障高度超過軌面以上 分采用透明材料，以盡量減少對旅客視線的遮擋。對設(shè)安全防護罩的疏散通道，為提高疏散通道防爬性能，對周邊人員環(huán)境復(fù)雜地段，可將通道下方安全防護門和安全防護罩同步上移至地面 。橋梁救援疏散通道下方和與橋面相接處的通道平臺上都必須設(shè)安全防護門。橋梁救援疏散通道寬度不小于 ；踏步長度不小于 ，寬度，高度 ～ 。 救援疏散通道與梁部獨立；通道頂部平臺一般設(shè)置在橋墩位置，救援疏散通道應(yīng)與橋面作業(yè)通道頂面相對高差不大于 。 高速鐵路橋隧基本知識 順坡式救援疏散通道 高速鐵路橋隧基本知識 折向式救援疏散通道 旋轉(zhuǎn)式救援疏散通道 高速鐵路橋隧基本知識 橋梁救援疏散通道要求與地面道路駁接平順，設(shè)置在鐵路征地范圍內(nèi)，并不應(yīng)影響橋下地面維修通道的使用。折向式、旋轉(zhuǎn)式僅適用于無地面維修通道一側(cè)。分順坡式、折向式、旋轉(zhuǎn)式三種（如圖 213所示）。救援疏散通道側(cè)對應(yīng)的橋上欄桿或聲屏障位置應(yīng)預(yù)留出口。運營中，為應(yīng)對列車在橋上可能發(fā)生的諸如火災(zāi)、電力中斷、設(shè)備故障、地震等突發(fā)事件；以便旅客安全、快速的疏散和搶險人員快速上橋救援；同時，在正常情況下，兼顧養(yǎng)護維修通道的功能，供工務(wù)、通信、信號、供電維護人員上線作業(yè)之用，方便橋上固定設(shè)備養(yǎng)護維修。簡支箱梁支座布置（如圖 212所示）。 10. 同一座橋梁中，當(dāng)各橋跨固定支座安裝條件相互抵觸時，應(yīng)首先滿足線路一側(cè)的支座橫向位移約束條件相同的要求，即同橋同側(cè)的要求。固定支座和縱向活動支座在梁的同一側(cè)，橫向活動支座與多向活動支座在梁的另一側(cè)。 7. 多片簡支 T梁，中梁一端應(yīng)安裝固定支座，另一端安裝縱向活動支座，邊梁在中梁固定支座端應(yīng)全部安裝橫向活動支座，另一端應(yīng)全部安裝多向活動支座。固定支座、縱向活動支座應(yīng)安裝在內(nèi)側(cè)，橫向活動支座和多向活動支座應(yīng)安裝在外側(cè)。固定支座和縱向活動支座應(yīng)在梁的同一側(cè)，橫向活動支座與多向活動支座應(yīng)在梁的另一側(cè)。 3. 對斜交梁，支座縱向位移方向應(yīng)與梁軸線或切線一致。 支座布置應(yīng)符合下列規(guī)定： 1. 同一座橋上固定支座的設(shè)置，應(yīng)避免梁縫處相鄰梁端橫向反方向溫度位移。對支座架梁時臨時連接件，使用中應(yīng)解開或拆除。加設(shè)鋼墊板采用 Q235D，加設(shè)鋼墊板優(yōu)先選擇在上支座板頂與梁底之間加墊，加墊完畢將支座與鋼板間的縫隙進(jìn)行封堵，并用油漆進(jìn)行防護。對于區(qū)域性地面沉降地段，橋梁采用可調(diào)高支座，以補償區(qū)域性沉降的影響，目前國內(nèi)外支座調(diào)高方式主要有：墊板調(diào)高、螺旋調(diào)高、楔塊調(diào)高、壓注可固化體調(diào)高（如圖 211所示）等方式。球型鋼支座主要由上支座板、下支座板、平面滑板、球冠襯板、球面滑板等組成（如圖 210所示）。盆式橡膠支座主要由上支座板、下支座板、滑板、銅密封圈、中間鋼襯板、橡膠承壓板等組成。 高速鐵路橋隧基本知識 圖 28 350km/h雙線整孔簡支箱梁橋橋墩頂帽結(jié)構(gòu)示意圖（單位： cm） 高速鐵路橋隧基本知識 三、支座構(gòu)造與布置 （一）支座構(gòu)造 高速鐵路橋梁一般采用盆式橡膠支座、球型鋼支座，大跨度梁也可采用鉸軸滑板支座；墩臺基礎(chǔ)工后沉降大的橋梁，采用了調(diào)高支座。墩臺身施工時，預(yù)埋測量觀測標(biāo)，是精密工程控制測量網(wǎng)測點的組成部分，運營后用于橋墩臺沉降觀測。為方便日常檢查維修，高速鐵路橋梁墩臺頂支撐墊石高度一般不小于 35cm，墩頂在橫向支撐墊石之間對應(yīng)于梁底進(jìn)入孔位置設(shè)置深 、橫向?qū)?、縱向與頂帽等寬的凹槽。橋墩混凝土保護層厚度不小于 。 高速鐵路橋隧基本知識 圖 27 雙線一字型橋臺（單位： cm） 高速鐵路橋隧基本知識 支承墊石、墩帽（或墩身上部不少于 ）采用鋼筋混凝土；寒冷地區(qū)墩臺托盤一般采用鋼筋混凝土。由于高速鐵路設(shè)計的 ZK活載較中 — 活載小，在結(jié)構(gòu)受力上，橋臺力學(xué)指標(biāo)不控制橋臺設(shè)計，無需采用大體積重力式橋臺，而是大量采用一字型橋臺或空心橋臺。 10%。濕接縫新老混凝土之間應(yīng)無錯臺，混凝土表面應(yīng)平整，無蜂窩麻面、露筋、夾縫。各種接縫盡可能避開最不利環(huán)境作用的部位。梁體混凝土最小凈保護層，除頂板頂層為 ，其余均為 。
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