【正文】 圖 49 ? 案例 8： 一架 B737300 型飛機 2D 檢報告中發(fā)現(xiàn)： 1135 項非例行工卡有近一半（ 559 項）沒有填寫相關聯(lián)的例行工卡號，導致這些非例行工卡無法追溯到相關的例行工卡，無法作為 有效 數(shù)據(jù)進行可靠性分析。 ? 案例 6： 一架 B737300 飛機進行 C11 檢時發(fā)現(xiàn)右側底部 100 967 和907 站位有三個補片如圖 47，有可能是水車和行李車碰撞所致，沒有查到維修記錄。原有修理角材為鋼件，龍骨梁為 鋁件，材料表面熱處理，噴漆，防腐等處理不當都會導致腐蝕加重。 ? 案例 5： 另一架 737300 飛機龍骨梁腐蝕修理不當導致腐蝕進一步加重。當拆下 STA420,S21R 處原修理時又發(fā)現(xiàn) S20R 處的緊固件孔損傷嚴重，于是修理面積被迫擴大。 ? 案例 4： 一架 B737300 飛機在 2D 結構檢查中發(fā)現(xiàn)，原有的一些結構修 理不規(guī)范： a） 機身右側 STA420,S21R 和機身左側 STA4500STA500A,S23L 處的蒙皮損傷修理不規(guī)范。 （ 4） 結構修理時不當施工。在腐蝕區(qū)域可以明顯看到隔熱棉由于污水浸濕，已經(jīng)嚴重破損，并有水跡和泄露留下的痕跡。影響飛機結構的防腐能力。在波音的維修資料和手冊中，對飛機的隔熱棉的損壞和檢查比較籠統(tǒng)，缺乏統(tǒng)一規(guī)范的標準。該飛機此次的腐蝕區(qū)域位于散裝貨倉污水箱內(nèi)側，并有多處管路阻隔；現(xiàn)有的維修方案和例行檢查沒有對該區(qū)域的檢查，而 777 機隊已經(jīng)使用 15 年左右。因損傷位于開口區(qū)域，超出結 構 修理手冊的典型修理，參考波音電傳 11500064258 損傷的蒙皮需要進行了外補加強修理，使用兩層 2024T3 英寸的補片進行最終修理。 （ 3） 沒有根據(jù)飛機使用情況及時優(yōu)化維修方案 老齡飛機的維修管理探討 22 案例 3： 2020 年 1 月 14 日 ， 一架 B777 飛機航后檢查發(fā)現(xiàn)機身站位 STA1958至 STA1937， 左側長桁 S35L 至 S36L 處污水系統(tǒng) 1真空泵排氣口下方約 3 英寸位置附近的機身蒙皮有一條縱向裂紋，長度約 1 英寸。隨后查閱了該航空公司以往的機隊的腐蝕記錄發(fā)現(xiàn)，除了三級腐蝕，其他內(nèi) 部報告的腐蝕雖然都及時進行了處理，但均沒有進行評級（一級和二級腐蝕），而且還有多次遲報漏報腐蝕的情況。 從圖 41 和 42 可看到，該兩架飛機在 10 月檢查中發(fā)現(xiàn)了三級腐蝕， 11 月26 日才向局方報告。 老齡飛機的維修管理探討 20 圖 41 ? 案例 2： 2020 年 10 月 30 日一架 B737 飛機在執(zhí)行 C13 檢時檢查發(fā)現(xiàn)前貨艙底部站位 STA500D 至 STA540 桁條 S26R 至 S26L 之間， STA500A 隔框下部以及4 個無線電高度表安裝口處大面積嚴重腐蝕，確定為三級腐蝕。目前 該 公司受影響的機型有 B737300、B757200、 B767200 和 B747400，制定了相應的解決方案，如 下表所示 。委托協(xié)議維修單位定檢中發(fā)現(xiàn)的腐蝕，裂紋等損傷信息獲得。飛機一旦進入老齡期，需要大量的前期使用數(shù)據(jù)，往往有的不完整，有的不準確，因此對于飛機結構應該盡早實行和老齡 飛機一老齡飛機的維修管理探討 19 樣的管理政策。 ? 局部的熱損傷 ； ? 絕緣性能老化 ； ? 導線脆化 ； ? 磨損、電弧 ； ? 電插頭損壞 ； ? 電插頭后蓋損傷。 這些問題的存在，對老齡飛機持續(xù)適航性和運行安全的保證影響較大，是當前民航當局、航空器制造廠家和 航空營運人必須重點予以關注和解決的問題。 其中腐蝕問題尤為突出，腐蝕主要發(fā)生在以下部位： ? 后貨艙，主要是非結構件的大面積腐蝕； ? 后貨艙門框的下邊緣； ? 后貨艙地板與地板梁的搭接處； ? 機腹下部天線與機腹的搭接處； ? 前貨艙門框的下邊緣； 老齡飛機的維修管理探討 18 ? 廚房、衛(wèi)生間下方、機門邊地板與支撐件搭接處； ? 客艙地板梁； ? 個別飛機的機身龍骨梁 。 調(diào)研發(fā)現(xiàn)，目前各航空公司 對 老齡飛機問題 越來越重視 ， 均 制定了一些老齡飛機的管理政策，對結構腐蝕、疲勞、意外損傷的特點進行了一定的研究，同時也按照 AC12165 的要求 以及 波音 、空客 等 飛機制造 廠家文件制定了相應的老齡飛機維修方案 ， 但 依然 存在不少的 問題。 FAA 和 EASA 都是以法規(guī)為基礎、以技術標準為依據(jù)，同時結合嚴格的日常監(jiān)察來對老齡飛機及其結構完整性進行監(jiān)管，比較科學、有效地保證了老齡飛機的持續(xù)適航性和安全運行，這也是中國民航值得借鑒的地方。這主要得益于美國發(fā)達的航空制造業(yè)和航空運輸業(yè)，同時 FAA 還有一大批非常專業(yè)的結構專家和監(jiān)察員隊伍。 從以上比較可知， CAAC 和 FAA、 EASA 對結構完整性的規(guī)章要求基本一致。（ 1）、AC12153《航空器維修方案》是依據(jù) 為航空器營運人編制和控制航空器維修方案提出了具體 要求和指導，提供了一種保持飛機結構完整性的符合性方法，還明確規(guī)定了日歷和循環(huán)敏感的結構項目的延期限制 ；（ 2） AC12165《航空器持續(xù)適航性完整大綱》針對航空運營人如何按照航空器制造廠家提供的指南對老齡飛機結構持續(xù)完整性進行相應的工作提供了指導，主要有腐蝕防護與控制方案（ CPCP）、補充結構檢查方案（ SSID）、強制改裝方案、機身增壓邊界結構修理評估方案（ RAG）、廣布疲勞損傷方案（ WFD）等基本的要求。 （ 2） 在持續(xù)適航類規(guī)章方面 CCAR121 部的相關要求 ： （ 1）、 條 適航性責任：該條款規(guī)定了營運人必須按批準的的維修方案完成所有維修任務， 或?qū)τ谟绊懓踩\行的有關缺陷和損傷進行修理，使飛機恢復到安全可用狀態(tài)，并承擔全部適航性責任，包括機體、發(fā)動機、螺旋槳、設備及其部件的適航性；（ 2）、 條 飛機維修方案：規(guī)定營運人應當根據(jù)飛機使用特點、型號合格證持有人建議和維修審查委員會報告 (MRBR)等文件制定維修方案，并根據(jù)可靠性分析、制造廠家的最新改裝要求和局方的強制性要求等來持續(xù)改進維修方案；（ 3）、 條 可靠性方案：規(guī)定營運人通過對飛機主要系統(tǒng)、重要結構項目等使用數(shù)據(jù)的收集和分老齡飛機的維修管理探討 15 析，使用 (a)? 可靠性管理體系監(jiān)控的項目應當至少 包括飛機各主要系統(tǒng)、維修重要項目和結構重要項目；（ 4）、 條 維修記錄：規(guī)定飛機的所有詳細維修記錄都必須按相應的要求予以保存，以備局方檢查；（ 5）、 條 使用困難報告 (結構 )：規(guī)定營運人應該將運行過程中發(fā)生的和結構有關的重大故障和缺陷，以書面的形式及時準確地向局方報告，以便局方進行對重大問題進行研究。 EASA 沒有頒布 26 部，但其 IR PART21 中已涵蓋了相關要求。 CCAR25 部有涉及飛機持續(xù)結構完整性的一個咨詢通告， 《運輸類飛機持續(xù)結構完整性大綱》（ 2020 年 3 月 27 日發(fā)布）為確保老齡飛機在 適用期內(nèi)的安全運行，向型號合格證持有人提供了相當于 FAR2545 修正案要求的指南文件。 CCAR25 部的第四次修訂 正在進行征求意見，擬將 FAR25 的最新 124 號修正案全部納入。 （ 1） 在初始 適航 類規(guī)章方面 運輸類飛機初始設計標準主要是 CCAR25 部， CCAR25 部主要是參照 FAR25 部老齡飛機的維修管理探討 14 規(guī)章的要求編制和更改 。 b） 修訂第 66部增加對 EWIS的培訓要求。 c） 在 CS25第 2冊中，建立專門的 AMC（允許的符合要求），對子章節(jié) H的條款給予說明。 老齡飛機的維修管理探討 13 針對老齡飛機的電子導線互聯(lián)系統(tǒng)（ EWIS） ， EASA 于 2020 年初發(fā)布了 NPA（修改建議通告） 012020， 該建議 最終導致了下述 EASA 規(guī)章的修 改： （ 1） 對 CS25規(guī)章的修訂： a） 修訂 CS25條款，確定增加 H章節(jié)的必要性。該建議通告經(jīng)過一段時間的意見征求后，最終修訂了相應的初始制造和持續(xù)適航規(guī)章的要求：如： CS 結構損 傷容限和疲勞評估、 PART (a)、 Part 、 CS 持續(xù)適航指南、 CS “Protection of Structure” applies to all structure 等規(guī)定。 2020 年的 4 月， EASA 發(fā)布了 NPA 052020，對老齡飛機保持結構完整性提出了具體的要求。為此 EASA 又專門成立了 EAAWG(EASA 老齡飛機工作小組 )，主要研究了A300/A310 等早期型號的飛機，并把對老齡飛機的結構問題的研究成果逐步轉(zhuǎn)化為適航規(guī)章的要求。 EASA 對老齡飛機管理的 規(guī)章 1988 年著名的 “ 阿羅哈事件 ” 引起了 FAA 對老齡飛機結構問題的重視，為此， FAA 成立了 AAWG（老齡飛機工作小組），研究老齡飛機結構的持續(xù)安全問題。 目前， FAR121 要求航空營運人對老齡飛機和機身結構方面的持續(xù)適航維修方面 有如下要求，如： 老齡飛機檢查和記錄復查 ； 增壓機身的修理評估 ； 使用困難報告 ， 本條款要求將超出制造廠或 FAA 要求的裂紋、永久變形或腐蝕的飛機結構作為重要修理 ； 補充檢查要求，本條款要求 2020 年 12 月 20 日前，營運人 應 依據(jù) TC 和 STC 持有人提供的損傷容限的 FCBS 清單對 30 座位以上或者起飛全重超過 7， 500 磅以上的所有大型運輸類老齡飛機的維修管理探討 12 飛機的所有結構修理（如果修理發(fā)生在 FCBS 疲勞關鍵結構上）進行按修理評估指導（ REG）進行評估，并將審定批準的文件加入自己的維 修方案中。 FAA 老齡飛機工作組下的結構工作組通過評審所有的結構類的服務通告，對危及飛機安全的服務通告，提請 FAA 頒發(fā) AD（ 1990 年）；編制了 737 飛機和 747飛 機的腐蝕防護和腐蝕控制方案 CPCP（ CORROSION PROVENTION AND CORROSION CONTRAL PROGRAM）， FAA 針對 73 747 飛機頒發(fā)了 AD，強制規(guī)定上述兩個機型必須將 CPCP 加入到營運人的維修方案中；評審各個機型的維修大綱，重新評估基準結構的維修任務，編制 737－ 100/200、 747 機型的補充結構檢查大 SSIP（ Supplemental Structural Inspection Program）； FAA 即將頒布廣布疲勞損傷 WFD（ WILDESPREAD FATIGUE DAMAGE）規(guī)章，目前受影響的中國機隊只有 BOEING 747； FAA 已批準了 B73 B747 機型的結構修理評估 RAP（ REPAIR ASSESEMENT PROGRAM）， B75 B767 飛機的 REG（ REPAIR EVALUATION PROGRAM）也將獲得 FAA批準。這對解決老齡化飛機線路老化及線路和電 器部件腐蝕問題、飛機結構修理和改裝的損傷容限評估對飛機老齡化的影響向飛機制造商提出了法律層面的要求，飛機制造商必須 對 上述問題提出評估、改裝、檢查、流程和方法。 最終， FAA通過征求各方意見將初始審定方面的要求納入了 FAR25部規(guī)章內(nèi) ,將與運行要求有關的內(nèi)容納入了 9 12 129 等運行的規(guī)章內(nèi)，并決定將對型號合格證持有人的要求建立 FAR26部規(guī)章《運輸類飛機的持續(xù)適航和安全改進》 。 針對管線老化問題， FAA 采 取了如下措施： a） 對 FAR25 進行了 25123 修正案《