【正文】 司（以下簡稱“安吉物流”或“公司”） 成立于 2000 年 8 月，是上汽集團(tuán)旗下的全資子公司。如果車輛已經(jīng)將貨物提走，則在主機(jī)廠卸貨的時候，只按照最新的訂單要求卸貨，并將多余的貨物運回倉庫。G、若發(fā)生緊急減單是，調(diào)度中心要求該線路的司機(jī)報告其所在位置，并通知供貨商調(diào)整供應(yīng)量，如果車輛在供應(yīng)商貨物調(diào)整完畢之后到達(dá)的話就按照新的訂單提取貨物。F、若發(fā)生緊急加單時，調(diào)度中心首先通知該供應(yīng)商準(zhǔn)備加單貨物，并且要求供應(yīng)商提供準(zhǔn)備貨物所需求的時間，然后以電話的形式聯(lián)系該條線路上的司機(jī)，詢問其具體位置及達(dá)到加單提貨點的時間，如果車輛可以再貨物準(zhǔn)備好之后到達(dá)提貨點，則要求司機(jī)根據(jù)事先預(yù)留的裝載能力攜帶所要加單的貨物，司機(jī)在貨物裝車出發(fā)后要通知調(diào)度中心。D、貨物被盜應(yīng)立即到當(dāng)?shù)毓膊块T報案，電告公司調(diào)度和技術(shù)安全部領(lǐng)導(dǎo)尋求處理辦法。C、政府部門扣車、扣貨。B、凡交通事故未造成貨損，司機(jī)應(yīng)該積極主動地配合交警部門處理交通事故，盡快修復(fù)車輛放車。2 分類處理辦法：A、凡遇自然災(zāi)害、車輛發(fā)生故障的原因，而未造成貨差貨損的，改道行使，或者及時的聯(lián)系修理單位，盡快修復(fù)車輛。為了加強對重大事故的有效控制、最大限度地降低事故危害程度、有效避免貨物在流通運輸銷售過程中因意外事故而造成損失，確保產(chǎn)品在物流運輸環(huán)節(jié)滿足客戶需求，提高公司產(chǎn)品在流通運輸銷售過程中的效率，追求時間效益最大化和損失最小，結(jié)合公司的實際我們做出以下準(zhǔn)備。我們把運輸過程中所遇突發(fā)事件一般分為以下幾類： （1） 暴風(fēng)、暴雨、水災(zāi)、地震、運輸?shù)缆窔牡茸匀粸?zāi)害； （2） 車輛發(fā)生故障無法運行； （3） 交通事故； （4） 政府部門扣車檢查；（5） 生產(chǎn)商的緊急加單、減單和并單等超過當(dāng)天零部件正常需求量的25%；（6） 貨物車輛被除盜或其他原因。因此，如何在異常運行流程中，在保障生產(chǎn)順利進(jìn)行的前提下，科學(xué)的設(shè)計應(yīng)急運輸方案，進(jìn)行合理的決策以控制運營成本是一個值得研究的問題。i++) coutmax=carray[i] endl。 } for(i=0。 carray[i]=darray[i]。ji。i4。 }。ji。i++) { aarray[i][0]=barray[i][0]。 } for(i=0。 } while(barray[i][j]0)。 do{ barray[i][j]=xarray[i][j]yarray[i][j]。i4。 int aarray[4][i]。 int xarray[4][4]={1,15,24,127,2,2}。 int xarray[4][2]={63,6,59,17}。 int darray[4]={0,0,0,0,0}。車輛調(diào)度模型算法程序int main(){ int i,j。故有每條線路上的車輛裝載率=每一條線路的安吉物流滿意度=Mci首先計算每條線路上各點的平均裝載率： ci=maij/48對于每一條線路的滿意度可以對該線路上的各點進(jìn)行加權(quán)平均值，則對于： i=1時，mci1=i=2時，mci2=i=3時，mci3=i=4時，mci4=因此有，對于安吉物流的滿意度可以對4條線路進(jìn)行平均值計算，即 Mci=(mci1+mci2+mci3+mci4)/4最后代入值進(jìn)行運算可得Mci=%%，%。由于本文是以安吉物流公司為出發(fā)點，故本文只考慮安吉物流公司的滿意度。運用模型和整理出來的數(shù)據(jù)可知每條線路上的最大裝箱數(shù)， 線路1 線路2 線路3 線路4最大裝箱數(shù) 70 63 32 127(2)每條線路的的發(fā)車次,由案例知，其發(fā)車頻次為5，因此每條線路的的發(fā)車次 。根據(jù)對頻次為5的每次取貨箱數(shù)統(tǒng)計情況，要滿足貨車載完每個供應(yīng)商的貨物，則必須能載完每條線路上的最大箱數(shù)，由此建立模型，來確定發(fā)車時刻表，計算需要的車輛數(shù)，對問題依次進(jìn)行分析。aik ：從第k個供應(yīng)商提取的貨物；zi：一條線路上的平均載重量；ci：每條線路的整車次；C：日所需總發(fā)車車次；sij：相鄰發(fā)車貨車的平均發(fā)車時差；mci ： 供應(yīng)商的日平均滿意度；Mci：一條線路上供應(yīng)商滿意度；ti：第k個供應(yīng)商裝箱貨物的時間；mct ： 供應(yīng)商對裝箱時間的滿意度；mcw： 供應(yīng)商對貨物是否裝載的滿意度； mgi： 安吉物流日平均滿意度；Mgij： 一條線路上安吉物流的滿意度；i=1 ：表示第一條路徑（此時k=0,16,9,6,8）；i=2 ：表示第二條路徑（此時k=0,3,14,10,12,0）；i=3：表示第三條路徑（此時k=0,4,1,20,2,21,5,15,0）；i=4：表示第三條路徑（此時k=0,13,7,19,18,11,17,0）；j=1,2,3,4：表示有4條取貨路徑。b） 與供應(yīng)商有關(guān)的因素：線路上貨車的位置，供應(yīng)商之間的間距，貨物到來的函數(shù)表示，等候運載的貨物留余箱數(shù)，上一輛車離開車站過去的時間等。在這里我們考慮三組相關(guān)的因素：貨車，供應(yīng)商與貨物對模型的影響。安吉物流的滿意度取決于每一趟車的滿載率，且滿載率越高，公交公司的滿意度越高；供應(yīng)商的滿意度取決于供應(yīng)商等待的時間度和貨物能否裝載，而供應(yīng)商等待時間取決于車輛的班次，班次越多等待時間越少，滿意度越高；供應(yīng)商的貨物能否裝載取決于車輛的裝載率，裝載率越低，供應(yīng)商越，所以我們需要在這個因素中找出一個合理的匹配關(guān)系，使得雙方的滿意。顯然這兩種方案時對立的。 本問題要求我們設(shè)計一個循環(huán)取貨貨車調(diào)度模型同時要考慮到調(diào)度效率，取貨窗口，貨車裝載率以及提高安吉物流的經(jīng)濟(jì)和社會效益等諸多因素。（1）為該線路設(shè)計一個便于操作的全天（工作日）的貨車調(diào)度方案，包括起始點的發(fā)車時刻表；一共需要多少輛車；這個方案以怎樣的程度照顧到了供應(yīng)商和安吉物流雙方的利益；等等。查資料得到5t的貨車容積為20立方米，8t的貨車為28立方米，12t的貨車為32立方米，在本文假定貨車統(tǒng)一規(guī)格均為8t,因此，其一車大概可裝載48個標(biāo)準(zhǔn)級裝箱，另外假定在該線路上運行的平均速度為30公里/小時，車輛在不超載的情況下滿載率盡可能高；（4）供應(yīng)商裝貨時間設(shè)為30分鐘。（2） 貨車滿載后，貨物不能再上，只得等待下一輛車的到來。因此有必要結(jié)合實際需求對車輛調(diào)度問題進(jìn)行研究，進(jìn)一步完善和優(yōu)化物流配送系統(tǒng)。近年來隨著移動商務(wù)的興起，物流配送企業(yè)業(yè)務(wù)規(guī)模不斷擴(kuò)大，配送范圍更加廣泛，顧客訂單數(shù)量逐漸增多，配送系統(tǒng)中的車輛調(diào)度問題受到越來越多的關(guān)注。 END由以上程序可得到第三條循環(huán)的具體優(yōu)化路徑為：041202215150按照以上的程序再將其他循環(huán)的具體數(shù)據(jù)代入運算可得其具體循環(huán)路徑為：第一條循環(huán)：0169680第二條循環(huán)：031410120第四條循環(huán)：0137191811170 到此有關(guān)線路優(yōu)化的求解過程就已經(jīng)完結(jié)了，在對其他頻次的點優(yōu)化時也可以按照這個過程，先分成若干循環(huán)然后再對各循環(huán)內(nèi)進(jìn)行具體的優(yōu)化。 FOR( CITY( K)| K GT 1: U( K) = N 1 ( N 2) * X( 1, K)。 FOR( LINK: BIN( X))。 ! Make the X39。 ! These are not very powerful for large problems。 SUM( CITY( J)| J NE K: X( K, J)) = 1。
SUM( CITY( I)| I NE K: X( I, K)) = 1。 MIN = SUM( LINK: DIST * X)。 Laporte, OR Letters, Feb. 91。 ENDSETS DATA: !Distance matrix, it need not be symmetric。 X。 ! U( I) = sequence no. of city。從主機(jī)廠出發(fā)的最短路生成樹，或者原圖的單旅行商路線等等子圖作為依據(jù)，對邊界進(jìn)行合理劃分后向內(nèi)擴(kuò)展等直觀方法作近似處理。運用因為最小生成樹包含頻次為5中所有提貨點，相鄰兩點之間的權(quán)重為這兩點之間的距離，它描述了頂點之間的相近程度，故考慮最小生成樹初步分塊。目標(biāo)函數(shù)： 約束條件： 是對均衡度的度量，越小表示均衡度越好；S表示總的巡視路線，S越小表示巡回路線越短。分四組來循環(huán)，則需要把所有的提貨點分為4個區(qū)，在每個子區(qū) (i=1,2,3)中尋找最佳回路 (i=1,2,3)。考慮到每一條循環(huán)路徑中的總裝載量不宜過大，并且要盡量平衡。由于實際的包裝箱尺寸并不同意，所以我們在建模處理數(shù)據(jù)時假設(shè)每個包裝箱都為一個單位用數(shù)字1表示，12米的卡車的裝載能力為100個單位、8米的卡車的裝載能力為68各單位、5米的卡車的裝載能力為25個單位。這樣每組內(nèi)的頻次為一個定值，便于日常的車輛調(diào)度。所以就要對所有的提貨點按照一定的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行分區(qū)，然后利用一種通行的方法對一個區(qū)域內(nèi)的點進(jìn)行研究，在區(qū)域內(nèi)得到優(yōu)化路徑，然后再將這種方法推廣到各區(qū)域，是每個區(qū)域路徑都得到優(yōu)化，這樣對總體而言也得到優(yōu)化處理。在實際情況中安吉公司要到222個提貨點提取不同的貨物，并將其運送到主機(jī)廠。為了減少安吉零部件物流成本，我們將CFR數(shù)學(xué)模型應(yīng)用到安吉零部件循環(huán)取貨的路徑優(yōu)化中，以達(dá)到最佳的效果。式（1）保證離開i的供應(yīng)商數(shù)與進(jìn)入i的供應(yīng)商數(shù)相等。T為每條路徑單次循環(huán)時間的最大允許值；和 為決策變量，表示一個車次到i處的單次取貨量，當(dāng)=0時=0。 為供應(yīng)商i的裝卸貨時間。同時也有利于供應(yīng)商以及入庫道口的管理。實施時，每條路徑的取貨頻次相等并平均分配在工作時間窗內(nèi)，不再考慮取貨的平順化。CFR的一個明顯特征是一家供應(yīng)商只允許一條路徑訪問，這大大降低了問題的復(fù)雜性。就安吉零部件物流的實際而言也不能只單純的考慮運輸成本，如果單純地追求運輸成本最低，自然的路徑策略是一條路徑上訪問相對較少的供應(yīng)商，每個供應(yīng)商的取貨量較大，整條路線的取貨頻率不要太高。這就是CFR (Common Frequency Routing)問題，本方案用它來完成循環(huán)取貨的路徑規(guī)劃。通過對所有零件最大庫存進(jìn)行限制，就會強制供應(yīng)商必須小批量地取貨。裝配線上某零件設(shè)為線性消耗，如圖顯示了不同取貨頻次零件的庫存—時關(guān)系。針對循環(huán)取貨運作模式建立相應(yīng)的數(shù)學(xué)模型，并設(shè)計適當(dāng)?shù)姆椒ㄇ蠼?。④在廠邊倉庫,汽車制造商驗收零部件,TPL卸貨入庫并更新廠邊倉庫的庫存信息⑤TPL對來自各個集配中心和廠邊倉庫的零部件進(jìn)行初裝配和成套,按照汽車制造商的生產(chǎn)計劃和生產(chǎn)節(jié)拍實施JIT配送上線。③若發(fā)現(xiàn)零部件質(zhì)量、數(shù)量或包裝不符合要求,TPL拒絕裝載零部件,供應(yīng)商承擔(dān)相關(guān)損失。(2)執(zhí)行階段①取貨車輛前往供應(yīng)商之前與供應(yīng)商電話確認(rèn)取貨信息,如供應(yīng)商不能準(zhǔn)時發(fā)貨,TPL調(diào)整取貨計劃和取貨路徑,供應(yīng)商須自行將零部件送到廠邊倉庫并承擔(dān)相應(yīng)運輸費用,若造成生產(chǎn)延誤,承擔(dān)相應(yīng)損失。 根據(jù)時間和任務(wù)可將安吉物流基于Milkrun模式的汽車零部件物流運作流程劃分為3個階段:取貨前的計劃階段、取貨時的執(zhí)行階段和取貨后的配送階段。 另一方面, 因為運輸?shù)念l率增加了, 很多原材料不需要進(jìn)入原材料庫, 發(fā)運貨物少的供應(yīng)商不必等到貨物積滿一卡車再發(fā)運, 所以保持了很低或接近于“零”的庫存, 減少資金占用。另外對于有些用量少的零部件, 而且是附近供應(yīng)商所生產(chǎn)的, 為了不浪費運輸車輛的運能, 充分節(jié)約運輸成本, 每天固定的時刻, 卡車從制造企業(yè)工廠或者集貨、配送中心出發(fā), 到第一個供應(yīng)商處裝上準(zhǔn)備發(fā)運的原材料, 然后按事先設(shè)計好的路線到第二家、第三家,以此類推, 在預(yù)定的窗口時間內(nèi)完成各供應(yīng)商的取貨, 同時按照計劃提取空料箱、料架, 再次抵達(dá)供應(yīng)商處將其返還。循環(huán)取貨是一種閉環(huán)拉動式取貨,其特點是多頻次、小批量、,循環(huán)取貨方式提高了車輛的裝載率和運輸效率,循環(huán)取貨方式是一個優(yōu)化物流網(wǎng)絡(luò)，通過有效的運輸線路規(guī)劃和設(shè)計，降低物流成本。循環(huán)取貨（Milk—Run) 是企業(yè)根據(jù)需求，每天在固定時刻派貨車從生產(chǎn)企業(yè)或配送中心出發(fā)；根據(jù)設(shè)計好的路線，按既定順序到多家零部件供應(yīng)商提貨取零部件，同時返還空容器，最后把零部件運回生產(chǎn)企業(yè)或配送中心的過程。3異常配送過程的應(yīng)急優(yōu)化。2運輸車輛的調(diào)度之間的緊密關(guān)聯(lián)。造成這一現(xiàn)狀的主要問題在于：1 循環(huán)取貨模式下運輸車輛的路徑設(shè)計。 公司引入循環(huán)取貨的運作模式的目的在于如何對零部件供應(yīng)商現(xiàn)有的運輸網(wǎng)絡(luò)加以優(yōu)化，使之既能夠盡量滿足生產(chǎn)波動的需求，同時又能將運營成本控制在一定范圍內(nèi)。在企業(yè)內(nèi)部，通過采用現(xiàn)代化手段，建立完善的物流網(wǎng)絡(luò)體系，使各企業(yè)更加適應(yīng)新的市場環(huán)境。近年來，循環(huán)取貨的配送模式（Milkrun）在安吉零部件入廠物流業(yè)務(wù)方面得到了廣泛的應(yīng)用和發(fā)展，給汽車制造