【正文】 大的差異，目前并不算是主流的制品。而且，扭力感應(yīng)型的齒輪配置為縱向，而此種螺旋齒輪 LSD 的則為橫向裝置。 螺旋齒輪 LSD 其內(nèi)部構(gòu)造依然采用螺旋齒輪，有別于扭力感應(yīng)式的 LSD 是此螺旋齒輪 LSD 所配置的齒輪全為「橫向」，也就是和輸出軸的運轉(zhuǎn)同一方向，利用行星齒輪大小減速比的功能達到限速功能，其最大的弱點在于限定鎖定扭力滑差的比例較小，但也因為維修及使用保養(yǎng)無需特別的注意，更不需要使用 LSD 專用油，因此原廠如 Honda 升 TypeR、Silvia S15? 等較新款的前輪帶動車，也幾乎都是使用此型式之 LSD，此等 LSD 還有一個現(xiàn)象，就是車輛頂高后，轉(zhuǎn)動驅(qū)動的左右兩輪，并不會一起前進或后退，因 此在當(dāng)年TIS 1： 9 房車賽規(guī)格的驗車過程中，它算是可以瞞混過關(guān)的偷改武器！ 螺旋齒輪 LSD內(nèi)部的齒輪構(gòu)造與扭力感應(yīng)式 LSD 有些相似，同樣是將普通差速器的齒輪從直齒改成螺旋齒，不過不是利用二者摩擦力的不同，而是改變了齒輪的安裝位置和形式，通過只有螺旋齒輪才能實現(xiàn)的安裝位置和形式，利用齒輪的減速比來限制左右驅(qū)動輪轉(zhuǎn)速差的。大名鼎鼎的奧迪 quattro 就是采用這種結(jié)構(gòu)，還有許多原廠高性能車種都是采用此種型式，像 RX7 FD3S 的原廠 LSD就相當(dāng)有名。 扭力感應(yīng)式 LSD 是采用螺旋齒輪組，一樣利用左、右雙組的摩擦力來限定滑差效應(yīng)，由于螺旋齒輪采縱向和基座齒輪的橫向交錯，無離合器片的損耗，運用在后驅(qū)車輛，其故障率較低，維修保養(yǎng)亦趨于簡單 ，雖然在動力輸出方面未能有強大的表現(xiàn)，但實用原則為其最大之優(yōu)點。 蕪湖職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計（論文） 15 種類介紹 因應(yīng)不同需求分類 過彎性能的發(fā)揮，直線沖刺的快感，山道攻防的技巧，莫不需要依賴 LSD 的加持，很多原廠性能版的車輛也配置有 LSD 的裝備，而 LSD 的型式又依機件結(jié)構(gòu)的特性不同，可細分為扭力感應(yīng)型、黏耦合型、螺旋齒輪式、標(biāo)準(zhǔn)機械式 LSD 等。 解決方法 通過 ABS 等電子設(shè)備來解決 在一側(cè)驅(qū)動輪發(fā)生打滑時，電子傳感器收集兩側(cè)車輪速度差，當(dāng)電腦發(fā)現(xiàn)轉(zhuǎn)速差超過設(shè)定值時， ABS 驅(qū)動打滑輪的剎車工作，強制降低打滑輪轉(zhuǎn)速，但這種工作方式是以保證安全性為首要目的，以犧牲速度為代價的，在頻繁的工作狀態(tài)下容易失效，可靠性不高。 這種差速鎖僅僅適用于越野車的使用，在野外非鋪裝路面上，路面附著力不大，即便差速器鎖止時車輪發(fā)生一些打滑也無 所謂，至少沒有安全性問題?？墒谴笞匀豢偸窃俳o人類處理不完的難題。我們的汽車設(shè)計師一直在努力，于是 差速鎖 出現(xiàn)了。為了解決以上這些現(xiàn)象，讓更多的動力平均傳遞到左、右兩個驅(qū)動輪上，限制差速器左、右滑動率的比例來完成此目標(biāo)，所以限滑差速器便是解決問題的標(biāo)準(zhǔn)機件。 [2] 還有一種屬于循跡現(xiàn)象的狀況，也就是所謂性能輸出的現(xiàn)象，即車輪在過彎時大腳油門，動力輸出特別明顯，輸出扭力加上離心力，迫使車輛內(nèi)輪揚起離開地面或產(chǎn)生打滑現(xiàn)象，一旦有一輪空轉(zhuǎn)，動力便一直往空轉(zhuǎn)輪傳輸 (因為阻力少 ) ，車輛依然無法加速前進。 蕪湖職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計（論文） 14 譬如說當(dāng)車輛一輪掉入坑洞中，此車輪就毫無任何摩擦力可言， 著地車輪相對卻有著極大的阻力，此時差速器的作用會讓所有動力回饋到低摩擦的輪子。當(dāng)車輛直行時，并無差速作用，差速小齒輪及邊齒輪整個會隨著盆齒輪公轉(zhuǎn)無差速作用，一旦車輛轉(zhuǎn)彎內(nèi)、外輪阻力不一樣時，差速齒輪組因阻力的作用迫使產(chǎn)生自轉(zhuǎn)功能進而調(diào)整左、右輪速。 所以說車輛的左、右車輪絕對不是同軸型式，尤其現(xiàn)代汽車又以前輪驅(qū)動設(shè)計居多，沒有差速器的構(gòu)造，駕駛者根本無法操控方向盤，因為只要駕駛者轉(zhuǎn)動方向盤，輪胎藉由地面產(chǎn)生 的回饋力，強力的將方向盤推回中心原點，如此一來操控根本無法存在，所以在傳動輪中央置入差速器是傳動系統(tǒng)必備的要件。再由三角函數(shù)計算內(nèi)側(cè)車輪所轉(zhuǎn)動的距離會比外側(cè)車輪距離短，一旦距離有差異時，等于內(nèi)外輪 (左、右輪 ) 的轉(zhuǎn)速不一致，如果從 變速箱 所輸出的傳動軸沒有藉由差速器來分隔左、右輸出，那么車輛在轉(zhuǎn)彎時便無 法調(diào)整左、右輪的轉(zhuǎn)速。而差速器本身的動作原理，亦屬于專業(yè)級的構(gòu)造，若要單純用文字來敘述，大部分的讀者可能很 難理解，所以用日常最容易接觸的現(xiàn)象和狀況，來解釋原廠差速器的設(shè)計功能和必需性。這是因為與泥濘、冰雪路面接觸的驅(qū)動輪與路面 的附著力減少，路面對半軸作用有很小的反作用轉(zhuǎn)矩，結(jié)合對稱式 錐齒輪 差速器具有轉(zhuǎn)矩平均分配的特點，這使處在好路面上的驅(qū)動輪所得到的轉(zhuǎn)矩只能與處于壞路面上的驅(qū)動輪轉(zhuǎn)矩相等，于是兩者的合力不足以克服行駛阻力，汽車便停止不動 。事實上 LSD 依構(gòu)造的不同可以分為好幾種型式，而每一種 LSD 亦都有其特別之處 。 功能 檔位顯示：用數(shù)字顯示檔位或數(shù)字和字母組合顯示故障碼 換檔離合：換檔時離合器自動分離、結(jié)合 起步爬行：起步時，不踩加速踏板也能夠自動緩慢行駛 制動離合：制動過程中離合器依據(jù)工況適時自動分離、結(jié)合 熄火保護：轉(zhuǎn)速過低時離合器自動分離，依據(jù)工況適時結(jié)合 誤操作保護：換檔錯誤時檔位閃爍，離合器斷續(xù)結(jié)合或分離 自動調(diào)整：離合器 操縱裝置自動補償摩擦片和機械部件磨損 智能控制：電控單元自動優(yōu)化調(diào)整運行參數(shù) 故障檢測：電控單元自動判別故障，并儲存故障碼備查 性能 操縱機構(gòu)驅(qū)動形式： 電動機驅(qū)動 電動機額定功率： 150W 電動機工作平均電流： ≤ 15A 電動機峰值工作電流 ≤ 40A 系統(tǒng)平均功耗 ≤ 3W 綜合油耗： 優(yōu)于手動檔車型 3～ 5% 換檔時離合器分離時間： ≤ S 剎車時離合器分離時間： ≤ S 熄火保護時離合器分離時間： ≤ S 起步時離合器完全結(jié)合時間： ≤ 5 S 換檔時離合器完全結(jié)合時 間： ≤ 3 S 電控防滑差速器（ LSD） 蕪湖職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計（論文） 13 簡介 防滑差速器，英文名為 Limited Slip Differential，簡稱 LSD。 組成及特性 蕪湖職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計（論文） 12 電控自動離合器系統(tǒng)主要由傳感器信號采集、 ECU 邏輯判斷、執(zhí)行機構(gòu)和離合器總成四部分組成。電控自動離合器操作簡便，駕車時收起加速踏板即可換檔。 全世界的一致肯定 Volkswagen 的引擎之所以能在世界各地都深受各方肯定，不單只是因為其極低的油耗及優(yōu)異的廢氣排放，更因為它能提供優(yōu)異的扭力及加速表現(xiàn)，而 Volkswagen 在柴油動力科技方面的杰出表現(xiàn)， 就連 MercedesBenz 所屬的 DaimlerChrysler 集團也佩服不已，甚至日前該集團還已經(jīng)與 Volkswagen 集團簽定了一項合約，計劃自今年開始至 2020年為止，每年向 Volkswagen 采購 120,000 具 升 TDI 四汽門柴油引擎，而這也就是全球車壇對 Volkswagen 在柴油動力領(lǐng)域的至高評價與贊賞！ 而 Volkswagen目前除了已率先在臺引進打破金氏世界紀(jì)錄的省油車－ Lupo 3L TDI、Golf TDI、 Golf Plus TDI、 Passat TDI，以及搭載史上最強柴油引擎 V10 TDI 的 Touareg V10 TDI 外，未來， Volkswagen 也仍將繼續(xù)扮演替環(huán)境保育把關(guān)的領(lǐng)航者角色，并繼續(xù)結(jié)合不同領(lǐng)域的科技，開創(chuàng)出令人驚艷、更具有駕駛樂趣、污染更低、油耗也更低的 TDI 柴油引擎！ 第 2 章 傳動系 電控離合器 原理 電控自動離合器由電動機、離合器操縱機構(gòu)、 電控單元 、電動機驅(qū)動器、傳感器、線束、顯示單元等 部件組成。而這個杰出的成就，得要歸功于 TDI 引擎里新配置的 “ 整合幫浦式噴 油嘴 ” （ pumpinjector），這項設(shè)計的特點，就是藉用高壓將油料噴射進入引擎的燃燒室，使得油料與空氣的混合更完全，精準(zhǔn)的高壓噴射壓力甚至高達 2,050bar，相當(dāng)于兩輛 Lupo（約 1,906 公斤）的重量集中在指尖單點的壓力，比傳統(tǒng)柴油引擎高出 50%，噴油嘴并精密配置有 5 孔噴口，可以確保油料噴射時極佳的霧化效果，已達成更完全的燃燒。 舉例來說， Volkswagen 的 TDI 柴油引擎精準(zhǔn)地燃油量計算與增壓技術(shù)，便能更有助于燃油效率的提升，同時降低環(huán)境污染，以 Passat TDI 為例，這具 升 TDI 柴油引擎的燃油消耗及燃燒所產(chǎn)生的二氧化碳量，就比汽油引擎少了 22%，甚至如果再加上燃油開采與運送過程中所產(chǎn)生的二氧化碳量，這具 TDI 柴油引擎比起汽油引擎對于溫室效應(yīng)的影響，更減少了高達 33%！ 而在維修與養(yǎng)方面，不同于汽油引擎需要藉由火星塞來點火燃燒，由于柴油引 擎是以高壓方式讓空氣產(chǎn)生自燃，長久下來，還將可省下不少更換火星塞的費用；但有一點必須格外注意的是，柴油引擎對于機油的清潔性有著更嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)，所以務(wù)必使用專為柴油引擎設(shè)計的機油，才能延長柴油引擎的使命壽命。而Volkswagen 集團在這場柴油動力的科技競賽中，一直處于領(lǐng)先的地位，因為 Volkswagen在柴油引擎科技發(fā)展上，不僅已大幅改善了過去柴油車特有的吵雜噪音與廢氣，更在環(huán)境保育的表現(xiàn)上有了長足的進步，成功扮演革新推手的角色。 拜歐洲日漸嚴(yán)苛的環(huán)保法規(guī)所賜，柴油引擎的科技已一日千里，現(xiàn)今的 技術(shù)不但能將污染減至最低，柴油引擎更已悄悄地利用其傲人的優(yōu)勢，成為人類移動科技的新主流；因此，不但在歐洲已有高達 %的新車車主會選購柴油車款，而且甚至每兩部Volkswagen 出廠制造的車輛中，就有一部是 TDI 柴油車，而這也正說明了 Volkswagen柴油引擎除了具有極高的市場接受度，也已儼然成為未來購車的趨勢。另外，采用 EGR 系統(tǒng)，大大降低了 NOx 產(chǎn)生，其排放指標(biāo)滿足歐 3 標(biāo)準(zhǔn)。寶來 TDI 采用了最新的高壓燃油噴射技術(shù)－－－泵噴射系統(tǒng)。 為了解決 SDI 的先天不足，人們在 柴油機 上加裝了渦輪增壓裝置，使得進氣壓力大大增加，壓縮 比一般都到 10 以上，這樣就可以在轉(zhuǎn)速很低的情況下達到很大的扭矩，而且由于燃燒更加充分，排放物中的有害顆粒含量也大大降低 tdi TDI 技術(shù)使燃油經(jīng)由一個高壓噴射器直接噴射入氣缸，因為活塞頂?shù)卦煨褪且粋€凹陷式的碗狀設(shè)計，燃油會在氣缸內(nèi)形成一股螺旋狀的混合氣。 (5)機組的膨脹監(jiān)視：用于監(jiān)視汽缸的絕對膨脹和轉(zhuǎn)子與汽缸間的軸向膨脹差 (脹差 )。 (3)轉(zhuǎn)子的軸向位移監(jiān)視：用于監(jiān)視轉(zhuǎn)子推力盤相對于推力軸承的軸向位移。 汽輪機安全監(jiān)視系統(tǒng) TSI(Turbine Supervisory Instrumentation) 該系統(tǒng)的監(jiān)視參數(shù)有： (1)機組的轉(zhuǎn)速監(jiān)視。 類似進口 發(fā)動機是雙渦輪增壓、機械增壓、缸內(nèi)直噴、分層燃燒技術(shù)相結(jié)合的整體，即改善了起步加速 ,又具有充足的后勁 ,可謂是動力澎湃，提高了燃油效率，降低了油耗，約可以節(jié)省 2030%燃油，效率卻提高了 3050%。 國內(nèi)南北大眾引進時省略了機械增壓等部分 而如此同時，國內(nèi)南北大眾引進國產(chǎn)的 TSI