中文--麥弗遜懸架側(cè)載螺旋彈簧優(yōu)化設(shè)計-文庫吧資料
2025-05-22 17:31本頁面
【正文】 ，自由長度 H0，總線圈數(shù) Nt，封閉線圈高度 Hc，間距 p及線徑 d等，主要確定彈簧的垂直剛度。由于力 FO 是平行的力 F，所希望的彈簧力線具有相同的方向上施加的力的阻尼器的頂部安裝上，并通過點（ XO， YO， zO 循環(huán)）， 讓式（ 4）中的z分別等于零，并且彈簧安裝高度，彈簧力的作用點分別在頂部和底部的席位可以以下方式獲得，如在圖 6的（ a）所示和（ b）。當RTO是垂直于 FO，它也是垂直的 F和 M的平面，那么有 （ 2） FYMZ = FZMY rTO =FZMX FXM 在等式（ 2）中，很顯然，矢量 v 的方向是由 F 和 M 的單位矢量，而它的值是由他們的商數(shù)確定。 1）在式（ 1）中，矢量 RTO點阻尼器的頂部安裝點（ T） FO的作用點（ O點）。 圖 4 減振器上支點受力及轉(zhuǎn)矩 圖 5 主要的力和力矩 根據(jù)力和力矩的模擬，可以計算出所需的彈簧力的作用線 及 側(cè)載彈簧 設(shè)計參數(shù)的優(yōu)化目標。 M = MO+rTO u F . 圖 3 前懸架系統(tǒng)模型 可以從圖 4 看出，當車輪旅行，縱向力分量 Fx 是幾乎為零，都是近似線性的，但 Fz 的具有陡峭的斜坡。由式 ( 2)可知 : F YM Z= FZMY rTO =FZMX FXMZ( 3) 施加左支柱的頂部安裝的測量和繪制分別在圖 4（ a）和（ b）。從圖中可 。 基于這個模型，一個平行的車輪行程進行分析與車輪從 70 毫米至 100 毫 米的移動和垂直同步。協(xié)調(diào)系統(tǒng)根據(jù) SAE 標準中定義的，所使用的彈簧是一個傳統(tǒng)的螺旋彈簧。可以解決和優(yōu)化設(shè)計 側(cè)載彈簧 的麥弗遜懸掛的側(cè)向力問題，同時還具有最小邊原來 懸架剛度特性的影響。導(dǎo)入后懸掛系統(tǒng) ADAMS/ CAR 的有限元分析結(jié)果作為模態(tài)中性文件（ MNF）， 最后就 動力學(xué)模擬的優(yōu)化設(shè)計結(jié)果的有效性進行探討。接著，為 側(cè)載彈簧 結(jié)構(gòu) 的 優(yōu)化進行分析也與實驗數(shù)據(jù)相比較，使用有限元分析（ FEA）軟件 ANSYS，比較 側(cè)載彈簧 的縱向和橫向的彈性特性。在隨后的優(yōu)化時， 側(cè)載彈簧被選擇的阻尼力 橫向分量的設(shè)計目標 是使 橫向力的不利影響最小化。設(shè)計流程圖如圖 2所示 : 為了檢驗所施加的力，在頂部安裝阻尼器桿。作者可能需要建立一個全新的模型，使用 ADAMS/ CAR 模塊，甚至 ADAMS / VIEW 模 塊，它可能會花費太多的時間。 （ 3）這 與 中心線的 側(cè)載彈簧 是 類似 還是 完全相同？該文件 并沒有提供一個準確的描述，側(cè) 載 彈簧 的曲率。 （ 1）尋找最佳連 接點上 標量彈簧的上部和下部 部 位預(yù)測了理想的力線裝置重復(fù)模擬和比較，為每一個組的連接點，這 有 更 為 簡單的方法， 所以可以被取代 。最后 ,作者評價 側(cè)載彈簧 的優(yōu)點，通過比較新的設(shè)計與傳統(tǒng) 彈簧的反作用力軸和懸架摩擦。在他們的文章中，第一個側(cè)的負荷彈簧和彈簧座的有限元分析模型是建立在 彈簧端部線圈的角度和座椅 側(cè)載彈簧 的反作用力線的角度的 研究 基礎(chǔ)上 。 這經(jīng)過了 大量的有限元分析模型和實驗驗證，但在分析的性能特點和設(shè)計方法 上面，他們 并沒有 深入 參與 ，因此 他們的研究仍然 比較 有限。然而，他們的研究對象是一個已經(jīng)存在的側(cè) 載彈簧，他們的研究目的是確定的側(cè) 載荷彈簧的性能特點，而如何設(shè)計一個側(cè) 載 彈簧從未被提及。他們的研究是基于物理模型和實驗結(jié)果 。 圖 1 麥弗遜懸架的減振器側(cè)載 1994 年， Muhr 和 Schnaubelt 介紹的側(cè)載彈簧，減少側(cè)向力的麥弗遜 懸架（ W252。此外，傳統(tǒng)的優(yōu)化設(shè)計 不是強調(diào) 彼此之間 相互作用的部分，部件和
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