【正文】 的縱斷面。 42′ 26″。 22′ 34″。 56′ 3″。 根 擬定半徑 R=300m。 ① 緩和曲線長(zhǎng)度 計(jì)算步驟同曲線 1， 為保持現(xiàn)行連續(xù)性確定 , 70sL? m ② 曲線要素的計(jì)算 24 24337 1 0 7 0 0 . 6 82 4 2 3 8 4 2 4 3 0 0 2 3 8 4 3 0 0ssLLp RR? ? ? ? ???（ m） 3 3227 0 7 0 3 4 .9 82 2 4 0 2 2 4 0 3 0 0ssLLq R? ? ? ? ??（ m） 4 3 . 8 1 8 1( ) ta n ( 3 0 0 0 . 6 8 ) ta n 3 4 . 9 8 1 5 5 . 9 522hT R p q? ?? ? ? ? ? ? ? （ m） sh LRL ?? 180?? 4 3 . 8 1 8 1 3 0 0 7 0 2 9 9 . 3 1180?? ? ? ? ? ?（ m） 4 3 . 8 1 8 1( ) s e c ( 3 0 0 0 . 6 8 ) s e c 3 0 0 2 4 . 0 922hE R p R? ?? ? ? ? ? ? ? ?（ m） 2 2 155 .95 299 .31 h hJ T L? ? ? ? ? ?（ m） ③ 曲線 2主點(diǎn)樁號(hào)計(jì)算如下： 2 K 0+ 826 .62hJ D H Z L T? ? ? ? 2 hZH JD T??= K0+= K0+ sLZHHY ?? = K0++70= K0+ )2( sh LLHYYH ??? = K0++( 140)?? K0+ sLYHHZ ?? = K0++70= K0+ 2hLHZQZ ?? = K0+ 2 9 9 .3 1 0 8 2 0 .3 2 52 K?? 3 2hJJD QZ??= K0++1 2 .5 9 0 8 2 6 .6 22 K??（計(jì)算無誤） （ 3） 平曲線 3 設(shè)計(jì) 兩交點(diǎn)轉(zhuǎn)角α 3=66176。 49′ 5″。 ① 緩和曲線長(zhǎng)度計(jì)算 山東交通學(xué)院課程設(shè)計(jì)說明書 ９ : 33 60m in 0 . 0 3 6 0 . 0 3 6 2 5 . 9 2300s vL R? ? ?（ m） ：, m in 60 501 .2 1 .2s VL ???（ m） 由《標(biāo)準(zhǔn)》圖 ： B =； 由《規(guī)范》表 ： ? ? ? ； 由《規(guī)范》表 ： 1150p? 。 39′ 35″ 。 直線同半徑小于不設(shè)超高最小半徑的圓曲線徑相連接處，應(yīng)設(shè)置緩和曲線，緩和曲線采用回旋值。加設(shè)緩和曲線以后，曲率漸變，線形連續(xù)圓滑，增加線形的美觀程度。在高速公路和城市道路上，緩和曲線均得以廣泛的應(yīng)用。 （ 6） 緩和曲線的應(yīng)用： 緩和曲線是道路平面線形要素之一，它是設(shè)置在直線與圓曲線之間或兩個(gè)圓曲線之間的曲率半徑逐漸變化的線形。 ④ 在自然條件特殊困難或受其它條件嚴(yán)格限制而不得已時(shí)，方可采用圓曲線的極限最小半徑。 ② 在一般情況下，宜采用極限最小半徑的 4～ 8倍或超高橫坡度為（ 2～ 4） %的圓曲線半徑。在與地形、地物等條件相適應(yīng)的前提下，宜盡量采用較大曲線半徑，以優(yōu)化線形和改善行車條件。 ③ 當(dāng)平曲線小于不設(shè)超高最小半徑時(shí)，應(yīng)在曲線上設(shè)置超高，超高加橫坡度按計(jì)算行車速度、半徑大小、結(jié)合路面類型、自然條件和車輛組成等情況確定，此路線超高值應(yīng)不大于 8%。在選用圓曲線半徑時(shí)應(yīng)與計(jì)算行車速度相適應(yīng)，并應(yīng)盡可能選用較大的圓曲線半徑，以提高公路的使用 質(zhì)量。 ：《規(guī)范》規(guī)定反向曲線間最小直線長(zhǎng)度（以 m計(jì)）圖 同向與反向曲線 a）同向曲線 b）反向曲線 ８ 以不小于 2V（以 km/h 計(jì)）為宜，如圖 ）所示。 ：《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》（ JTJ01194）（簡(jiǎn)稱《規(guī)范》）規(guī)定同向曲線間的最短直線長(zhǎng)度（以 m計(jì)）以不小于 6V（以 km/h 計(jì)）為宜，如圖 ）所示。 ② 直線的最小長(zhǎng)度 為了保證行車安全，相鄰兩曲線之間應(yīng)具有一定的直線長(zhǎng)度。我國(guó)在道路設(shè)計(jì)中參照使用國(guó)外的經(jīng)驗(yàn)值，根據(jù)德國(guó)和日本的規(guī)定：直線的最大長(zhǎng)度（以 m計(jì)）為 20V（ V— 設(shè)計(jì)速度 , 用 km/h 表示）。 ③ 線形組合的各種技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)符合相應(yīng)技術(shù)等級(jí)的有關(guān)規(guī)定。 （ 2） 線形設(shè)計(jì)一般原則： ① 線形與地形、地物相適應(yīng)。 平面線形組成設(shè)計(jì) （ 1） 平面線形組成要素 平面線形主要組成要素為直線、圓曲線、緩和曲線。一般情況下，應(yīng)選用大于《標(biāo)準(zhǔn)》所規(guī)定的一般最小半徑，只有當(dāng)受地形、地物或其他條件限制時(shí)，方可采用小于一般最小半徑。即穿出與地形想適應(yīng)的若干直線，相鄰兩直線的交點(diǎn)，從而獲得整條路線的導(dǎo)線。 ③ 修正導(dǎo)向線：坡度點(diǎn)是概略的路基設(shè)計(jì)標(biāo)高，線位應(yīng)放在路基穩(wěn)定和經(jīng)濟(jì) 點(diǎn)上，這就需要按橫斷要求在實(shí)地定出最合適的中線位置并插上標(biāo)志。 ② 放坡：縱坡的安排和選擇，應(yīng)考慮《標(biāo)準(zhǔn)》要求，如最大縱坡、合成坡度、緩坡段等，并力求兩控制點(diǎn)間的坡均勻，越嶺線不應(yīng)設(shè)反坡，各段應(yīng)結(jié)合地形選用，盡可能不用極限值，也不應(yīng)太緩，以接近控制點(diǎn)間平均坡度為宜。 定線 （ 1） 定線依據(jù)：根據(jù)已定的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和路線方案，結(jié)合有關(guān)條件，從平面、縱 斷面和 橫斷面綜合考慮、具體定出道路中線 （ 2） 定線步驟： ① 分段安排路線：在選線布局定下的控制點(diǎn)間，沿?cái)M訂的方向。這是一步更深入、更細(xì)致、更具體的工作。逐段安排路線是通過踏勘測(cè)量或詳測(cè)前的路線察看來解決的。 ② 逐段安排 逐段安排是在路線基本走向已經(jīng)確定的基礎(chǔ)上，再進(jìn)一步加密控制點(diǎn)，解決路線局 部方案的工作。因此，在選線中首先應(yīng)著眼于總體布局工作，解決好基本走向問題。就是根據(jù)公路的技術(shù)等級(jí)、及其在公路網(wǎng)中的作用，結(jié)合地形地物條件，在路線的起、終點(diǎn)及中間必須通過的控制點(diǎn)間尋找可能通行的“路線帶”，并進(jìn)而確定一些大的控制點(diǎn)，將其連接起來，即形成路線的基本走向。 （ 5） 選線 的步驟： 一條路線的選定是一項(xiàng)研究范圍由大到小、工作深度由粗到細(xì)、工作方法由輪廓到 具體，逐步深入的工作。 自動(dòng)化選線的基本作法是：先用航測(cè)方法測(cè)得航測(cè)圖片，再根據(jù)地形信息建立數(shù)字 ６ 地形模型（即數(shù)字化的地形資料），把選線設(shè)計(jì)的要求轉(zhuǎn)化為數(shù)學(xué)模型，將設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)輸入計(jì)算機(jī)，由計(jì)算機(jī)按照一定的程序進(jìn)行自動(dòng)選線、分析比較和優(yōu)化，最后通過自動(dòng)繪圖儀和打印機(jī)將全部設(shè)計(jì)圖表輸出。 適用范圍：紙上選線多用于等級(jí)較高和地形、地物復(fù)雜的道路。缺點(diǎn)是紙上定線必須要有大比例尺的地形圖。 ② 紙上選線 是在已經(jīng)測(cè)得的地形圖上，進(jìn)行路線布局和方案比選，從而在紙上確定路線，再到 實(shí)地放線的選線方法。同時(shí)，由于視野的局限性，加上地形、地物的影響，使路線的整體布局存在一定的片面性和局限性。 該方法的優(yōu)點(diǎn)是工作簡(jiǎn)便、符合實(shí)際；在實(shí)地容易掌握地質(zhì)、地形、地物等情況，選出的方案切實(shí)可靠；一般情況下不需要大比例尺地形圖。 （ 4） 選線的一般方法 選定道路中線的位置按具體作法不同可分為實(shí)地選線、紙上選線和自動(dòng)化選線三 種。影響路線方案選擇的因素是多方面的，而各種因素又多是互相聯(lián)系、相互影響的。 ③ 沿線地形、地質(zhì)、水文、氣象、地震等自然條件對(duì) 道路的影響；要求的路線等 級(jí)與實(shí)際可能達(dá)到的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及其對(duì)路線的使用任務(wù)、性質(zhì)的影響；路線的長(zhǎng)度、筑路材料的來源、施工條件以及工程量、三材（鋼材、木材、水泥）用量、造價(jià)、工期、勞動(dòng)力等情況及其運(yùn)營(yíng)、施工、養(yǎng)護(hù)的影響等。主要綜合的因素有： ① 路線在政治、經(jīng)濟(jì)、國(guó)防上的意義，國(guó)家或地方建設(shè)對(duì)路線使用任務(wù)、性質(zhì)的 要求，以及戰(zhàn)備、支農(nóng)、綜合利用等重要方針的貫徹和體現(xiàn)程度。 （ 3）原則性方案比較 山東交通學(xué)院課程設(shè)計(jì)說明書 ５ 路線方案比較可分為質(zhì)的比較和量的比較兩個(gè)方面。 、水源、農(nóng)田所造成的影響。 、行政區(qū)劃、農(nóng)耕區(qū)、水利排灌體系等現(xiàn)有設(shè)施造成分割，而產(chǎn)生的影響。 ⑥ 選線時(shí)應(yīng)重視環(huán)境保護(hù)，注意由于道路修筑以及汽車運(yùn)行所產(chǎn)生的影響與污染等 問題，具體應(yīng)注意以下幾個(gè)方面： 。對(duì)于滑坡、崩塌、巖堆、泥石流、巖溶、軟土、泥沼等嚴(yán)重不良地質(zhì)地段和沙漠、多年凍土等特殊地區(qū)、應(yīng)慎重對(duì)待。注意保護(hù)原有的自然生態(tài)環(huán)境和重要的歷史 文物遺址。 ③ 選線應(yīng)與農(nóng)田基本建設(shè)相配合，做到少占耕地，注意盡量地不占高產(chǎn)田、經(jīng)濟(jì)作 物田或經(jīng)濟(jì)林園（如橡膠林、茶林、果園）等。 ② 路線設(shè)計(jì)應(yīng)在保證行車安全、舒適、迅速的前提下，使工程數(shù)量小、造價(jià)低、營(yíng) 運(yùn)費(fèi)用省、效益好，并有利于施工和養(yǎng)護(hù)。 ② 選線是道路路線形設(shè)計(jì)的重要環(huán)節(jié)，選線的好壞直接影響著道路的使用質(zhì)量和工 程造價(jià)。 （ 1+8%） 201= /晝夜 遠(yuǎn)景交通量 NT= /晝夜 計(jì)算可知， 能夠滿足 二 級(jí)公路的交通量。 （ 1+8%） 201= 輛 /晝夜 拖掛 NT=150179。 （ 1+8%） 201= /晝夜 江淮 NT=65179。 （ 1+8%） 201= 輛 /晝夜 黃河 NT=415179。 計(jì)算設(shè)計(jì)年標(biāo)準(zhǔn)車型的年平均日交通量為 NT公式為： NT=∑ NiKi(1+γ ) n1 NT— — 遠(yuǎn)景交通量 Ni—— 某種車型的交通量 Ki —— 某種車型的折算系數(shù)，參見下表（交通量換算采用小客車為標(biāo)準(zhǔn)車型） γ —— 年平均增長(zhǎng)率 n—— 公路使用期末年年份 —— 交通量統(tǒng)計(jì)年份 山東交通學(xué)院課程設(shè)計(jì)說明書 ３ 各汽車代表車型與車輛折算系數(shù)表 車型 車輛折算系數(shù) 說明 小客車 ≤19 座的客車和載重量 ≤2t 的貨車 中型車 ＞ 19 座的客車和載重量＞ 2t~7t 的貨車 大型車 載重量＞ 7t~≤14t 的貨車 拖掛車 載重量＞ 14t 的貨車 計(jì)算遠(yuǎn)景設(shè)計(jì)年限年平均晝夜交通量 NT 計(jì)算說明如下： 東風(fēng) NT=350179。除考慮房屋拆遷外，對(duì)管線的避讓和動(dòng)遷在初步設(shè)計(jì)選線時(shí)也進(jìn)行了重點(diǎn)考慮，并作為線位的重要控制點(diǎn)。 （ 3） 盡 量的利用老路及山地，以降低造價(jià)。 總體設(shè)計(jì)原則 本工程為 德福至魚卵山 二 級(jí)公路 公路的新建路段，根據(jù)《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（ JTG B012021） 的要求，交通量的預(yù)測(cè)情況及公路的使用功能，確定總體設(shè)計(jì)原則如下： （ 1） 采用的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)必須滿足公路的使用任務(wù)、功能和遠(yuǎn)景交通量的需要。平面交叉范圍內(nèi)的縱坡宜設(shè)置為平坡，當(dāng)條件受限制時(shí)，縱